BusinessMagazin

Tag: taxi

  • Revoluţia taxiurilor la aeroportul Otopeni: vor fi aduse încă două terminale pentru comenzi la taxi

    Aproape 21.000 de pasageri au chemat luna trecută taxiul pe estacada din faţa terminalului de sosiri al aeroportului Henri Coandă (Otopeni), în creştere cu circa 74% faţă de luna februarie, când a fost reorganizată acti­vitatea de taximetrie la Otopeni. Avansul se datorează instalării celor două terminale touchscreen la care pasagerii pot comanda în câteva secunde un taxi, faţă de luna februarie, când comenzile se făceau doar telefonic.
     
    „Suntem în discuţii avansate cu federaţia FORT (Federaţia Operatorilor Români de Transport) pentru amplasarea, în curând, a altor două terminale (de comandă taxi – n. red.). Aceasta presupune mărirea numărului de companii de taximetrie care vor putea fi accesate prin touchscreen-uri“, a spus Valentin Iordache, purtătorul de cuvânt al aeroportului Henri Coandă (Otopeni).
     
    Vineri oficialii aero­portului au purtat discuţii tehnice cu repre­zen­tanţii federaţiei, potrivit lui Valentin Iordache.
     

    Citiţi articolul integral pe www.zfcorporate.ro

    Acest articol a apărut în ediţia tiparită a Ziarului Financiar din data de 18.06.2013

    ZF Corporate este serviciul specializat de ştiri cu plată al Ziarului Financiar. Pentru a putea citi aceste ştiri trebuie să vă abonaţi la ZF Corporate sau la unul din cele 12 fluxuri ale sale, profilate pe sectoare de activitate (Bănci, Retail, Imobiliare şi altele). Detalii de abonare la ZF Corporate: Alexandru Matei (tel. fix: 0318.256.286, tel. mobil: 0766.606.994) sau trimiteţi un email cu datele dumneavoastră de contact prin care solicitaţi informaţii şi abonare la adresa alexandru.matei@zf.ro sau stefan.paraschiv@m.ro. Veţi fi contactat în maximum o oră.

     

  • Cum puteţi comanda taxiul la terminalele touch-screen din aeroportul Henri Coandă. Galerie FOTO

    Pe aeroportul Henri Coandă (Otopeni), cel mai mare din ţară, se poate comanda gratuit taxiul prin două terminale touch-screen, cu o interfaţă grafică cu indicaţii în mai multe limbi străine, pe lângă varianta clasică de-a comanda telefonic un taxi. Prin cele două terminale instalate ieri în aeroportul din Otopeni se simplifică realizarea de comenzi la taxi dar şi durata de aşteptare a taxiului pe estacadă. Pasagerul apasă butonul de “Comandă taxi” de pe touch-screenul terminalului, optează pentru tarif (1,39 lei/km sau 3,5 lei/km) şi în câteva secunde primeşte un bon cu indicativul maşinii şi ora la care ajunge. Acest nou serviciu va funcţiona în paralel cu cele două ghişee special amenajate pentru comanda unui taxi, unde se oferă un bon cu indicativul maşinii, comandate telefonic.

    Toate stirile sunt pe zf.ro

     

  • Aplicaţia Clever Taxi comandă taxiurile pentru Aeroportul Otopeni

    Pasagerii care vor să comande un taxi în zona sosiri din cadrul Aeroportului Internaţional Henri Coandă din Bucureşti vor putea folosi sistemul Clever Taxi, aplicaţie deţinută de Clever Tech şi sprijinită de Orange.

    Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti în colaborare cu Clever Tech  pune la dispoziţia pasagerilor două chioşcuri cu afişaj digital touch screen ce folosesc sistemul Clever Taxi. Cu ajutorul acestora, călătorii vor putea comanda un taxi şi vor fi preluaţi de acesta din zona sosiri, taxiurile comandate având acces în această zonă. Chioşcurile cu afişaj digital permit comandarea unui taxi în mai multe limbi de circulaţie internaţională şi tipărirea unui bon cu detaliile privind compania de taxi comandată, numărul de indicativ al maşinii, intervalul de timp estimat până la sosirea taxiului, numărul de telefon al dispeceratului şi adresa de e-mail pentru sugestii şi sesizări.

    Comenzile transmise prin sistemul Clever Taxi vor fi preluate cu prioritate de şoferii taximetrişti din Bucureşti afiliaţi celor 12 companii de taximetrie care participă în program, susţine compania. De la lansarea din octombrie a aplicaţiei mobile Clever Taxi au fost preluate şi confirmate peste un milion de comenzi de taxi.

     

  • Primarul Capitalei: Nu putem pune un tarif minim la taxi, este o piaţă liberă

    Sorin Oprescu a afirmat că obligaţia Primăriei Municipiului Bucureşti este aceea de a proteja cetăţeanul împotriva abuzurilor prin stabilirea tarifului maximal, arătând că legile nu permit autorităţilor locale să stabilească tariful minim din cauză că acest lucru ar afecta libera concurenţă. “Nu Oprescu dă limita minimă a tarifului de taxi. Consiliul General al Municipiului Bucureşti dă limita maximă a acestui tarif pentru a feri cetăţenii de abuzuri, pentru că obligaţia municipalităţii este de a proteja cetăţenii împotriva abuzurilor, legile nedând posibilitatea autorităţilor locale să stabilească tariful minim”, a spus Sorin Oprescu, în replică la acuzaţiile care i se aduc din rândul taximetriştilor, potrivit cărora “primarul general nu vrea să mărească tariful la taxi”. Primarul Capitalei a afirmat că tariful este stabilit de companiile de taxi din piaţă, actuala legislaţie nepermiţând taximetriştilor independenţi să-şi spună părerea în privinţa tarifului minim.

    Mai multe pe zf.ro

  • Călătoriile cu taxiul pot fi plătite prin SMS de clienţii Orange

    Orange România, liderul pieţei locale de telefonie mobilă, a lansat în parteneriat cu compania Fly Taxi o aplicaţie pentru smartphone-urile Apple iPhone şi cu sistem de operare Google Android care le permite clienţilor să achite călătoriile cu taxiul şi prin SMS. Aplicaţia Fly Taxi se adresează posesorilor de smartphone-uri, este disponibilă atât pentru sistemul de operare Android, cât şi iOS, şi poate fi descărcată gratuit din magazinul Google Play şi AppStore. Ea le oferă utilizatorilor posibilitatea să comande direct un taxi, menţionând adresa de plecare şi destinaţia călătoriei. Aplicaţia calculează automat care este preţul călătoriei, afişează indicativul maşinii şi cere confirmarea clientului pentru a realiza plata direct cu telefonul. Spre exemplu, o cursă de la aeroportul internaţional Henri Coandă până în centrul Bucureştiului costă aproximativ 20 de euro (plus TVA) – aproximativ 110 lei, conform datelor generate de un test cu aplicaţia.

    Alte stiri pe zf.ro

  • Cum să faci cumpărături direct din taxi (VIDEO)

    Un număr de cincizeci de taxiuri au fost prevăzute experimental cu ecrane pe care pasagerilor li s-au afişat reclame la diverse produse, iar doritorii şi doritoarele le-au putut achiziţiona cu ajutorul unui smartphone.

    Mai precis, cei care au dorit să cumpere ceva trebuia să descarce o aplicaţie software, apoi să îndrepte telefonul spre nişte etichete speciale afişate, realizând astfel achiziţia.

    Teaserul campaniei Lancome Mobile Taxi Shop:

  • Wizz Air va oferi servicii optionale de taxi pentru pasageri

    Wizz Taxi, serviciu care va fi disponibil la 76 de lei pentru o
    singura cursa si 152 de lei o cursa dus-intors per masina ceruta,
    va putea fi achizitionat in timpul procedurii de rezervare a
    biletelor de avion sau ulterior prin intermediul site-ului sau a
    call-centeru-ului Wizz Air.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Afacerea Golden Blitz se muta si pe taximetrie. Vor deveni regii asfaltului regi ai taxiurilor?

    “Ne-am retras cele 33 de masini pe care le aveam la Fly Taxi si
    ne-am schimbat doar denumirea, avand propriul nostru dispecerat. Nu
    vom investi in extinderea numarului de masini”, a declarat pentru
    ZF Besciu.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Air Taxi: Suni si zbori la destinatie!

    Vremurile cand numai miliardarii detineau propriul avion vor apune in curand, pentru ca cineva s-a gandit sa fabrice mini-avioane de cinci sau sase locuri – mai ieftine decat, sa spunem, Bugatti Veyron. Peste cativa ani, odata cu “aterizarea” concurentei, eticheta va arata si mai putin.

    Comod, rapid si ieftin
    “Avioanele nu zboara dupa legile fizicii, ci dupa legea banilor. Banii le ridica de la sol, nimeni si nimic altceva.” Este o parere cat se poate de avizata din partea unui om de business pasionat si pasionant, obsedat chiar de ideea lui. Vern Raburn, fiul unui inginer de la McDonnell Douglas, vrea sa zboare cu orice pret.
    O face inca de la 17 ani si are aproape 7.000 de ore de zbor la activ, desi nu este pilot profesionist. Piloteaza orice tip de avion, de la cele din timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial la avioanele de agrement sau marile aeronave de pasageri. Acum urmareste sa produca in masa un mic avion particular ce “va revolutiona industria de transport aerian la nivel mondial.” El crede ca viitorul industriei aviatice apartine avioanelor de mici dimensiuni, nu colosilor de tipul Airbus sau Boeing. “In SUA sunt peste 10.000 de aeroporturi ce asteapta sa fie folosite, nu doar cele 141 pe care aterizeaza marile avioane. Viitorul este al aviatiei de tip taxi.”
    Daca ar fi asa, nu ar mai trebui sa suportati ne-bunia unor aeroporturi sau aeronave aglomerate. Un private jet cu numai patru sau cinci alti pasageri va transporta exact acolo unde vreti sa ajungeti (nu la cel mai apropiat aeroport international, ci la cel mai apropiat aeroport, oricat de mic este acesta). Pe scurt: mai confortabil, mai rapid (Eclipse 500 zboara cu peste 600 de km/ora si are o autonomie de zbor de 3,5 ore) si mai ieftin decat o cursa charter.

    Cu un pas inainte
    Raburn a fost CEO-ul mai multor companii, a condus fondul de investitii al lui Paul Allen, cofondatorul Microsoft, si s-a ales cu un obicei nu foarte sanatos: descopera noi idei de afaceri prea repede pentru vremurile pe care le traieste. Asa s-a petrecut in 1976, cand a deschis primele magazine de IT – prea devreme ca sa aiba un mare succes -, si se pare ca situatia se repeta.
    In primavara lui 1997, Vern Raburn, fost CEO si presedinte al Symantec si unul dintre executivii Microsoft la inceputurile companiei, l-a invitat pe fostul sau partener, Paul Allen, la o plimbare pana la o locatie “secreta” din desertul Mojave. El voia sa-l convinga pe acesta sa investeasca intr-un om, designerul de avioane Burt Rutan, si in ultimul sau proiect: o racheta privata ce putea deschide cu adevarat turismul spatial. Allen a investit pana acum mai bine de 20 de milioane de dolari in proiect, dar turismul spatial pare inca desprins din filmele S.F. Pe de alta parte, insa, Raburn a fost foarte incantat la vederea unui mic avion ce, spunea el atunci, ar putea revolutiona transportul aerian. Chiar daca Allen, care avea la momentul respectiv doua Boeing-uri si un mic Gulfstream, nu a vazut niciun potential in acel start-up – “avioanele private sunt pentru miliardari, nu pentru mase” -, Raburn a fost “prins” definitiv.

    Locatia perfecta si prietenii potriviti
    Albuquerque a fost orasul unde a transformat un hangar din anii ’60 intr-o veritabila fabrica de avioane ce trebuia deja, potrivit planurilor sale, sa transforme transportul aerian.
    Orasul a dat nastere si altei “revolutii”, mult mai cunoscute insa: Bill Gates a lansat Microsoft, in 1975, dintr-o camera a unui hotel din Albuquerque.
    Cativa ani mai tarziu, Raburn s-a dus sa munceasca pentru Gates. De fapt, atunci cand a devenit al 18-lea angajat al companiei, cei doi erau deja prieteni. “Concurau” impreuna pe Central Avenue la orele diminetii, cu viteze ametitoare. “Eram amandoi destul de tineri, de singuri si de prosti sa o facem.” Gates l-a numit pe Raburn, in 1979, presedinte al departamentului de produse destinate publicului al Microsoft. Dar, in 1982, cand compania si-a mutat cartierul general la Washington, Raburn a renuntat la job, iar Gates s-a considerat tradat. Cei doi nu si-au mai vorbit un an sau mai bine, dar s-au impacat in cele din urma, iar Gates a fost cavaler de onoare la nunta lui Vern cu Dottie Hall, tot fosta angajata a Microsoft.
    Raburn isi aminteste foarte clar vremurile cand singurele computere erau destinate elitelor si le gaseai doar la marile universitati sau la Pentagon. Nimeni nu si-ar fi inchipuit ca ele ar putea ajunge in orice casa, pe orice birou. Dar a aparut Gates si viziunea sa a schimbat o parte din istorie. Acum, nimeni nu poate crede ca avioanele private sunt destinate maselor, dar Raburn este convins ca poate transforma piata actuala.
    Cum sa cumpere oamenii avioane “ieftine” (prin comparatie cu altele), cand ar trebui sa plateasca pentru ele peste un milion de dolari?
    “Putini oameni isi permit propriul avion”, admite Raburn, “dar un loc intr-un taxi aerian va costa la fel ca un loc de clasa intai la o companie aeriana obisnuita”. Marele avantaj: numai in cazul SUA, numarul aeroporturilor unde pot ateriza avioanele de tipul Eclipse creste de la 141 la peste 10.000.

    Planurile de acasa…
    Raburn viza, la inceputul anilor 2000, o piata care se confrunta cu dificultati. Cererile pentru avioanele business scazusera cu peste 40% intre 2002 si 2003. De cealalta parte, Raburn avea, in urma cu patru ani, 2.100 de comenzi pentru Eclipse 500 si se astepta sa livreze 1.500 de unitati anual cand incepea productia efectiva.
    El spunea ca Eclipse Aviation va ajunge la cifra de afaceri de un miliard de dolari mai repede decat orice alta companie din istorie, exceptand Amazon.com, dar pentru asta trebuia sa produca avioane la foc automat. Raburn a gasit solutia: Eclipse nu producea nicio componenta, doar le asambla, lucru valabil si azi. Astfel, el sustinea ca Eclipse poate sa aduca un avion din fabrica pe pista in doar patru zile si jumatate. Constructia unui avion conventional dureaza mai bine de trei luni.
    Dar socotelile nu prea i-au iesit. Din cauza pro-blemelor cu furnizorii, 85 la numar, Eclipse fabrica un avion in 30 de zile anul trecut. Insa nu asta a fost principalul obstacol. Problemele grave pe care le-au avut motoarele avioanelor s-au tradus intr-o intarziere de trei ani pe linia de productie, iar compania a fost la un pas de dizolvare. El a reusit sa convinga angajatii-cheie sa-i ramana alaturi, pe clienti sa mai astepte inca doi ani pentru avioanele pe care le comandasera, iar pe investitori precum miliardarul Alfred Mann, fondatorul Advanced Bionics, sa pluseze inca 50 de milioane de dolari peste cele 50 deja investite.
    Mai important, a gasit si motorul potrivit intr-un timp record. Pratt & Whitney a fost de acord sa furnizeze motoarele, dar numai dupa ce a verificat daca modelul Eclipse are intr-adevar sanse sa existe si sa re-volutioneze piata.

    Dependenta
    Chiar daca nu este o amintire foarte placuta, Raburn recunoaste ca Eclipse a fost la un pas de dizolvare si pastreaza o poza foarte “inspirata” ce-l tine ancorat in realitate: un avion Eclipse pilotat de un prieten se redreseaza din picaj la cativa centimetri deasupra pamantului, ridicand un nor de praf in urma sa. “Prietenul meu a inselat moartea. Asa a fost si experienta noastra cu motorizarea”, spune Raburn referin-du-se la motorul care echipa anterior modelul Eclipse, fabricat de Williams International.
    In ciuda intarzierilor, el spune ca numai 65 de comenzi au fost retrase, cu toate ca doar 46 de avioane fusesera livrate pana in iunie 2007. Singurul lucru bun este ca Eclipse a intrat in productie la capacitate normala. Dar timpul pierdut a insemnat timp castigat pentru concurenta, pentru ca Raburn a creat deja o piata, asa cum si-a dorit.
    Fanatismul sau pentru avioane si zbor i-a condus viata inca de tanar, cand statea cocotat pe tractor si scruta orizontul, imaginandu-si ca zboara.
    “Asa cum alti oameni sunt legati de munti sau de un ocean, eu m-am legat pe veci de cer. Este foarte important pentru mine.” Baietii de varsta lui munceau vara pentru a-si cumpara o masina sau o motocicleta, insa el a lucrat si economisit pentru a-si lua licenta de pilot la doar 17 ani. Nu a putut deveni pilot de profesie din cauza vederii imperfecte, dar a ramas dependent de zbor si azi, dupa 40 de ani de la luarea licentei. Board-ul Eclipse a insistat ca Raburn sa nu mai zboare de unul singur pentru a nu le periclita investitia. Nu a fost chip sa-l convinga, el continuand sa zboare cateva ore in fiecare saptamana.

    Imaturitate
    Raburn a spus recent ca daca nu si-ar fi dat demisia de la Microsoft, el si Gates “s-ar fi omorat” unul pe celalalt. El i-a descris pe tinerii Gates, Steve Balmer, Paul Allen si ceilalti fondatori ca pe niste staruri rock ‘n’roll, fara nicio idee de leadership, care se contraziceau o zi intreaga pentru orice lucru minor.
    “Erau geniali fiecare in parte, dar pur si simplu prea tineri pentru a conduce un business. Sunt convins ca daca nu ne-ar fi presat intotdeauna timpul, una dintre acele certuri nu s-ar fi terminat prea bine. Urlam unul la celalalt de dimineata pana seara, cand trebuia sa prindem un avion si eram siliti sa plecam.”
    Pur si simplu compania era prea mica atunci pentru un grup de “masculi alfa”, spune Raburn. Acum s-au impacat, dar se vad foarte rar. Totusi, Bill Gates i-a organizat petrecerea de 50 de ani, in Cabo San Lucas, Mexic. Gates este cu cinci ani mai tanar, dar varsta a doua i-a prins pe amandoi din urma: “nimeni nu a mai gonit prin Mexic atunci, asa cum obisnuiam sa o facem pe Central Avenue. Adrenalina a ajuns la cota maxima in timpul petrecerii aniversare”. “Se vede ca tin mult unul la celalalt”, spunea Will Stewart, unul dintre investitorii de la Eclipse prezenti la petrecere.
    Nu sunt multi oameni in aceeasi liga cu Gates cand vine vorba de bani, dar Raburn este indeajuns de bogat sa frecventeze marile galerii de arta sau sa colectioneze avioane rare dupa bunul sau plac. “Am facut mai multi bani decat poate visa un om normal si am pierdut mai multi bani decat poate visa acelasi om.” Raburn a cedat 5 procente din Microsoft cand a parasit compania, in 1982. Daca si-ar fi pastrat pachetul de actiuni, ar fi fost mai bogat cu cateva miliarde de dolari. Asa insa, el a fost nevoit sa caute finantare privata la investitori ca Bill Gates (20 mil. dolari), Alfred Mann (100 mil. dolari) sau UBS – banca elvetiana de investitii. Din 1998 pana astazi a “strans” peste un miliard de dolari pentru a-si implini visul.

    Momentul adevarului
    “Am auzit ca Eclipse va schimba regulile jocului de-acum inainte, dar nu am auzit pana azi niciun argument despre ce reguli va putea sa schimbe”, spunea Jack Pelton, CEO-ul rivalilor de la Cessna Aircraft. Criticii sai, si nu sunt deloc putini, il descriu pe Raburn ca pe un diletant, un refugiat din Silicon Valley care este indeajuns de naiv sa creada ca un avion se poate asambla la fel de usor ca un computer. “Aici nu este loc pentru hocus-pocus, aici nu se construiesc compu-tere. Daca iti cedeaza computerul, nu pateste nimeni nimic. Daca cel mai mic lucru nu functioneaza la un avion, atunci esti mort.”
    In 2005 insa, Raburn a castigat Collier Trophy, Premiul Nobel al aviatiei, iar forul american i-a acordat licenta pentru aparatele sale de zbor. “Acest avion va schimba fata aviatiei”, a promis inca o data Raburn, si acum este adevaratul test pentru predictia lui. Day-Jets, companie aviatica din Florida, a lansat primul serviciu de taxi aerian din lume si Ed Iacobucci, fondatorul si CEO-ul grupului, a comandat 309 aparate Eclipse 500, ridicand numarul comenzilor totale la peste 2.600 de avioane, in valoare cumulata de trei mi-liarde de dolari.
    “Daca Eclipse isi respecta promisiunile, numele companiei va fi consemnat in istorie. Ce rol va avea compania Eclipse Aviation, numai istoria va decide.”
    Raburn stie acum ca tot efortul a meritat. Viziunea sa a inspirat alte companii, ca gigantii de la Cessna sau Embraer si chiar Honda sa dezvolte modele de avioane asemanatoare. O clasa noua de avioane, un gen de clasa “mini” in cazul automobilului, exista acum in industria aviatica, iar Raburn este pionierul V.L.J.-urilor (very light jets). Orice alt succes mai mic decat acesta ar fi fost frustrant pentru un om de calibrul sau.
    “Toata lumea trebuie sa se aleaga cu ceva din viata asta. Eu am ales cerul. Nu conteaza ce voi face mai departe, atat timp cat este ceva legat de avioane.”

    Clasa mini a avioanelor business
    In momentul de fata sunt 11 astfel de modele, dar numai Eclipse 500 este deja disponibil. Eclipse Aviation a livrat 46 de unitati si are peste 2.600 de comenzi pe care trebuie sa le respecte. Alti trei concurenti vor lansa primele avioane in 2008: Adam Aircraft A 700 (2,25 mil. $, 6 locuri) – “opera” unui fost pilot in aviatia SUA; Diamond D-Jet (1,4 mil. $, cinci locuri); Embraer Phenom 100 (3 mil. $, 6 locuri). Spectrum si Honda si-au anuntat prezenta pe acest segment incepand cu 2009, respectiv 2010, ei anuntand un pret de 3,65 mil. $ pentru avioanele de 7 locuri.

  • Un taxi printre nori

    Avioanele particulare cu un numar redus de locuri pot fi o alternativa ieftina pentru oamenii de afaceri care vor sa evite aglomeratia si orarul fix al curselor comerciale. Problemele cu care se confrunta marii jucatori de pe piata transportului aviatic au determinat companiile mai mici sa caute solutii care le-ar putea aduce profit si o crestere importanta a cotei de piata. Avionul-taxi va iesi pe piata in cursul acestui an si se va numi Eclipse 500. Aparatul, care va avea sase locuri, este produs de compania Eclipse Aviation din Albuquerque, Statele Unite. Lynear Air si Day Jet sunt primele companii care vor folosi Eclipse. Lynear Air a cumparat deja 30 de modele pentru care a platit aproape 50 de milioane de dolari. Un dezavantaj al acestui avion este ca nu este dotat cu baie, “ceea ce ar constitui o problema serioasa”, dupa cum cred unii analisti din piata. Pe de alta parte, costul mai mic (1,5 milioane de dolari) decat al altor avioane asemanatoare (Cessna CJ-1 care costa 4,3 milioane de dolari) si viteza de peste 600 de kilometri/ora la care poate ajunge aeronava ar putea sa-i faca pe viitorii pasageri sa treaca cu vederea aceasta problema de dotare. In plus, pretul unei calatorii cu “taxiul zburator” va atrage multi doritori de confort si rapiditate, in detrimentul avioanelor de tip charter sau al celor private. Cei care vor opta pentru o calatorie cu taxiul zburator vor scoate din buzunar intre 1 si 3 dolari pe mila aviatica, fata de 9 pana la 13 dolari pe mila pentru un zbor charter sau 15 dolari pe mila pentru un zbor cu un avion privat.