BusinessMagazin

Tag: nastere

  • Povestea celor doi cehi care au creat una dintre cele mai profitabile companii din industria auto

    Václav Laurin s-a născut pe 27 septembrie 1865 într-un sat din apropierea localităţii Turnov, din Cehia. Provenit dintr-o familie modestă, Laurin şi-a demonstrat aptitudinile meşteşugăreşti de la o vârstă fragedă. Părinţii lui i-au permis să facă ucenicie ca mecanic şi, după ce a urmat pregătirea profesională, şi-a continuat educaţia. În 1893 a plecat la Dresda, unde a învăţat modul de funcţionare a motoarelor cu aburi, apoi s-a întors la Turnov şi a început să lucreze în producţia de biciclete cu Josef Kraus. Când s-a încheiat parteneriatul cu acesta, Laurin s-a stabilit în Mlada Boleslav, unde avea să îl cunoască pe Václav Klement, partenerul său de business.

    Václav Klement s-a născut pe 16 octombrie 1868 în Velvary, Cehia. Antreprenorul a avut o copilărie grea – la o vârstă fragedă, mama sa a murit, iar tatăl său s-a recăsătorit, el fiind crescut de mama vitregă. La 14 ani Klement a început să îşi ia diverse joburi în paralel cu şcoala, însă a rămas un elev silitor. După terminarea studiilor a lucrat ca librar în oraşele Slaný şi Praga, apoi s-a mutat în Mladá Boleslav, unde s-a angajat, de asemenea, la o librărie. Când proprietarul acesteia a murit, Klement a cumpărat librăria. Totuşi, businessul nu a prosperat, aşa că el a fost nevoit să o vândă pentru a-şi plăti datoriile.

    Istoria fondării companiei Laurin & Klement Company, devenită ulterior Škoda Auto, a început în ziua în care Klement a cumpărat o bicicletă fabricată de compania nemţească Seidel & Naumann. Când a descoperit o problemă la aceasta, antreprenorul le-a trimis o scrisoare în limba cehă reprezentanţilor companiei, cerând să fie reparată. Aceştia i-au răspuns că ar fi dat curs solicitării sale doar dacă ar fi primit cererea într-o limbă „inteligibilă“. Indignat de răspunsul lor, Klement a decis să repare bicicleta cu ajutorul lui Václav Laurin, pe care îl cunoscuse în Mladá Boleslav, unde locuiau.
    Pasionaţi de ciclism, cei doi au decis să deschidă propria fabrică de biciclete, pe care au fondat-o pe 18 decembrie 1895. Bicicletele purtau semnătura designului lor şi se numeau Slavia. Compania a avut succes şi antreprenorii au ajuns rapid de la 12 angajaţi la 40. În 1899 au decis să producă motociclete, care au fost primite bine nu doar de clienţii din Cehia, ci şi de peste graniţe.

    În 1902, motocicletele Laurin & Klement Co. au fost conduse în celebra cursă de 1.430 de kilometri dintre Paris şi Viena, fiind singura marcă care nu a suferit defecţiuni pe durata drumului, timp de 31 de ore. Motocicletele au avut atât de mult succes încât cei doi fondatori au decis să stopeze producţia de biciclete şi să îşi canalizeze eforturile doar producţia acestora. În 1903 compania avea deja 200 de angajaţi şi producea circa 2.000 de motociclete anual. Doi ani mai târziu, compania a început producţia de maşini iar în 1907 s-a listat la bursă; producţia de motociclete a fost oprită.
    Pe 27 iunie 1925, Laurin & Klement Company s-a alăturat Pilsner Škoda Concern şi numele fabricii a fost schimbat în Laurin & Klement – Škoda, mai târziu păstrând doar numele de Škoda. Laurin a fost numit în funcţia de director tehnic, pe care a păstrat-o până la moartea sa, pe 13 august 1930. Václav Klement a murit opt ani mai târziu, pe 10 august 1938. În 1946, compania a fost naţionalizată, însă în 1991 a început procesul de privatizare, aceasta devenind subsidiară a grupului Volkswagen.

    În 2017, Škoda a produs peste 1,2 milioane de unităţi, vândute în circa 100 de ţări, având venituri de peste 16,5 miliarde de euro şi un număr de aproximativ 33.000 de angajaţi. Tot anul trecut, marja de profit a Škoda a fost a doua din cadrul grupului Volkswagen (1,6 miliarde de euro profit), după cea a Porsche.

  • EXPLICAŢII noi şi o surpriză în scandalul acuzaţiilor. Ilan Laufer îşi PUBLICĂ certificatul de naştere

    Social-democratul a ataşat postării sale certificatul său de naştere pentru a dovedi că a fost născut în România.

    “Având în vedere acuzaţiile eronate referitoare la faptul că nu am fost născut în România, ţin să precizez următoarele: sunt născut în Romania, sunt român şi simt româneşte. Fac parte dintr-o etnie cu o profundă conştientizare şi încărcătură istorică, evreii fiind un popor care a fost sensibilizat de-a lungul timpului din cauza suferinţelor îndurate. Înţeleg şi respect regulile statutare ale organizaţiilor evreieşti şi îmi aleg astăzi cuvintele cu prudenţă”, a afirmat Ilan Laufer.
     
    Acesta mai susţine că are dreptul să fie subiectiv, atunci când simte că este discriminat.
     
    “Totodată, din cauza nejustificării refuzului – conform Constituţiei, a domnului Presedinte, de a fi parte din Guvernul Romaniei, am avut o reacţie la cald, bazată pe o puternică încărcătură emoţională. Nu mi-am dorit şi nu îmi doresc să amestec trăirile personale în viaţa politică. Consider că, la nivel personal, am dreptul să fiu subiectiv, atunci când mă simt discriminat. Rămân implicat în proiectele menite să încurajeze dezvoltarea antreprenorilor şi a companiilor cu capital românesc, inclusiv internaţionalizarea acestora, atât în Europa, cât şi în Statele Unite ale Americii”, a conchis Laufer pe reţeaua de socializare.
     

  • Cine este omul cara a transformat Samsonite în cel mai mare producător de genţi de voiaj la nivel mondial, cu venituri anuale de miliarde de dolari.

    Jesse Shwayder s-a născut pe 26 martie 1882 în Black Hawk, Colorado, în familia imigranţilor evrei polonezi Isaac Shwayder şi Rachela Kobey, şi a avut încă zece fraţi şi surori. Ulterior, familia s-a mutat în Denver, unde tatăl a deschis o băcănie.

    În copilărie, directorul departamentului de muzică al şcolii din Denver unde învăţa Shwayder a descoperit înclinaţia acestuia spre muzică, aşa că micul Jesse a fost chemat să cânte duminicile la catedrală, unde era plătit cu 50 de cenţi, iar apoi la diverse evenimente, în special la nunţi. După absolvirea liceului, deoarece nu a avut bani pentru a se înscrie la facultate, antreprenorul a început să lucreze în băcănia tatălui său, transformată ulterior în magazin de mobilă.

    Primul său loc de muncă într-o companie a fost ca agent de vânzări pentru Seward Trunk Co. din New York. Timp de patru ani, Shwayder a vândut geamantane, învăţând dedesubturile acestei industrii, apoi s-a gândit să îşi fondeze propria companie de genţi şi geamantane, cu 3.500 de dolari, pe care reuşise să îi economisească de-a lungul timpului. Astfel, pe 10 martie 1910, el a pus bazele companiei Shwayder Trunk Manufacturing Company.

    Fiind un om religios, a ales să îşi vândă iniţial produsele sub marca Samson, numită astfel după un pesonaj biblic cu acelaşi nume, într-un mic magazin din Denver. În 1931, compania a început să producă mese şi scaune pliante, pe care le vindea cu un dolar, două decenii mai târziu luând naştere subsidiara Samsonite Furniture Co. În 1939, folosindu-se de avansul tehnologiei, compania a introdus o valiză cu design elegant, acoperită cu fibră vulcanizată, denumită Samsonite.

    Produsul a avut un succes imens, aşa că în 1965 numele companiei a fost schimbat în Samsonite Corporation. Shwayder a deţinut funcţia de preşedinte până în 1960; după retragerea sa, conducerea companiei a fost preluată de fiul său, King David.
    Antreprenorul a fost căsătorit cu Nellie Weitz; cei doi au avut un fiu şi patru fiice. El a murit pe 15 iulie 1970 în Denver, la vârsta de 88 de ani. La data morţii sale, Samsonite devenise cel mai mare producător de bagaje la nivel mondial. Ulterior, în 1991, antreprenorul a fost introdus în Colorado Business Hall of Fame.

    În 1973 famila Shwayder a vândut compania către Beatrice Foods. Samsonite a activat independent de aceasta până în 1986, când a fost revândută firmei cu capital privat Kohlberg Kravis Roberts. A urmat apoi un nou şir de tranzacţii, iar în toamna lui 2009 divizia de retail a companiei ajunsese în pragul falimentului, fiind salvată în urma listării la bursa din Hong Kong, unde a strâns 1,25 de miliarde de dolari. Cea mai mare achiziţie a Samsonite a fost cumpărarea companiei de bagaje de lux Tumi, într-o tranzacţie de 1,8 miliarde de dolari. Potrivit statista.com, compania a avut anul trecut venituri de 3,49 miliarde de dolari şi un număr de circa 13.600 de angajaţi. 

  • Povestea designerului care a revoluţionat industria modei

    Jean Paul Victor Raoul Gaultier s-a născut pe 24 apri­lie 1952, în Bagneux, într-o familie modestă din suburbiile pariziene, fiind singurul fiu al lui Paul Gaultier şi al Solangei Garrabé. Mama sa era secretară, iar tatăl său, contabil. În industria modei l-a introdus bunica, care l-a învăţat să coasă de la vârsta de 5 ani.

    Gaultier nu a urmat niciodată cursuri de designer; în schimb, el a început încă de la o vârstă fragedă să îşi trimită schiţele creatorilor de modă celebri. A trimis un dosar casei de modă Yves Saint Laurent, însă a fost respins. În cele din urmă, a fost remarcat de Pierre Cardin. Impresionat de talentul său, acesta l-a angajat ca stagiar în 1970, pe când Gaultier avea doar 18 ani.

    În următorii doi ani a lucrat cu alţi doi designeri  Jacques Esterel şi Jean Patou, apoi, în 1974, a revenit pentru a gestiona magazinul de modă al lui Pierre Cardin din Manila.

    Prima sa colecţie individuală a fost lansată în 1976, iar stilul care i-a caracterizat piesele, original şi ireverenţios, l-a transformat într-un enfant terrible al modei franceze. Cu toate că majoritatea oamenilor au considerat ţinutele sale ca fiind decadente pentru acele vremuri, mulţi editori notabili de fashion au fost impresionaţi de creativitatea şi măiestria de a croi, aşa că l-au ajutat să îşi dezvolte cariera.
    În 1985, Gaultier a revoluţionat industria modei prin lansarea unei colecţii de fuste şi kilturi pentru bărbaţi. A urmat un nou şoc când, în prezentările colecţiilor, designerul a folosit modele neconvenţionale, bărbaţi în vârstă sau femei corpolente, precum şi manechine cu tatuaje şi piercinguri sau cu părul grizonat. În pofida criticilor, acest lucru i-a adus o popularitate enormă.

    Pe lângă colecţia de ready-to-wear, în 1988 Gaultier şi-a extins brandul cu o nouă  linie de haine dedicate pieţei de tineret, cu preţuri mai scăzute  Junior Gaultier.

    Începând cu 1993, timp de cinci ani, designerul a fost coprezentator al show-ului francez de televiziune Eurotrash. Între 2003 şi 2010, el a deţinut funcţia de director creativ al Hermès. A proiectat, de asemenea, o serie de piese de mobilier pentru compania franceză Roche Bobois, iar în 2012 a creat rochia reprezentantei Franţei la finala Eurovision din Baku, Azerbaidjan. Colecţiile sale au ajuns inclusiv în Columbia, în cadrul unei expoziţii de la Cali. Gaultier a fost şi primul designer de modă invitat să ocupe un loc pe scaunul juraţilor la Festivalul de Film de la Cannes, în 2012.

    Paul Gaultier a lansat şi o linie de parfumuri în colaborare cu compania Puig. Primul parfum – Classique –, pentru femei, a fost introdus în 1993, urmat de Le Mâle pentru bărbaţi doi ani mai târziu. Ambele au avut un mare succes, iar în 2012 Le Mâle a fost ales parfumul masculin numărul unu în Uniunea Europeană ca vânzări; a deţinut, de asemenea, o poziţie puternică pe piaţă în Australia şi Statele Unite.

    De-a lungul anilor, Gaultier a creat ţinute pentru o multitudine de artişti, printre care se numără actriţele Marion Cotillard, Nicole Kidman şi Cate Blanchett, dar şi cântăreţele Madonna, Lady Gaga, Rihanna şi Beyoncé sau rockerul Marilyn Manson. De asemenea, el a fost designerul din spatele garderobei multor filme celebre, ca The Fifth Element, The Skin I Live In sau The City of Lost Children. Potrivit site-ului therichest.com, averea designerului se ridică în prezent la 100 de milioane de dolari.

  • Rusoaicele gravide au dat naştere unei afaceri înfloritoare în SUA

    Anatoli Kuzmin este proaspăt părinte. Ştim pentru că şi-a etalat mândru pe internet paşaportul albastru, american, al fiicei sale alături de cel roşu, rusesc, tot al ei, pe fundal cu o superbă plajă din Florida. „Woo hoo! Am dublă cetăţenie pentru fiica mea!, a scris el pe Instagram, comentând poza. Cetăţenia americană pentru fetiţa nou-născută este un obiectiv îndeplinit pentru Kuzmin şi soţia sa, o vedetă pe Instagram. Pentru venirea pe lume a primului lor copil au căutat ajutorul serviciilor turistice natale din Florida. Cei doi se numără printre sutele de părinţi ruşi care fac să prospere astfel de afaceri. Mulţi dintre ei, precum Kuzmin şi soţia sa, sunt găzduiţi pe proprietăţile din Florida ale preşedintelui Donald Trump, scrie The Daily Beast. În timp ce Trump îşi îndreaptă discursul împotriva copiilor născuţi în SUA de imigranţi fără acte, proprietăţile sale din Florida au devenit un loc de joacă pentru clienţii turismului natal din păturile superioare ale Rusiei.

    De ani de zile, agenţiile ruseşti le ademenesc pe viitoarele mame bogate din Rusia să vină să nască în Florida. Atracţia nu stă în vremea minunată, în plajele frumoase şi în palmieri, ci în faptul că orice persoană născută pe teritoriul american primeşte automat cetăţenia americană  o perspectivă atrăgătoare pentru viitorii părinţi ruşi, notează Deutsche Welle. În turismul natal, clienţii beneficiază de pachete all-inclusive. Acest tip de turism este înfloritor de ani de zile. Clipuri video promoţionale care circulă pe internet afirmă că în fiecare zi, până la opt rusoaice gravide se îmbarcă în avion pentru a da naştere în străinătate. Există astăzi pe piaţa rusă mai mult de zece agenţii care promovează şi se ocupă de turimul natal. Anton Yatcimenev lucrează pentru una dintre ele. Firma, numită – şi aici nu este nicio surpriză – Miami Care, are zece angajaţi: un avocat, un medic, interpreţi şi o serie de consultanţi din Miami. Yatcimenev locuieşte în Moscova şi consiliază cuplurile căsătorite care doresc să utilizeze serviciile speciale ale agenţiei. Uneori, spune el în glumă, se ocupă, de asemenea, de amanţii secreţi ai femeilor atunci când soţii acestora nu trebuie să ştie nimic.

    „Oferim o întreagă serie de servicii, totul fiind adaptat în mod special la dorinţele clienţilor noştri şi mijloacelor lor financiare“, explică Yatcimenev. El se referă la munca sa ca la o formă de „turism global“, o afacere extrem de profitabilă  mai ales din 2016, când Rusia a ieşit din criza financiară şi de când un număr din ce în ce mai mare de consumatori a avut mijloacele necesare pentru a cumpăra astfel de servicii. Miami Care trimite în fiecare an în Florida până la 200 de viitoare mame rusoaice. Clienţii se pot aştepta la o ofertă cuprinzătoare din care nu lipseşte nimic: sunt luate în considerare toate datele logistice, sunt asigurate cazările şi consilierea medicală şi juridică, precum şi asistenţa în limba rusă. Un magazin cu de toate pentru obţinerea cetăţeniei americane. Yatcimenev recunoaşte că serviciile companiei sale nu sunt ieftine. „Adică, cât de mulţi ruşi îşi pot permite să cheltuiască 30.000 de dolari în trei luni?“, spune el. Jumătate din clienţi vin din Moscova, iar ceilalţi provin în principal din nordul Rusiei, unde se fac foarte mulţi bani în industria petrolieră.

    Cele mai multe dintre gravidele care urmează să zboare spre Miami se bucură de costuri rezonabile de trai şi de o comunitate în creştere de expaţi ruşi. „Fiecare a doua mamă care împinge un cărucior prin Miami este rusoaică“, spune Yatcimenev. Multe vedete pop, precum şi copiii acestora numesc oraşul Miami „acasă. „Toate acestea sunt argumente bune pentru a avea încredere în agenţia noastră“, spune „consilierul”. Nu există cifre oficiale cu privire la numărul de copii născuţi în realitate în SUA din mame rusoaice. Centrul pentru Studii privind Migraţia din New York (CMS) estimează că în fiecare an circa 36.000 de mame venite din ţări străine nasc pe teritoriul SUA.

    Este probabil ca numerele să crească, având în vedere baby boom-ul din prezent, după cum crede Yatcimenev. Însă este el îngrijorat că agenţia sa ar putea ieşi din afacere acum, când preşedintele american, Donald Trump, a sugerat retragerea dreptului la cetăţenie prin naştere? „Nu, deloc“, afirmă Yatcimenev cu încredere. „Dimpotrivă, în ultimele 48 de ore am fost inundaţi cu apeluri de la posibili clienţi.“ El spune că planul lui Trump este unul extraordinar pentru afaceri, deoarece oricine a luat în considerare să folosească agenţia sa, dar a fost nehotărât, este de acum nerăbdător să se ducă să nască în Miami. „Planurile lui Trump sunt, de fapt, o publicitate extraordinară pentru serviciile noastre“, concluzionează el. O comunitate înfloritoare de emigranţi ruşi s-a dezvoltat în jurul suburbiilor din Miami. Cel mai popular magazin cu alimente cu specific rusesc, unde se întâlnesc multe dintre mamele de pe forumurile despre naştere, precum şi alte magazine care amintesc de Europa de Est se află direct peste drum de Trump International Beach Resort, Trump Palace şi Trump Royale. Unii dintre viitori părinţi ruşi vin cu bani puţini, ocolind pachetele scumpe în favoarea unei abordări „do-it-yourself“ dintr-un apartament modest în Miami. O şedere liniştită de trei luni în suburbiile din Miami, completată cu facturi medicale, poate costa 20.000 de dolari.

    Proprietăţile din Florida ale lui Trump sunt opţiuni convenabile pentru ruşii bogaţi, care îşi permit să fie oaspeţii preşedintelui. Aceste proprietăţi sunt notorii ca destinaţie pentru investiţiile superbogaţilor din Rusia, un loc sigur de adăpost pentru economiile în dolari. Şi companiile de turism natal oferă apartamente Trump ca parte a pachetelor care costă peste 75.000 de dolari. Deci pachetele scumpe. SVM-MED, o altă firmă de turism natal, dar din Miami, care se mândreşte cu avanposturile în Moscova şi Kiev, oferă clienţilor săi trei niveluri de pachete, cu cele mai scumpe două apartamente în Trump Towers. Pachetul cel mai scump costă 84.700 de dolari pentru un apartament în Trump Tower II cu cadă aurită şi şofer pentru un Cadillac Escalade sau un Mercedes-Benz. Altă firmă, deşi se adresează în mare măsură clienţilor ucraineni, promite că suburbia Sunny Isles din Miami are opţiuni excelente de cazare, „dintre care unele, cum ar fi Trump Towers, au fost create de însuşi multimiliardarul american Donald Trump!“. O altă ofertă, de la Status-Med, o companie cu birouri la Moscova şi Miami, face publicitate pe site-ul său unui apartament de tip penthouse din Trump Royale, pentru 7.000 de dolari pe lună. Status-Med este afiliată la Sunny Medical Center, o clinică situată chiar pe strada cu apartamentele şi birourile lui Trump din Sunny Isles. Compania organizează yoga pe plajă şi se ocupă de întâlniri şi îngrijire medicală pentru gravide. Proprietarul, Vera Muzyka, spune că proprietăţile Trump sunt foarte căutate de către clienţii săi. „Şi numele Melania a devenit foarte popular“, a adăugat ea. Melania este soţia preşedintelui american.

    O mamă rusoaică a unui nou-născut cetăţean american a declarat pentru The Daily Beast că are un grup de sprijin pentru femeile care îşi fac planuri de naştere fără ajutorul unei companii. În orice moment, 50 de membre ale grupului ei online se află în Miami pentru a naşte, a spus ea. Muzyka estima în 2014 că 40-60 de femei din fostele ţări sovietice nasc în Miami în fiecare lună. „Clienţii noştri plătesc pentru medicamente şi alte servicii şi cheltuiesc foarte mulţi bani în timpul şederii lor în SUA“, a explicat Muzyka. Clientul mediu cheltuieşte de la 40.000 de dolari la 50.000 de dolari timp de trei luni în SUA. Sunny Medical Center spune deschis, în spoturile publicitare, că cetăţenia este unul dintre beneficiile principale primite de clienţi. Muzyka susţine că toate femeile care folosesc serviciile Sunny Medical Center declară deschis oficialilor americani că vin pentru turismul natal.

    Firma, de asemenea, avertizează părinţii să evite să aplice pentru Medicaid, aşa cum aparent fac unele gravide. Făcând acest lucru sau minţind în documentaţia pentru vize, ar putea fi puse pe lista neagră permanent, unde vor rămâne chiar şi după ce copilul lor poate cere reîntregirea familiei. Prima naştere în Miami a Valeriei Storozeva, acum şapte ani, a fost o experienţă atât de bună încât rusoaica s-a întors acolo pentru următorul ei copil, care s-a născut în această toamnă. Storozeva spune că îi plac vremea, atmosfera relaxată şi sentimentul că este în vacanţă.

    „De data aceasta, desigur, vrem să rămânem puţin mai mult pentru că nu vrem să ne întoarcem la iarna rusească“, a glumit ea. Primul ei fiu născut în SUA, acum în vârstă de 6 ani, merge la o şcoală americană din zonă, în timp ce soţul ei şi fiul mai mare vin la ea în vacanţă. Prima dată, Storozeva şi-a rezervat şederea printr-o companie populară de turism natal, care i-a pus la dispoziţie un sofer şi a ajutat-o la găsirea unui apartament şi a unui medic. Storozeva a spus că oamenii care conduceau compania de turism natal au vândut-o între timp şi au trecut la afaceri cu proprietăţi imobiliare, aşa că acum le-a cerut ajutor pentru găsirea unui apartament. „Mă uitam în special la Trump Towers. Prietena mea a locuit aici înainte“, spune ea, referindu-se la o mamă pe care o întâlnise la prima sarcină.

    Cu şapte ani în urmă, Storozeva a stat într-un apartament asemănător pe aceeaşi stradă, dar acum parcă ar vrea ceva mai mult. „Acum, seara, am o privelişte minunată datorită golfului şi a clădirilor strălucitoare“, spune Storozeva. „Clădirea este minunată. Nu regret.“ Între timp, a găsit o comunitate cu oameni ca ea. Unele mame comunică cu ea pe Instagram, unde folosesc hashtaguri ca „naşterile din Miami“ pentru a-şi face publice postările. Le-a întâlnit în timp ce-şi făcea sprâncenele. Şi, spune Storozeva, a cunoscut două mame doar în zborul spre Florida. Turismul natal este o industrie în plină expansiune datorită creşterii clasei de mijloc şi superioare în Rusia şi China. Aceste familii nu intenţionează să lucreze în SUA sau să plătească taxe acolo pe măsură ce copilul lor creşte. Cetăţenia americană reprezintă, mai degrabă, o pătură suplimentară de siguranţă pe care cei bogaţi şi-o oferă după vacanţe de o lună pe plajele din Miami. De asemenea, oferă copiilor lor o şansă de a beneficia de ajutor financiar în şcolile americane şi acces mai facil la locurile de muncă din SUA. După ce copilul a împlinit vârsta de 21 de ani, el poate aplica pentru reîntregirea familiei, pentru a da părinţilor şi fraţilor săi care nu sunt cetăţeni americani undă verde pentru venirea în SUA.

  • La doar 23 de ani a fondat o companie care a devenit principalul competitor al Uber

    John Zimmer s-a născut pe 14 martie 1984 în San Francisco, SUA. El a crescut în Greenwich, Connecticut, şi a urmat cursurile Şcolii de Administrarea Hotelurilor din cadrul Universităţii Cornell, pe care le-a terminat în 2006. După absolvire, Zimmer a lucrat ca analist în domeniul finanţelor imobiliare la compania Lehman Brothers din New York.

    În 2007, în timp ce încă lucra la Lehman Brothers, lui Zimmer i-a atras atenţia un anunţ publicat pe Facebook de Logan Green, cu detalii despre noua sa companie de ridesharing, Zimride. Interesat el însuşi de acest subiect încă din perioada studenţiei, Zimmer a luat legătura cu Green prin intermediul unui prieten comun, pentru a îi propune o colaborare. O săptămână mai târziu, Green a zburat la New York pentru a se întâlni cu Zimmer. Cei doi au lansat prima versiune a programului Zimride pe 22 mai 2007, în campusul Universităţii Cornell, şi, în doar şase luni, serviciul a atras 20% din corpul studenţesc. Câteva luni mai târziu, Zimride a fost extins şi în campusul Universităţii din California. Cu trei luni înainte ca Lehman Brothers să declare falimentul, Zimmer şi-a părăsit slujba de la companie pentru a lucra la Zimride cu normă întreagă, mutându-se în Silicon Valley cu Logan Green.

    Pe 9 iunie 2012, cei doi au lansat Lyft, ca serviciu adiţional al Zimride; în mai 2013, Zimmer şi Green au schimbat oficial numele companiei în Lyft. În primii trei ani de funcţionare a companiei Lyft, antreprenorii au lucrat din apartamentul pe care îl împărţeau. Similară cu Zimride, aplicaţia a fost concepută pentru a conecta şoferii cu locuri libere cu pasagerii care aveau nevoie de transport, dar, spre deosebire de Zimride – destinată călătoriilor în interiorul campusurilor – Lyft a fost concepută pentru a facilita călătorii scurte în interiorul oraşelor.

    Până în aprilie 2012, Lyft a atras finanţări de 7,5 milioane de dolari şi a funcţionat în peste 125 de universităţi. În iulie 2013, Lyft a vândut Zimride companiei Enterprise Holdings, societatea-mamă a Enterprise Rent-A-Car, decizie care a permis companiei să se concentreze exclusiv asupra creşterii Lyft. În august 2014, Lyft a introdus linia Lyft Line, un produs de transport pe distanţe lungi; pentru a stimula călătoriile, Lyft Line oferă costuri reduse pentru pasageri, această caracteristică fiind obiectivul iniţial al celor doi pentru Zimride.

    În 2009, Zimmer şi Logan Green au fost aleşi finalişti în lista celor mai buni tineri antreprenori americani din Business Week. În 2014, Zimmer a fost ales în lista „30 Under 30: Technology“ a Forbes, iar în 2017 Zimmer a primit premiul Cornell Hospitality Innovator din partea Universităţii Cornell. 

    În decembrie 2017, Lyft s-a extins în Canada, iar în prezent serviciul este disponibil pentru 95% din populaţia din Statele Unite şi din Toronto. Compania operează în circa 300 de oraşe din SUA şi are venituri anuale de peste 1 miliard de dolari. 

  • Automobilul românesc – 83 de ani de evoluţie, de la Ford V8 şi Malaxa la Dacia Duster şi Ford EcoSport

    Primele autoturisme produse pe teritoriul actual al României au fost asamblate la uzina Marta din Arad în toamna anului 1905, oraş care la acea vreme făcea parte din Imperiul Austro-Ungar, iar acestea erau realizate sub o licenţă a americanilor de la Westinghouse, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. 

    Având în vedere avântul economic din anii ’30, tot o companie americană, Ford, a decis să construiască în 1935 hala de producţie de pe calea Floreasca, iar anul următor a fost inaugurată producţia modelului Ford V8. Totul începe însă în 1931, când Ford deschide o reprezentanţă de vânzări în România, iar ulterior guvernul de la Bucureşti înaintează o ofertă pentru construcţia unei uzine. Producţia era de circa 2.500 de automobile şi camioane V8 anual şi era cea mai modernă din partea aceasta a Europei.

    Americanii au produs maşini până în 1940, când, odată cu intrarea în război a României alături de Germania nazistă importurile din SUA au încetat, iar în 1948 compania a fost naţionalizată. Ulterior, cei de la Ford au încercat o reluare a discuţiilor, însă fără niciun rezultat. Ford a revenit însă în România cu producţie în martie 2008, odată cu preluarea uzinei de la Craiova, unde în prezent produce SUV-ul EcoSport, devenind primul constructor care asamblează peste 100.000 de maşini anual.

    În 1945, la Reşiţa, în România a fost proiectat şi produs automobilul Malaxa.

    Acesta era totodată şi primul automobil proiectat de ingineri români. Aceasta avea un motor cu trei cilindri şi dezvolta 30 CP. Avantajul său era legat de consumul scăzut, de numai 10 litri/100 km, de aproape trei ori mai puţin decât multe dintre automobilele de la acea vreme. Producţia a fost oprită după ce linia de asamblare a fost mutată în URSS.

      Dar din URSS a venit şi „inspiraţia“ pentru vehiculele IMS, transformate ulterior în ARO, şi camioanele Steagul Roşu Bucegi şi Carpaţi. Din vest au venit autoturismele, momentul cel mai important fiind anul 1965, când autorităţile de la Bucureşti au lansat o cerere internaţională pentru achiziţia unei licenţe de autoturism.

      La jumătatea anilor ’60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. În anii ’50 şi ’60 încă circulau multe dintre maşinile din perioada interbelică, însă o parte dintre acestea au fost vândute la export. Cele care au rămas au fost puternic modificate din cauza lipsei pieselor originale. Din acest motiv nu mai există niciun Ford V8 produs în România care să poată fi restaurat.

    Primul autoturism produs în România după război a fost IMS 57, pornind de la piesele realizate la Întreprinderea Metalurgică de Stat din Câmpulung Muscel, în 1957. Era un automobil de teren, 4×4. Şasiurile echipate la Câmpulung erau ulterior transferate la uzina Vasile Tudose la Colibaşi – actuala Automobile Dacia – unde erau vopsite.

    Ulterior, pentru viitorul model, M461, era utilizat un motor derivat din cel al camionului Steagul Roşu Carpaţi, motor care la rândul lui era derivat din celebrul Ford V8 produs în anii ’30 pe calea Floreasca. Ulterior, după criza petrolieră din 1973, maşinile ARO au primit motoare diesel mai economice, livrate de Tractorul Braşov.

    Modelul de atunci, M461 cu motor diesel, s-a produs în peste 80.000 de exemplare, dintre care aproape 60% au fost livrate la export. Datorită performanţelor sale în teren accidentat, maşina a parcurs trasee în competiţii specializate precum cele transafricane sau în munţii Himalaya, maşina concurând de la egal la egal cu celebrele off-roadere de la Land Rover.

    Ulterior gama ARO a fost extinsă, iar exporturile au continuat să crească, în România numai extrem de puţini având acces la achiziţia unui ARO. Mai mult, şi în anii ’90 unii clienţi plăteau preţ dublu pentru a avea posibilitatea de a cumpăra un SUV românesc. Din această cauză, alături de importurile de second-hand, cererea pentru ARO s-a prăbuşit ulterior inclusiv în România, iar toate tentativele de privatizare au eşuat. După 2006 uzina a fost „rasă“ şi vândută la fier vechi. Din cauza utilajelor extrem de vechi, a tehnologiilor uzate, precum şi a fiabilităţii scăzute, ARO a dispărut. 

    Din 1990 şi până în 2004 la ARO au fost numite nouă echipe manageriale, cu mandate de 1-2 ani. Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie, şi până în 2002, uzina a avut un singur director general – Constantin Stroe – cu o singură strategie – aceea de a menţine pe linia de plutire şi a readuce francezii de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară – Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii ’90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.

    În anii ’60, interesaţi de oferta statului român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre aceste companii, Peugeot şi Renault au intrat în cursa finală.

    Uzina de la Colibaşi a fost construită în mai puţin de doi ani, iar pe 3 august 1968 ieşea primul automobil de preserie de pe linia de asamblare. Pe  20 august a demarat efectiv producţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan.

    Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproape 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.

    dată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro.
    Renault a transformat Dacia în cea mai mare companie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un salariu mediu tipic unor pieţe din Europa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra economiei este mult mai puternic. Mai mult, la mijlocul anilor ’90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală. Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producătorilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, aproape 220.000 de oameni lucrează în industria auto locală, ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz, „secretul succesului“ a fost ideea automobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emergentă la începutul anilor 2000 – Loganul. 

    În  2 iunie 2004, la sediul Technocentre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşedintele companiei, prezenta oficial „automobilul imposibil“ – Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproape 70% din producţia de la Mioveni.  Ulterior, gama Logan şi platforma sa au ajuns să reprezinte o treime din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de unităţi, iar pentru acestea proiectarea a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, la Titu şi în birourile din Bucureşti. 

    În prezent, Dacia şi Ford au pus România pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini. Dintre toate uzinele, Dacia a fost singurul exemplu de succes de la început până în prezent. Uzina Tractorul, spre exemplu, cea mai mare din lume la începutul anilor ’90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar.

    Roman Braşov, altădată uzină-fanion a României, a ajuns să producă numai câteva unităţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din peisaj, Semănătoarea, fabrică de combine agricole, de asemenea a dispărut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, IRUM, au dezvoltat anul acesta primul tractor românesc construit în ultimii zece ani.

    Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a investit şi investeşte în cercetare şi dezvoltare, iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.  

    Constantin Stroe

    Numele lui Constantin Stroe este sinonim cu industria auto locală. El a fost artizanul privatizării uzinei Dacia în 1999 şi este cel care a discutat direct atunci cu Louis Schweitzer, preşedintele Renault de la acea vreme, ideea unui automobil low-cost. El a fost cel mai longeviv director al Dacia, conducând uzina între 1990 şi 2002, şi a fost singurul român acceptat de francezi să conducă uzina cu Renault drept acţionar majoritar. Deşi a condus-o în cea mai grea perioadă, el a reuşit nu numai să o ţină pe linia de plutire, ci a obţinut şi profit şi a realizat singura privatizare de succes din istoria României moderne. Mai mult, el a fondat în anii ’90 şi Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente auto de pe piaţa locală. De asemenea, el a fost implicat direct în discuţii cu giganţii care au venit pe plan local pentru a produce piese auto. Constantin Stroe a încetat din viaţă la sfârşitul anului 2016.

    Tractorul Braşov
    Înainte de 1990, Tractorul Braşov producea circa 50.000 de tractoare anual şi era cea mai mare companie de profil din lume. După 1990, toate tentativele de privatizare au eşuat, iar în total 22.000 de oameni şi-au pierdut locurile de muncă. Odată cu închiderea definitivă în 2007, vechiul sit de producţie a fost transformat în cel mai mare proiect imobiliar din această parte a Europei, locul halelor fiind luat de birouri, blocuri de locuinţe şi un centru comercial.

    Ford România
    Americanii au preluat oficial uzina de la Craiova în martie 2008, în 2009 au început asamblarea utilitarei Transit Connect, iar în 2012 pe cea a monovolumului mic B-Max. În octombrie 2017 B-Max a fost înlocuit de SUV-ul de clasă mică EcoSport, primul automobil din istoria uzinei care va avea o producţie anuală de peste 130.000 de unităţi sau poate chiar 150.000 de unităţi.

    IRUM Reghin
    Tagro este primul tractor românesc produs după 10 ani, ce a presupus o investiţie de peste 4 milioane de euro şi o echipă de 50 de ingineri români. 

  • Pompierul personal

    Pentru a-şi şti casele la adăpost ori a reduce pagubele produse de incendiile de vegetaţie, aceştia apelează la societăţi de asigurare, care în schimbul unor prime de mii, zeci de mii sau chiar de mai bine de o sută de mii de dolari pe an trimit la faţa locului echipaje private de pompieri, iar pe clienţi îi duc la hoteluri de cinci stele până trece urgia. Rolul pompierilor privaţi este de a se deplasa la proprietatea clientului, de unde îndepărtează toate materialele inflamabile şi împrăştie soluţii de ignifugare, ori sting incendii minore, printre altele, iar după trecerea incendiului evaluează starea proprietăţii şi îndepărtează materialele cancerigene. Aceştia sunt trataţi însă precum civilii şi nu pot interveni alături de pompierii oficiali.

  • Donald Trump vrea să elimine posibilitatea obţinerii cetăţeniei americane prin naştere: Suntem practic singura ţară din lume

    Preşedintele SUA, Donald Trump, a anunţat că intenţionează să emită o ordonanţă executivă prin care să elimine posibilitatea obţinerii cetăţeniei americane prin naştere de către copiii imigranţilor aflaţi în ilegalitate, informează site-ul Axios.com.

    “Suntem singura ţară din lume în care o persoană vine, face un copil, iar copilul este practic cetăţean al Statelor Unite 85 de ani, cu toate beneficiile. Este o situaţie ridicolă şi se va termina”, a declarat Donald Trump.

    “Există o procedură în acest sens, se va întâmpla printr-o ordonanţă executivă”, a precizat Donald Trump.

    Liderul de la Casa Albă a exprimat surprindere că jurnaliştii de la Axios.com ştiau despre această iniţiativă. “Nu mă gândeam că ştia altcineva în afară de mine. Credeam că doar eu ştiu despre acest plan”, a spus Trump.

    Potrivit site-ului Axios.com, peste 30 de naţiuni, majoritatea situate în Emisfera Vestică, oferă cetăţenie prin naşterea pe propriul teritoriu.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • A pornit afacerea în mansardă, iar acum are zeci de milioane de clienţi

    Yves Rocher s-a născut pe 7 aprilie 1930, în satul La Gacilly, Morbihan, în regiunea Bretania din vestul Franţei. La vârsta de 11 ani, a intrat la Colegiul Saint-Sauveur din Redon, însă a abandonat şcoala din cauza unor probleme de sănătate. Trei ani mai târziu tatăl său a murit, aşa că Rocher a ajutat-o pe mama sa să ducă mai departe afacerea cu textile a familiei.

    Încă din copilărie, el a fost fascinat de studiul plantelor din colecţiile de ierbare ale bunicului său.

    Ulterior, a învaţat de la un vraci din satul natal reţeta pentru un unguent hemostatic, pe care a început să îl prepare în laboratorul din mansarda casei sale, din plante crescute în grădină, împreună cu alte ceaiuri şi creme; treptat, şi-a îmbogăţit gama de produse cu loţiuni şi săpunuri făcute în casă. 

    În 1959, Yves Rocher a pus bazele propriei companii, însă, deoarece nu avea suficienţi bani pentru a deschide un magazin, s-a gândit să vândă mostre din produsele sale prin poştă, ataşându-le revistei Ici Paris. Zece ani mai târziu a deschis primul magazin, iar în scurt timp compania s-a extins în toată Franţa, apoi pe plan internaţional. 

    În 1982, Yves Rocher a fondat în Fougerêts, Morbihan, compania de textile Françoise Saget, numită după unul dintre strămoşii săi. Prin intermediul acesteia, comercializa lenjerie pe internet şi prin intermediul cataloagelor. Compania a făcut parte din grupul Yves Rocher până în 2006, când a fost vândută grupului Activa Capital.

    Antreprenorul a fost activ şi pe scena civică, ocupând funcţia de primar al localităţii La Gacilly în perioada 1962-2008; a fost, de asemenea, ales şi în Consiliul General din Morbihan în 1982 şi în Consiliul Regional al Bretaniei în 1992. Cu toate că Rocher a fost uneori criticat ca fiind atât principalul angajator din zonă, cât şi reprezentantul politic al acesteia, compania sa a jucat un rol important în devoltarea economică a localităţii natale şi a împrejurimilor, prin construcţia de fabrici şi de laboratoare, dar şi prin deschiderea unei grădini botanice. El a fost numit ofiţer al Legiunii de Onoare în 1992, fiind ales comandant al acesteia 15 ani mai târziu.

    Yves Rocher a avut trei fii – Didier, căruia i-a cedat conducerea businessului în 1992 – , Daniel şi Jacques. În 1994 Didier a murit, aşa că antreprenorul s-a întors la cârma companiei, păstrându-şi poziţia până pe 26 decembrie 2009, când a murit de leucemie. În prezent, compania este condusă de nepotul său, Bris Rocher, care a fost anterior vicepreşedinte al acesteia. Potrivit site-ului companiei, grupul Rocher numără 16.000 de colaboratori, 30 de milioane de clienţi şi 300 de milioane de produse vândute la nivel mondial şi generează venituri anuale de circa 2 miliarde de euro.