BusinessMagazin

Tag: europene

  • Noi modificări ale Codului vamal al României stabilite prin OUG: Mai multe prevederi au fost eliminate

    Codul vamal al României a fost recent modificat printr-o ordonanţă de urgenţă prin care au fost abrogate o serie de articole care nu se aliniau legislaţiei europene. Prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului 96/2020 au fost eliminate mai multe articole care puteau pune probleme firmelor, noile modificări fiind deja în vigoare.

    OUG 95/2020 a fost publicată în Monitorul Oficial, partea I, nr. 500 din data de 12 iunie 2020. Astfel, articolele 1, 4, 31–37, 39–56, 58–82, 84–93, 95–99, 101–268 şi 284 din Legea nr. 86/2006 privind Codul vamal al României, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 350 din 19 aprilie 2006, cu modificările şi completările ulterioare, se abrogă.

    În calitatea sa de Stat membru al UE, României îi revine obligaţia de aplicare întocmai a Regulamentului (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului din 9 octombrie 2013 de stabilire a Codului vamal al Uniunii, începând cu data de 01.05.2016.

    Pentru a preîntâmpina declanşarea procedurii de infringement împotriva României, prin adresa nr. 468.376/02.04.2019 Ministerul Finanţelor Publice şi-a asumat iniţial un calendar de conformare – cu termen 30.06 2019 – în cauza 2018/4131 privind punerea în întârziere a României , constând în adoptarea unei ordonanţe de urgenţă  a Guvernului pentru înlăturarea din legislaţia naţională a prevederilor neconforme, scrie în nota de fundamentare la OUG.

     

  • Una dintre cele mai iubite metode de a călători a românilor, pe cale de dispariţie? Pandemia a schimbat şi modul în care mergem în concedii

    În cartea „Arta de a călători”, a autorului contemporan Alain de Botton, există o poză cu un avion care decolează şi chiar lângă, următorul pasaj: „Cât de plăcut să ştim (…), la ora trei după amiaza, atunci când delăsarea şi disperarea ne ameninţă, că există întotdeauna un avion care decolează către undeva, către acel «Oriunde! Oriunde» al lui Baudelaire: Trieste, Zürich, Paris”. Autorul vorbeşte despre un citat al lui Baudelaire, care se pare că era pasionat de călătorii (– de ideea de a călători de fapt – fiindcă de fiecare dată când reuşea să plece, aşteptările lui se dovedeau a fi mai mari decât ceea ce găsea la destinaţie). 

    Mi-am amintit citind aceasă carte de un interviu din urmă cu câţiva ani pe care l-am avut cu Michael O’Leary, CEO-ul operatorului aerian low-cost Ryanair şi practic cel care a adus modelul low-cost în Europa, inspirat de operatorul american Southwest. Înainte să răspundă întrebărilor jurnaliştilor, ne-a întrebat dacă ne place să zburăm. A precizat că se referă la zborul în sine, nu la destinaţie. Ne-a uimit cu răspunsul lui  la propria întrebare, „Nu”, apoi ne-a lăsat pe fiecare în parte să răspundem.

    În timp ce pentru Michael O’Leary zborul în sine poate genera numeroase motive de stres (mai ales acum), pentru mulţi dintre călători chiar şi opţiunea de a vedea tabelele de plecări din aeroporturi şi de a şti că pot zbura relativ oriunde reprezintă o bucurie. Românii, ca şi majoritatea europenilor, au beneficiat din plin în ultimii ani de „democratizarea” zborurilor, odată cu intrarea operatorilor low-cost pe piaţa locală şi cu intensificarea competiţiei şi pe cerul României. Astfel, vestea că operatorul aerian low-cost Ryanair reîncepe să zboare de la 1 iulie pe 90% din rute – prima ştire de acest tip anunţată din partea unei companii de profil – a avut poate pentru mulţi dintre cei care obişnuiau să se bucure de vacanţe peste hotare un efect mai puternic decât alte anunţuri referitoare la relaxarea post-pandemică. 
    Totuşi, zborul cu avionul atât de accesibil pe care am ajuns să îl cunoaştem – poate cel mai bine descris de metafora city breakurilor în oraşele europene cu preţuri ale biletelor de chiar şi sub 10 euro în cazul unor promoţii – pare să nu se întrevadă încă din nou la orizont. 

    O scădere de sute de miliarde
    Veniturile companiilor aeriene rezultate din zborurile comerciale vor înregistra anul acesta o scădere de 55% faţă de 2019 (-314 miliarde de dolari), se arată într-o analiză actualizată a Asociaţiei Internaţionale a Transportului Aerian (IATA).  La începutul lunii aprilie, menţionează aceeaşi sursă, numărul zborurilor la nivel global era în scădere cu 80% faţă de 2019, în mare parte din cauza restricţiilor de călătorie impuse de guverne pentru a combate răspândirea virusului, iar aşteptările la nivelul întregului an vizează o scădere cu 48% a cererii pe segmentul de zboruri comerciale, atât pe plan intern cât şi internaţional, factorii fiind doi: recesiunea economică, prognozată de specialişti, determinată şi de faptul că în al doilea trimestru din 2020 şocul economic provocat de pandemia de COVID-19 este de aşteptat să fie cel mai sever, estimându-se de asemenea că PIB-ul va scădea cu 6%, faţă de scăderea de 2% înregistrată la vârful crizei financiare globale din 2008, celălalt factor fiind restricţiile de călătorie, care vor aprofunda impactul recesiunii asupra cererii.

    O altă analiză economică, realizată de Airports Council International (ACI) World la nivel global, previzionează că pandemia de COVID-19 va conduce la o scădere cu 40% a traficului de pasageri (3,6 miliarde de oameni) de pe aeroporturi şi la venituri ale aeroporturilor în scădere cu 50% în 2020, faţă de estimările iniţiale pentru acest an. Pe plan local, traficul de pe principalele aeroporturi a înregistrat record după record, în ultimii ani fiind pusă sub semnul întrebării capacitatea de a deservi numărul mare de pasageri (în jur de 14,7 milioane de pasageri în 2019 pe Otopeni; numărul total al pasagerilor care au tranzitat aeroporturile din România se plasa la aproximativ 23,3 milioane). Faptul că românii au prins gustul călătoriilor peste hotare era cel mai evident în perioada weekendurilor sau în perioada concediilor de vară.
    Cum vor arăta călătoriile noastre în viitor?

    Pauză pentru era city break-urilor
    „Era city breakurilor este pe hold, vom reveni la o lume în care va exista din nou city break, dar nu ştiu cât de repede se va întâmpla acest lucru”, crede Szabolcs Nemes, partener în cadrul companiei de consultanţă Roland Berger România, cu expertiză şi în industria aeriană.  Cele 14 zile de carantină de la destinaţie, dar şi la întoarcere, la care se adaugă riscul contaminării pe drum sau în locul spre care călătorim fac extrem de dificil acest concept de călătorie cu avionul, cel puţin pe termen scurt. Apoi, mai târziu, decizia unei astfel de călătorii va ţine de fiecare călător în parte şi de situaţia epidemiologică din destinaţiile vizate.

    „Toată lumea va pune în balanţă riscul pe care şi-l asumă cu beneficiile unei vacanţe, iar acest risc va varia mult în funcţie de situaţia din ţara respectivă de la un anumit moment – este posibil să existe ţări care din punct de vedere epidemiologic să stea mai bine la acest capitol, şi alte ţări care să stea mai rău. Pe termen scurt şi mediu – adică pentru câteva luni – este puţin probabil să se revină la fenomenul city break aşa cum era acesta anterior pandemiei; cine va pleca în vara aceasta va pleca pentru mai mult timp şi cred că şi plecările din  toamnă vor fi sub semnul întrebării. Depinde foarte mult de cum va evolua situaţia per ansamblu – dar aş spune că scenariul cel mai plauzibil este că city breakul va fi pus pe hold anul acesta.”
    Şi pe termen lung, în contextul mai favorabil din perspectivă sanitară, zborurile de acest tip ar putea să aibă de suferit prin prisma preţurilor biletelor de avion. Dacă în perioada imediat următoare tarifele de zbor ar putea înregistra o scădere, preţul fiind un instrument prin care companiile să îşi recupereze o parte din călători, pe termen mediu-lung efectele pandemiei s-ar putea reflecta în creşterea tarifelor de zbor. 
    Szabolcs Nemes pune evoluţia preţurilor în contextul perspectivelor de revenire a industriei aeriene: „Spre deosebire de alte industrii unde sunt speranţe, prin urmare sunt aşteptări mari referitoare la o revenire mai rapidă, în cazul industriei aviatice cele mai multe prognoze indică o revenire a traficului la nivelul anului 2020 ante-COVID-19 cel mai devreme undeva prin 2022-2023”. Chiar dacă pentru anul acesta proiecţiile variază, toate indică o reducere a traficului aerian cu undeva între 50% şi 70%, după câteva luni în care acesta s-a prăbuşit parţial în luna martie şi total în lunile aprilie-mai în multe ţări.
    Or, este foarte probabil ca reducerea capacităţii să declanşeze o tendinţă de consolidare a industriei, care să se translateze şi în mai puţine linii aeriene pentru că altfel, crede Nemes, industria nu va putea reveni la stabilitate.
    În ceea ce priveşte preţul, partenerul de la Roland Berger descrie posibilele evoluţii pe termen scurt şi lung. „În următoarele câteva luni este destul de clar că apetitul e destul de limitat pentru a călători în scopuri de turism sau leisure, în primul rând din considerente sanitare şi din considerente legate de ce se întâmplă pe parcursul călătoriei sau la destinaţie, dar şi legat de ce ce se întâmplă la întoarcerea în ţară”, spune el.
    Nici călătoriile de business nu vor mai fi luate în calcul pe termen scurt şi probabil vor fi efectuate cu o frecvenţă mult mai redusă şi pe termen mai lung, în contextul în care varianta lucrului fără deplasările în străinătate s-a dovedit a fi una perfect fezabilă şi, în multe privinţe, mai eficientă.
    „Aceasta înseamnă că indiferent de cum va arăta industria aviatică – chiar şi dacă îşi va reveni complet – se va călători mai puţin în viitor în scop de afaceri. Am văzut cu toţii că se poate şi fără călătorii şi se poate într-un mod absolut eficient. Evident, tehnologia nu poate să înlocuiască acele călătorii în totalitate, nici absolut toate întâlnirile şi în persoană, dar în multe situaţii videoconferinţele pot fi un substitut bun”, spune el. Astfel, deplasările de afaceri vor fi tratate de către companii într-un mod mult mai precaut şi raţional.
    În contextul în care pe termen scurt există atât de multe elemente care nu ajută cererea pentru deplasările în străinătate, într-un astfel de orizont de timp limitat, preţul va fi folosit de majoritatea liniilor aeriene drept  un instrument pentru stimularea călătoriilor.
    „Este foarte posibil ca în mod paradoxal, pe termen scurt, să avem nişte preţuri mai mici la  biletele de avion, tocmai pentru că liniile aeriene încearcă să atragă trafic, să mărească numărul de pasageri şi să umple avioanele – ceea ce, în contextul unor costuri suplimentare  precum dezinfectarea avioanelor între zboruri, care, pe lângă costul suplimentar cu dezinfectarea, ar ţine şi avionul mult mai mult timp la sol, aşadar activul devine mai puţin productiv, poate părea contraintuitiv.”
    În plus, în situaţia în care va fi introdusă măsura de păstrare a unui loc liber între pasageri în aeronave, 33% din locurile avionului nu vor mai putea fi vândute, ceea ce se traduce printr-un alt cost suplimentar semnificativ. Apoi, crede el, şi la nivelul aeroporturilor există costuri suplimentare generate de toate aceste măsuri, pe care acestea vor încerca să le transfere către companiile aeriene. „În primă fază, toate aceste costuri suplimentare nu vor fi transferate către consumator pentru că interesul liniilor aeriene este să genereze trafic şi să umple avioanele. Astfel, dacă reuşesc să acopere costurile variabile în totalitate şi pe cele fixe chiar şi parţial, este clar că la finalul zilei au un rezultat mai bun decât în situaţia actuală în care au nişte costuri fixe şi venituri aproape zero”, spune Szabolcs Nemes.
    Pe de altă parte, liniile aeriene ar putea beneficia de situaţia preţului redus al combustibilului, până la undeva peste jumătate faţă de nivelul  din decembrie-ianuarie, ceea ce este important, în contextul în care în jur de 30% din costuri pentru o linie aeriană este reprezentat de acest cost. „Dacă s-a redus la jumătate, avem acolo un 15% care poate să fie economisit, dar acest lucru doar teoretic – multe linii aeriene aveau contracte de hedging la nivelul de preţ anterior al combustibilului şi de fapt în perioada aceasta au înregistrat pierderi.”
    Szabolcs Nemes observă că unele linii aeriene au fost surprinse într-o situaţie mai dificilă din punctul de vedere al lichidităţii financiare, altele într-o situaţie favorabilă, având rezerve de cash (în jur de 4 miliarde de dolari în cazul Ryanair şi circa 1,5 miliarde de dolari în cazul Wizz Air), iar cele care au o putere financiară şi rezerve de lichiditate mai mare cu siguranţă se vor gândi şi la expansiune şi la intrarea pe nişte rute de pe care se retrag alte linii aeriene care au dificultăţi. „Este posibil ca acestea să se gândească la preţ ca la un instrument care să genereze trafic pe rutele respective.”
    Apoi, pe termen mediu şi lung, toate aceste costuri suplimentare vor fi transferate către consumator şi vor contribui la preţurile mai mari ale biletelor plătite de acesta. Suplimentar,  „dacă se reduce capacitatea per total, ne putem aştepta la o consolidare, iar dacă rămân mai puţine linii aeriene, va creşte probabilitatea ca preţurile să se mărească”.
    În perioada aceasta diverse linii aeriene au accesat ajutoare sub diverse forme, unele dintre ele sub formă de împrumuturi care va trebui rambursate: „Ca să rambursezi acele împrumuturi, până la urmă din venituri viitoare vei putea să le rambursezi şi să le acoperi, şi atunci avem un argument în plus pentru care ne putem aştepta la o creştere a preţurilor pe termen mediu şi lung. Apoi rămâne incertitudinea legată de evoluţia pandemiei, de dezvoltarea unui vaccin, de introducerea pandemiei ca parte din noua normalitate şi, implicit, măsurile care generează costuri suplimentare pentru linii aeriene şi pentru aeroporturi până la urmă.”
    Cine va câştiga războiul aerului în context pandemic? Liniile aeriene care sunt mai stabile din punct de vedere financiar şi care stau bine din punctul de vedere al lichidităţii au premise mai bune să iasă în câştig ca urmare a acestei situaţii fiindcă îşi permit acest lucru – ele pot să susţină o perioadă mai extinsă cu pierderi, cu venituri din operaţiuni mai reduse şi pot să finanţeze acele expansiuni pe rute noi sau baze unde înainte nu erau prezenţi. Şi, totodată, acestea pot negocia într-un mod mai puternic şi cu diverse aeroporturi pentru a obţine condiţii mai avantajoase faţă de alte linii aeriene pentru că în perioada aceasta aeroporturile au nevoie de trafic şi o linie aeriană care poate să genereze trafic vine cu argumente suplimentare faţă de cele care nu pot face acest lucru.”
    Operatorul aerian low-cost Wizz Air se numără printre posibilii operatori aerieni care au anunţat deja noi baze, Ryanair la fel, iar acordul pe care îl grupul Lufthansa îl are cu statul german pentru primirea pachetului de sprijin financiar prevede şi renunţarea la câteva sloturi din aeroporturile principale din München şi Frankfurt – acele sloturi ar putea deveni disponibile pentru alte linii aeriene. „Este o mare necunoscută în ceea ce priveşte ajutoarele de stat fiindcă dacă vorbim despre ajutoare de stat pentru un context normal, acestea pot denatura peisajul competiţional. Este clar că acum nu suntem într-un în context normal, compensarea efectelor pandemiei este adusă în discuţie de liniile aeriene, totodată unele companii primind şi altele neprimind astfel de ajutoare, se schimbă raportul de forţe sau echilibrul din piaţă pe de o parte, iar pe de altă parte este totuşi neclar cum se asigură statele respective că ajutoarele sunt returnate şi că după acordarea lor va exista un program consistent de restructurare acolo unde este cazul.”
    De asemenea, punctează specialistul, în unele cazuri ajutoarele de stat ajung să fie acordate şi unor companii care nici înainte de contextul COVID-19 nu au aveau o situaţie financiară foarte bună.
    „Sunt ajutate linii aeriene care oricum aveau existenţa pusă sub semnul întrebării. Spre exemplu,  dacă ne uităm la piaţa din România, se discută despre ajutoare de stat din partea statului român pentru diverşi operatori. Nu avem vizibilitate asupra condiţiilor ajutoarelor de stat şi criteriilor de selecţie a beneficiarilor, este esenţial ca acestea să fie folosite într-un mod eficient, să contribuie la sustenabilitatea companiei pe termen scurt, mediu şi lung, să nu ajungă să fie folosite pentru acoperirea unor zone deficitare care şi înainte generau pierdere şi să nu ajungă ajutor de stat un instrument care nu îşi atinge obicetivul, dar aici putem să discutăm doar anumite ipoteze.”
    Ce se întâmplă cu zborurile de lung curier? „Pe termen scurt nimeni nu se gândeşte să zboare pe distanţe lungi sau cei care se gândesc mai aşteaptă fiindcă aici intervin mai multe necunoscute şi variabile. Dacă în spaţiul european, cu toate incertitudinea existentă, lucrurile sunt totuşi mai predictibile, pentru zborurile pe distanţă lungă nu este aşa. Trebuie să vedem ce se va întâmpla în ţările respective din punct de vedere sanitar, dacă sunt pregătite să primească călători de pe alte continente, cum sunt tratate persoanele persoanele respective în ţările în care revin etc.” Cel mai apropiat orizont de timp în care s-ar putea relua aceste zboruri ar fi spre toamnă.
    În ceea ce priveşte propriul concediu, Szabolcs Nemes spune că, la fel ca toată lumea, se gândeşte şi va lua o decizie în funcţie de cum vor evolua lucrurile. Totuşi, mărturiseşte că nu ia în calcul varianta unui zbor. „Deocamdata nu mă gândesc la zbor vara aceasta, sunt mulţi factori de analizat, urmăresc cu atenţie evoluţia pandemiei pe plan local şi internaţional, precum şi măsurile de siguranţă recomandate de experţi în sănătate, este un risc de expunere pe care nu doresc să mi-l asum în acest moment.”

    Ce spun operatorii de zbor
    La solicitarea Business MAGAZIN, reprezentanţi ai operatorului aerian Austrian Airlines, care transporta zilnic pasageri din Bucureşti spre Viena şi alte destinaţii europene, dar şi din Sibiu, confirmă că în perioada următoare balanţa preţurilor va înclina în favoarea pasagerilor. „Ne aşteptăm la preţuri scăzute ca urmare a unei cereri scăzute. Operatorii aerieni trebuie să reconstruiască încrederea pasagerilor prin adoptarea unor măsuri riguroase de igienă în operaţiunile lor. Odată ce pe termen lung cererea va creşte din nou, preţurile vor urma probabil acest trend”, spune pentru Business MAGAZIN Leonhard Steinmann, purtător de cuvânt al Austrian Airlines.
    Reprezentantul companiei este discret în ceea ce priveşte politica de preţ pe care Austrian Airlines o va implementa în următoarea perioadă, din motive legate de competiţie.
    „Începând cu data de 15 iunie, Austrian Airlines va reîncepe operaţiunile de zbor normale după o pauză de aproximativ 90 de zile. Bucureşti va fi în programul nostru de zbor încă de la început. În plus, în luna iulie vom relua operaţiunile din Sibiu”, precizează Steinmann.  În privinţa vacanţelor scurte, reprezentantul Austrian Airlines răspunde că organizarea acestora va depinde de reglementările din fiecare ţară. Totuşi, aceste măsuri încep să se relaxeze în anumite ţări (în special în Austria), „astfel că nu vedem niciun motiv pentru ca oamenii să-şi reia călătoriile în oraşe în viitor”.
    Pe de altă parte,  Olga Pawlonka, manager de vânzări şi marketing pentru regiunea Europei Centrale şi de Est şi pentru Balcani în cadrul Ryanair, este de părere că orizontul de timp în care călătoriile se vor desfăşura ca în vremurile de normalitate este unul mai mare:  „Credem că va mai dura o vreme până când volumele obişnuite ale traficului de pasageri se vor întoarce. Încrederea consumatorilor va fi influenţată de restricţiile de sănătate publică, precum verificările de temperatură la aeroporturi şi necesitatea de acoperire a feţei de către pasageri şi angajaţi de la bordul aeronavelor. Ryanair se aşteaptă ca traficul pe programul de zbor redus să fie stimulat de discounturile de preţ importante şi aflate la niveluri mai scăzute decât în cazul operatorilor care s-au înarmat cu scuturi formate din ajutoare de stat considerabile. Va fi nevoie de o politică agresivă în ceea ce priveşte preţurile pentru a-i încuraja pe pasageri să călătorească”.
    Reprezentanul Ryanair mai precizează că operatorul face apel la autorităţile UE pentru reducerea taxelor pentru pasageri, taxelor aeroportuare din industrie ca o alternativă mai bună la „doparea” cu ajutoare de stat pentru operatorii de linie. „Când Ryanair se va întoarce la programul normal de zbor în iulie, peisajul competiţional din Europa va fi distorsionat de ajutoarele de stat fără precedent ale guvernelor UE oferite operatorilor naţionali. În prezent, valoarea acestora ajunge la 30 de miliarde de dolari – în plus faţă de susţinerea plăţii angajaţilor – în special în ceea ce priveşte grupul Lufthansa, AirFrance-KLM, Alitalia, SAS, Norwegian, dar şi Tarom şi Blue Air. Tot acest ajutor de stat încalcă regulile UE şi va distorsiona terenul egal de joc în competiţia aeriană pentru mai mulţi ani. Ryanair şi alţi operatori aerieni bine administraţi nu vor solicita (şi nu vor primi) un astfel de ajutor de stat şi vor adresa aceste bailouturi nedrepte în sălile de judecată ale UE pentru a proteja competiţia justă în piaţa europeană a aviaţiei, care a făcut atât de multe pentru oferirea unor preţuri scăzute consumatorilor în ultimii 20 de ani.”
    Ryanair a anunţat că plănuieşte să se întoarcă la 40% din programul de zbor de la 1 iulie 2020, ca urmare a ridicării restricţiilor guvernelor pentru zborurile intra-UE şi ca urmare a unor măsuri de sănătate publică eficiente în aeroporturi. Ryanair va opera un program de zbor zilnic de aproximativ 1.000 de zboruri, relansând reţeaua de rute în proporţie de aproximativ 90%. Reprezentanţii Ryanair descriu drept binevenite noile ghidaje UE care pot asigura întoarcerea cetăţenilor europeni la programul de zbor în UE în perioada în care va urma pentru a-şi proteja sănătatea lor, dar şi pe a echipajului. „Aceste decizii eficiente permit industriei aeriene să repornească în iulie şi august. (…) Ryanair a făcut din nou un apel guvernelor din Irlanda şi Regatul Unit pentru a renunţa la măsurile neimplementabile şi ineficiente ale carantinei de 14 zile, la care acum se renunţă în majoritatea ţărilor europene în favoarea purtării măştilor şi a distanţării sociale.” 
    În perioada următoare, şi ceilalţi operatori prezenţi pe piaţa locală – printre care liderul pieţei, operatorul Wizz Air au anunţat redeschiderea programului de zbor, dar şi lansarea de noi rute la preţuri similare perioadei ante-COVID, la fel şi operatorul privat românesc Blue Air. În ceea ce priveşte operatorul naţional de stat, turbulenţele par a se reflecta în managementul companiei – directorul general, George Barbu, a anunţat săptămâna trecută că îşi va da demisia.

    Cu ce înlocuim city breakul?
    „Nu aş spune că ne luăm adio de la city break, dar anul acesta va fi un an altfel, cu această temere că oricând te-ai putea infecta sau oricând regulile s-ar putea schimba, cu aceste necunoscute cred că se va lua o decizie destul de greu să călătoreşti pe distanţe mai lungi şi pe termen scurt”, spune Răzvan Pascu, consultant în industria turismului şi fondator al firmei Travel Communication. De aceeaşi părere sunt, spune el, şi hotelierii cu care a discutat – potrivit lor, durata rezervărilor se măreşte – nu mai apar rezervări de câte două-trei nopţi, turiştii preferă vacanţe care se întind pentru cel puţin o săptămână.  „Aceasta este tendinţa, să apară mai puţine rezervări, dar mai lungi.”
    De aceea, el crede că pe termen scurt şi mediu nu vom vorbi despre city breakuri aşa cum vorbeam în anii trecuţi – nici chiar dacă lucrurile se vor îmbunătăţi în mod vizibil.
    De ce preferau românii destinaţiile externe în detrimentul celor din România?
    „Fiind atât de multe companii aeriene care zburau la tarife foarte bune peste tot în Europa, era uneori mai avantajos să zbori de la Bucureşti într-un oraş vestic decât să mergi cu maşina – să faci 12 ore până în Maramureş. Lucrurile se vor schimba acum puţin, cel puţin pe termen scurt, dacă vorbim despre următoarele 4-5 luni, iar legat de ce se va întâmpla în toamnă, aici lucrurile depind foarte mult de evoluţia cazurilor după ce ţările se deschid din  punct de vedere turistic, degeaba Grecia sau Bulgaria sunt considerate acum destinaţii sigure dacă vor avea cazuri de import. Lucrurile s-ar putea să se schimbe – nu ar fi exclus, mai ales pe noua reglementare, cu cinci cazuri la un milion, ca atunci când pleci de exemplu în Germania, care este acum la limită, când te întorci să afli că trebuie să intri în izolare. Având această grijă permanentă, s-ar putea să te gândeşti de două ori înainte să ieşi din ţară – iar dacă o vei face, s-ar putea să fie pentru o perioadă mai lungă şi pentru un motiv care chiar să conteze.”
    El spune că va călători în România în următoarea perioadă, deşi are bilete de avion cumpărate pentru Croaţia, care deocamdată se află în ţările fără un număr mare de cazuri, se mai gândeşte la Grecia şi Islanda, despre care spune că o avea de mult timp în minte, dar nu avea timp să meargă  – poate din cauza destinaţiilor mai îndepărtate unde ajungea deseori. „Sunt destinaţii în care este multă natură şi cred că vor fi mulţi turişti care să mizeze pe acest tip de locuri şi mai puţină aglomeraţie. Pe termen mai lung sau mediu, din toamnă, mi-aş dori să reiau călătoriile exotice cu grupurile pe care le aveam, dar lucrurile sunt incerte. Recomandarea mea, inclusiv pentru turiştii noştri, este să mai aşteptăm măcar o lună ca să vedem cum evoluează lucrurile.”
    Răzvan Pascu aminteşte că dincolo de faptul că se poate călători sau nu – sau că virusul a dispărut sau răspândirea acestuia a încetinit, mai sunt şi chestiuni logistice de care trebuie să ţinem cont. Exemplifică prin faptul că multe dintre companiile aeriene şi-au întrerupt zborurile, unele ţări sunt închise, Statele Unite şi-au închis ambasada – pe termen nelimitat deocamdată, etc.
    „Anul acesta, călătoriile nu vor mai fi aşa cum le ştim şi trebuie să ne împăcăm cu acest gând fiindcă altfel vom suferi – probabil ne vom întoarce la vechea variantă de a călători într-un concediu două săptămâni, în loc să avem trei minivacanţe de câte 4-5 zile.”
    Alternativele sunt vacanţele în ţară inclusiv în locuri pe care poate nu le-am descoperit până acum, nu le-am dat atenţie sau despre care aveam percepţia că pot fi mai sigure sau că nu vor fi la fel de aglomerate şi, de asemenea, călătorii regionale, cu maşina – Grecia, Croaţia, Muntenegru etc. „Când vor începe cursele aeriene, primii care vor călători vor fi cei care vor să îşi vadă familia sau care stau de trei luni blocaţi în străinătate şi vor să se întoarcă acasă, nu neapărat cei care vorbesc despre vacanţe. Dacă după 2-3 săptămâni, lucrurile nu se vor agrava, atunci poate vor începe să prindă curaj şi turiştii. Cred că de la toamnă putem să vorbim despre avioane pline măcar în proporţie de 75% – cu turişti, nu mă refer la cei care merg cu contracte de muncă.”
    În ceea ce priveşte evoluţia preţurilor, spune că un trend al tarifelor mai scăzute s-a observat şi în Asia – imediat după ce au fost reluate zborurile au fost oferte nemaivăzute – şi cu 90% reducere, la unele companii pe rute interne, au lansat abonamente de zbor doar ca să îşi realizeze bilanţul contabil – nu s-a mai gândit nimeni la profit. „Probabil asta va fi valabil şi la noi, dar pe termen scurt. Pe termen lung, în funcţie de cum va evolua cererea – dacă cererea va continua să crească, dar rutele nu vor mai fi deservite, atunci preţurile vor începe să crească, iar dacă ne uităm la ce se întâmplă cu zborurile de lung curier anul viitor – toate zborurile apărute în sistem – sunt deja mai scumpe cu 10-15%, acestea fiind afişate cu un an înainte.” Un argument în acest sens este că vor exista mai puţine curse.
     

    Psihologia călătorului român
    „În ultimii ani a fost tot mai accesibil să ieşi în concedii în străinătate, uneori, dacă ai puţin timp să cauţi oferte, de foarte multe ori poţi găsi ceva mult mai avantajos din punct de vedere financiar în afara ţării comparativ cu preţurile de la noi. Pe de altă parte, presiunea socială ne-a împins cumva să accesăm mai mult vacanţe peste hotare, este aproape de neconceput pentru mulţi oameni să nu aibă măcar un concediu pe an, măcar un weekend prelungit pe an vizitând o zonă în afara ţării – atunci, presiunea socială pentru a-ţi face vacanţele în afara ţării reprezintă un motiv pentru a-ţi etala poate anumite gusturi mai extravagante, a discuta despre aceste lucruri”, explică psihoterapeutul Cristina Feodorovici motivele pentru care românii au preferat în ultimii ani varianta vacanţelor în străinătate. „Cunosc destui oameni care după o vacanţă în străinătate îşi mai iau câteva zile, o săptămână vacanţă ca să se odihnească fiindcă acea vacanţă a fost mai mult decât puteau duce.”
    Din perspectiva pandemiei şi a faptului că în acest moment ne este dificil să călătorim peste hotare, poate să intervină şi o interpretare optimistă a acestui fapt, a lipsei presiunii sociale de a ne face vacanţele în locuri cât mai interesante, exotice, cât mai departe de ţara noastră. Menţionează chiar o glumă care circulă pe reţelele de socializare: „Nici anul acesta nu am cum să merg în vacanţă în Dubai, din cauza pandemiei. În alte dăţi nu aveam bani”. Acum, fiecare călător îşi poate organiza astfel vacanţa fără să se mai lase presat de nevoia de a demonstra că îşi permite să plece din ţară în vacanţă.
    Apoi, în situaţia unei relaxări mai mari anunţate de autorităţi, reticenţa oamenilor în materie de călătorii peste hotare cu avionul se va păstra pentru o perioadă mai mare de timp. „Cred că oamenii nu se vor înghesui foarte mult să zboare în primă fază, asta cred, în primul rând fiindcă frica de această pandemie este destul de crescută. Există o anxietate generală care ne face să fim puţin mai precauţi chiar dacă am fi tentaţi să facem nişte lucruri – atunci cred că oamenii nu se vor înghesui foarte mult să iasă din ţară”, crede psihoterapeutul. Ea este de părere că va exista cu siguranţă o categorie de români care vor alege să profite de aceste oferte, dar crede că numărul lor nu va fi atât de mare aşa cum s-ar întâmpla în condiţiile nonpandemice şi „dacă nu ar fi trecut prin spaimele prin care au trecut de trei luni încoace”.

    Cu ce vom înlocui aceste vacanţe? „Le vom înlocui cu vacanţe şi weekenduri pe care le vom putea petrece în ţară, probabil vom ieşi ceva mai mult şi ne vom vedea mai des cu prietenii pentru că acesta a fost unul dintre neajunsurile majore ale acestei pandemii, faptul că am stat izolaţi de ceilalţi. Cu siguranţă ne vom bucura să ieşim la o terasă chiar şi la colţul blocului, cu 1-2 prieteni, iar asta ne va aduce satisfacţii ca şi cum am pleca într-un city break undeva într-un colţ de lume.” Ea punctează că oamenii au nevoie de răspunsuri atunci când există întrebări, iar lucrul care a produs o anxietate foarte mare în această perioadă a fost tocmai faptul că nu au existat răspunsuri, oamenii nu ştiau de ce ne îmbolnăvim, cine sunt cei care se vor îmbolnăvi, ce se întâmplă dacă se îmbolnăvesc şi cum vor fi trataţi. Faptul că nu am avut răspunsuri, fiind o situaţie cu care nu ne-am mai confruntat, a fost de fapt motivul pentru care anxietatea a fost atât de crescută pentru pshicul uman. Faptul că ştie că acolo există un pericol, dar ştie exact la ce să se aştepte, este de preferat decât să nu ştie ce este acolo. „Când vom avea suficiente răspunsuri, vom începe să ne raportăm cu mai puţină anxietate la această pandemie.”
    Precizează că un număr restrâns din rândul pacienţilor au adus în discuţie dorul de călătorii – „Mai degrabă era frica legată de cum să facem să ieşim cu bine din această nebunie, mi-e dor de prieteni, să îi îmbrăţişez, să stăm la poveşti, să mă întorc la job, destul de puţin nevoia de a călători în străinătate – da, exista şi asta undeva într-un colţ de minte, dar nu atât de pregnant ca dorul de socializare cu ceilalţi”.
    Va câştiga viaţa de familie în detrimentul călătoriilor? „Depinde de tipologia fiecăruia, suntem foarte diferiţi şi pe fiecare dintre noi criza ne afectează în moduri diferite – tocmai pentru că suntem atât de diferiţi. Sunt persoane pentru care cariera este în prim-plan şi chiar dacă au sau nu o familie, aceasta este în plan secund; sunt de asemenea persoane pentru care familia este cea mai importantă şi atunci
    cariera – indiferent cât de sus se află ei pe scara ierarhică din punctul de vedere al carierei – este pe plan secund.”

  • De ce trebuie să susţină guvernul creditul comercial? Soluţii europene sau medievalism electoral?

    A apărut în dezbaterea publică proiectul susţinut de guvern de susţinere a creditului comercial printr-o schema de reasigurare. Aş vrea să explic mai întâi ce înseamnă acest lucru pentru cititorii acestui ziar.

    Creditul comercial este scutirea de plată imediată a facturii către furnizor. Adică, dacă eşti brutar şi cumperi făină, iar producătorul de făină aşteaptă trei luni până să îi dai banii, brutarul primeşte timp de trei luni credit comercial. Această practică este foarte des întâlnită în România, mulţi comercianţi sustinandu-şi afacerile tocmai prin acest credit comercial.

    Ca să înţelegem volumul de credit comercial din economia noastră este de trei ori mai mare decât creditul bancar, respective 383 de miliarde (credit comercial) versus 117 de miliarde de lei (credi bancar). În acelaşi timp, termenul mediu de plată al facturilor în România a ajuns la 114 zile, de două ori peste media europeană şi faţă de nivelul înregistrat în urmă cu un deceniu.

    Cifrele din tabelul următor ilustrează amplificarea creditului comercial în ultimul deceniu, în contextual în care companiile active în România au migrat accentuat dinspre creditul financiar (imprumutiri de la bănci) către creditului comercial (aprovizionarea de la furnizori cu termen de plată în viitor).

    Tabel 1. Evolutia creditului bancar vs comercial unic (cifre exprimate in miliarde RON)

     Anul

    Sold Credite acordate companiilor de catre banci

    Credite acordate companiilor pe termen scurt de catre banci

    Sold Creante comerciale

    Credit comercial unic (dupa ajustarea cu efectul de multiplicare)

    Termen  plata facturi in Romania

    (nr. zile)

    		  
     
     

    2007

    77

    23

    168

    56

    60

    		  

    2008

    99

    30

    213

    71

    80

    		  

    2009

    100

    30

    221

    74

    92

    		  

    2010

    107

    32

    249

    83

    98

    		  

    2011

    119

    36

    269

    90

    96

    		  

    2012

    121

    36

    296

    99

    100

    		  

    2013

    115

    35

    294

    98

    102

    		  

    2014

    109

    33

    321

    107

    104

    		  

    2015

    105

    32

    338

    113

    114

    		  

    2016

    102

    31

    307

    102

    104

    		  

    2017

    105

    32

    333

    111

    112

    		  

    2018

    110

    33

    371

    124

    114

    		  

    2019

    117

    34

    383

    128

    115

    		  

     

    Sursa: BNR (pentru creditul bancar), situaţiile financiare ale companiilor active în România (pentru estimarea creditului comercial)

    Acest fenomen amplifică interdependenţa între companii şi creşte riscul sistemic, respectiv propagarea efectelor negative de la o companie la alta. Astfel, o firmă care intră în insolvenţă în România şi nu îşi plăteşte facturile afectează negativ cel puţin 4 companii, acestea din urma având dificultăţi din cauza neincasarii facturilor şi fiind expuse riscului de insolvenţă, ceea ce poate duce la disponibilizări, creşterea şomajului şi diminuarea veniturilor publice alte statului, periclitând capacitatea acestuia de a interveni pentru susţinerea mediului de afaceri în contextul pandemiei Covid-19.

    Acum să ne ducem la relaţia dintre cele trei mari companii de asigurare a creditului comercial şi piaţă. Este important de menţionat, că în toate ţările Uniunii Europene aceste trei mari companii acoperă peste 90% din piaţă. Deci acest oligopol este şi în Germania, Franţa, Olanda, Polonia, etc. Astfel, aceste companii garantează facturile şi în felul acesta firmele care vând produsele ştiu că dacă nu îşi recuperează banii, firmele de asigurări le vor da banii înapoi. În acest fel se menţin liniile de credit comercial în piaţă şi firmele îşi continuua activitatea.

    Companiile de asigurări, au şi ele în spate companii de reasigurare. În contextul crizei Covid, foarte probabil că firmele de reasigurare vor cere celor trei asigurători să îşi reducă riscul şi să nu mai asigure orice factură, iar aceştia vor scădea numărul companiilor pe care le susţin. Daca această expunere va scădea, atunci şi creditul comercial va scădea, creând blocaje în economie.

    În urma consultărilor cu mediul de afaceri am primit la guvern foarte multe sesizări legate de întârzieri la plată, pentru că firmele nu mai încasează la timp, sau legate de faptul că din ce în ce mai multe firme nu mai dau marfă decât cu plata pe loc. Acest comportament al firmelor nu face decât să blocheze circuitul economic iar scăderea volumului de asigurări a creditului comercial va amplifica acest trend.

    Când discutăm despre beneficiarii acestei scheme nu trebuie să ne uităm la cei trei asigurători, care vor rezista oricum pe piaţă (aşa cum au făcut-o de peste 50 de ani, în orice condiţii adverse), scazandu-şi riscurile şi asigurând mult mai puţine companii daca statul nu le tine spatele ci la clienţii acestor companii. Aceşti beneficiari sunt de fapt cele 3 000 de companii care îşi asigura facturile şi vreo 60 000 de companii care primesc credit comercial de la aceste companii. De fapt cam 80% din cifra de afaceri a tuturor companiilor din Romania şi cea mai mare zonă productivă a României. În acest fel, se susţin locurile de muncă şi afacerile din Romania şi se evită blocajele.

    Ironia face ca majoritatea statelor dezvoltate, precum Marea Britanie, Germania, Franţa, Belgia, Olanda, Danemarca, Norvegia, Canada, Israel, etc. Iar în absolut toate ţările, cei trei asigurători au peste 90% din piaţă.

    Vă pun astfel întrebarea: Ar trebui guvernul să susţină creditul comercial jucând rolul de reasigurator şi să ajute companiile pentru a-şi păstra creditul furnizor? Sau ar trebui să cedeze unor presiuni populiste, fără nicio logică economică şi să accelereze blocajele din economie?

     

    Conf.Univ.Dr. Tănase Stamule, Decan al FABIZ-ASE (Facultatea de Administrarea Afacerilor cu Predare în Limbi Străine). 

    Consilier pe probleme economice al premierului României

     

  • Despre scepticismul anticarantină, jurnalism şi politică

    Este bulversantă imaginea britanicilor beţi care se veseleau în martie în Spania cântând „Am luat virusul. Este doar o gripă, ia o bere” în timp ce spaniolii se pregăteau de intrarea în carantină în contrast cu imaginea de acum a Marii Britanii de ţară copleşită de pandemie. Petrecăreţii veniţi din Marea Britanie nu făceau atunci decât să oglindească mesajele transmise de guvernul pro-Brexit şi de presa afiliată acestuia.

    The Guardian, publicaţie britanică, a analizat curentul social şi psihologic al scepticilor anticarantină în Marea Britanie. Însă astfel de atitudini sunt vizibile peste tot în lume, uneori la nivelul cel mai de sus, alteori în mediul de business sau în stradă. La câteva zile după ce premierul Boris Johnson a anunţat restricţii de carantină la sfârşitul lunii martie, Toby Young – autonumit secretar general al Uniunii pentru Libertatea de Exprimare – a ieşit cu propria variantă a sloganului tripartit al guvernului: „Rămâneţi sceptici. Nu staţi în carantină. Salvaţi vieţi“, scrie The Guardian.
    Scepticismul are o istorie lungă şi respectabilă. De la reflecţiile lui Descartes privind metafizica şi până la „arta fină a detectării tâmpeniilor” a lui Carl Sagan, scepticii nu se tem să pună întrebări incomode. Chiar dacă acest lucru înseamnă a fi eretic. Jurnaliştii sunt moştenitori ai acestei fine tradiţii intelectuale. Este sarcina jurnaliştilor să critice puterea, să o tragă la răspundere. De la ratele de testare dubioase pentru Covid-19 şi până la negarea crizei din azilele de bătrâni, motivele puternice pentru scepticism abundă în ultima perioadă în Marea Britanie.
    Însă din secţiunile de comentarii ale unei părţi din presa de dreapta se desprinde o nouă tulpină virulentă a scepticismului legat de Covid-19 care este exact opusul jurnalismului. În loc să ceară socoteală puterii, virusul jurnalistic denaturează şi distorsionează realitatea pentru a servi intereselor unei elite – şi pentru a încinge dezbaterile publice. În paginile The Daily Telegraph – ziarul pro-Brexit în care scrie premierul Johnson – The Spectator şi în alte publicaţii, scepticii anticarantină din Marea Britanie s-au dedicat unei singure cauze: se dovedea faptul că răspunsul Regatului Unit la epidemia de COVID-19 a fost o reacţie exagerată masivă şi isterică. „Ridicaţi carantina” este suma gândirilor lor, iar Suedia este pentru ei pământul făgăduinţei.
    Chiar dacă amploarea epidemiei de COVID-19 a crescut nebuneşte, rândurile scepticilor carantinei din Marea Britanie s-au îngroşat. Ceea ce a fost cândva în mare parte un teren rezervat libertarienilor şi contrarienilor profesionişti găzduieşte acum oameni din guvern şi chiar, se pare, din anturajul premierului. Scepticii autonumiţi ai Marii Britanii arată adesea mai mult a războinici ai culturii în stil american decât a gânditori critici. Carantina – şi oamenii de ştiinţă care recomandă prudenţă – au devenit ţinte ale atacurilor lor partizane din ce în ce mai frenetice.
    Young a fost unul dintre cei mai gălăgioşi sceptici ai carantinei – deşi a făcut turul posturilor de televiziune şi de radio plângându-se de modul în care a fost redus la tăcere. O aventură personală cu coronavirusul nu a făcut decât să-l încurajeze. „Coronavirusul ne-a transformat într-o naţiune de pisici speriate“, a spus el într-o opinie publicată în aceeaşi zi în care numărul oficial de decese din Marea Britanie a trecut de 31.500. (Site-ul Young Lockdown Skeptics rulează chiar şi reclame de la avocaţi care promit să consilieze pe oricine „ar putea avea un caz legal sau o plângere privind reglementările guvernului pentru carantină”). Young nu este singur. Autorii de opinii jurnalistice, cum ar fi Allison Pearson – care şi-a început cariera la Financial Times şi  trecut pe la The Independent, The Daily Telegraph, Daily Mail  şi chiar BBC – fac semnul egal între a cere şcolarilor să poarte măşti pe faţă şi abuzurile asupra copiilor. Între timp, închiderea puburilor britanice este redată ca o privare de libertate comparabilă cu totalitarismul comunist.
    O furie specială este rezervată pentru un grup de oameni a căror profesie se bazează pe scepticism: oamenii de ştiinţă. Echipa de la Imperial College London – al cărei model a prezis până la jumătate de milion de morţi din cauza Covid în Marea Britanie fără măsuri de izolare – a fost acuzată de „ghiceală matematică brutală”.
    Când The Telegraph l-a prins pe epidemiologul angajat de guverm Neil Ferguson încălcând regulile de carantină, puţini se arătau mai războinici decât editorialiştii ziarului. Pe reţelele de socializare, luptătorii anticarantină au prezentat delictele profesorului ca pe o dovadă că activitatea sa a fost defectuoasă. Inginerii imperiali au distrus economia.
    Nu este surprinzător faptul că atât de mulţi contrarieni profesionişti sunt sceptici anticarantină plătiţi. Ei sunt produsele ecosistemului media distorsionat britanic, care privilegiază invariabil arsura în locul luminii. Pentru ei, singurul lucru mai rău decât a fi bârfiţi este a nu fi băgaţi în seamă – chiar dacă ceea ce se discută este echivalent cu darwinismul social. Însă cei care se opun carantinei nu sunt doar „personalităţi” media. Mulţi dintre cei mai generoşi donatori ai conservatorilor au cerut redeschiderea economiei. (Aceasta deoarece opiniile finanţatorilor de partide sunt, desigur, o consideraţie crucială într-o situaţie de urgenţă pentru sănătatea publică.)
    Politicienii au intrat şi ei în cor. David Davis – care încă pare să creadă că Marea Britanie post-Brexit va fi salvată de influenţa politică a producătorilor de maşini din Germania – s-a convertit la cauza scepticilor. Fostul ministru Steve Baker i-a cerut premierului său să pună capăt „carantinei absurde, distopice şi tiranice”. Colegul lor Daniel Kawczynski ar dori să vadă desfiinţată Adunarea Naţională a Ţării Galilor astfel încât alegătorii săi să poată ajunge pe litoral. Cu asemenea personaje, n-ar fi de mirare ca vreun parlamentar britanic cu drepturi depline să se întrebe cu voce tare dacă Covid-19 nu este cumva o conspiraţie. Nadine Dorries, Lucy Allan şi Maria Caulfield, membri ai parlamentului, chiar cu atribuţii în sănătate (mintală), au arătat deja o dragoste aparte pentru împărtăşirea punctelor de vedere ale extremei dreapta. Cine va face acest lucru va primi, fără îndoială, mult mai mult spaţiu de opinie decât politicianul irlandez Mattie McGrath care, în căutare de atenţie, a întrebat dacă pandemia nu este cumva o mare escrocherie şi a fost ignorat în media locală, cu excepţia unor satire răutăcioase.
    Sondajele sugerează că scepticismul anticarantină este deocamdată mai mult un sport cu puţini admiratori, însă istoria recentă a Marii Britanii arată cât de repede părerile venite de pe margine pot intra în mainstream. Când fostul eurodeputat şi editorialist proeminent de la The Telegraph Daniel Hannan a urcat pentru prima dată la bordul euroscepticismului, a produs o îngrijorare extremă. Acum el este una dintre călăuzele principale ale votului Marii Britanii de a părăsi UE – şi, aşa cum se întâmplă de obicei, un critic înverşunat al carantinei, care a proclamat absurd în februarie: „Îmi pun capul la bătaie. Este puţin probabil să fii ucis de coronavirus“, pentru ca în mai să trimită avertismente spre UE de genul „Nu veţi recăpăta niciodată puterea pe care o pierdeţi mulţumită coronavirusului”. El vorbea despre revenirea statului-naţiune, scopul Brexitului. Între timp, chiar premierul său a fost infectat şi a ajuns la spital.
    Ecourile Brexitului în toate acestea nu sunt greu de observat. Ignorarea experţilor. Punerea „elitei” împotriva „poporului”. Este izbitor faptul că, deşi nu toţi brexiterii sunt sceptici în privinţa carantinei, aproape toţi lockdown sceptics sunt adepţi ai Brexitului. După ce a condamnat guvernul pentru inacţiune la începutul lunii martie, Nigel Farage cere acum revenirea la libertate pentru toţi. Pe reţelele de socializare, portofelul cu bani al campaniei pentru Brexit Arron Banks se numără printre cele mai beligerante voci anti-carantină.
    Aceşti sceptici pot fi uşor de respins ca fiind o adunătură de frustraţi legaţi între ei de un contrarianism instinctiv, de ideologia libertaristă, de interesele de afaceri sau politice şi de teama unei schimbări către un conservatorism mai puternic. Însă ei au reuşit deja să schimbe discursul public – activişti de extremă dreapta au organizat manifestaţii anticarantină la Londra. S-ar putea ca societatea să ajungă într-un punct în care aproape că nu va mai exista o „expertiză” care să nu poată fi discreditată cumva de această marcă de „scepticism”. Şi având în vedere platforma şi puterea pe care mulţi dintre cei care o practică o posedă, ei pot încerca să facă pe oricine să pară un ipocrit sau un idiot util, subminând orice simţ al adevărului.

  • Cu mascã şi fãrã mascã… 10 oportunitãţi pentru România

    Când la începutul pandemiei, Bulgaria reitera dorinţa de a intra în zona euro, am zis cã este un subiect neancorat la agenda politicã realã. Treptat, relansarea economiei a devenit subiectul favorit, iar noile planuri Marshall au început sã prindã contur. Miliardele au apãrut în discursurile publice şi am ajuns la cifre astronomice, pe masura crizei pe care o trãim. Preşedintele Macron preciza cã avem nevoie de un plan de salvare european echivalent cu 5-10 puncte din GDP-ul la nivelul UE. Atunci, de ce sã nu fim curajoşi şi sã mergem pânã la capãt cu integrarea europeanã? Dacã cerem direct un plan de 100 de puncte avem un buget euro, atât de drag Franţei şi Germaniei. Iar Bulgaria şi-a dat seama de aceastã tendinţã şi forteazã o aderare acceleratã  la zona euro, de fapt o a doua aderare la UE. 

    În orice crizã existã învinşi, dar şi învingãtori. De exemplu, jocul Germaniei în criza financiara a fost şi rămâne factorul determinant în orientarea cârmei Uniunii Europene într-o direcţie sau alta, spre deosebire de Marea Britanie, care a preferat o atitudine “insulară”. Dacă pentru o Germanie reformată de Agenda 2010 a lui Gerhard Schroeder, criza s-a dovedit mai degrabă o oportunitate decât un pericol, pentru Londra însă, odată cu criza au venit şi ameninţările de părăsire a spaţiului comunitar.

    Dacã analizãm acum Romãnia contemporanã, observãm 10 oportunitãţi de luat în calcul în realizarea unei strategii pentru urmãtorii ani.

    1. Uniunea Europeanã are probleme existenţiale enorme, iar consolidarea integrãrii europene este singura posibilitate de a continua proiectul început dupã cel de-al Doilea Rãzboi Mondial. Bugetul euro, taxele europeane, apararea europeanã, sunt doar câteva domenii care vor prinde contur şi mai bine datoritã crizei. România are o şansã enormã de a forţa aparteneţa la reconstrucţia proiectului european, dar e nevoie de voinţã politicã şi pragmatism tehnic în abordare. Decidenţii români trebuie să înţeleagă că Uniunea Europeană, a cărei membru este şi România, este o organizaţie regională/interguvernamentală pentru integrare europeană, fiind deschisă permanent unui proces de transformare.

    2. Vom asista la relansarea politicii industriale europene, prin gãsirea unei balanţe între campionii industriali europeni şi internaţionalizarea IMM-urilor. România poate sã profite de poziţionarea geograficã şi sã devinã punct de producţie pe teritoriul UE. Iar dacã reuşim sã avem o cercetare şi inovaţie mai prezentã, tabloul pare şi mai plãcut.

    3. Dacã e producţie industrialã trebuie sã consolidãm şi infrastructura de transport, în special domeniul rutier, dar şi cel feroviar. Pactul Verde european prevede fonduri enorme pentru dezvoltarea sitemului de cãi ferate, şi mai avem şi contextul comisarului european român exact pe subiect…

    4. Forţa de muncã româneascã este multã şi apreciatã, iar criza a schimbat mut percepţia faţã de muncitorul roman. Dacã pânã acum câţiva ani românii se furişau pentru a munci în Vest, acum ei devin ″segment strategic″ pentru unele ţãri, fiind transportaţi chiar cu chartere pentru a presta munca în Germania, Austria sau Italia. Sã încercãm sã nu pierdem aceastã poziţionare…

    5. E nevoie de un nou pact pentru agricultura româneascã, oportunistic, unul în care tehnologia sã fie de nivel mondial, iar forţa umanã corespunzãtoare. Celebra strategie europeanã ″de la fermã la furculiţã″ e fantasticã, dar România trebuie sã joace raţional. Brusc, criza Corona a adus în ţarã sute de mii de români tineri. Economiile Italiei şi Spaniei sunt la pãmânt şi mulţi români, dupã o experienţã de câţiva ani în Vest, vor prefera poate sã îşi închege o gospodãrie aproape de cei dragi.

    6. Administraţia româneascã, în ciuda multor promisiuni, este încã foarte birocratã. Corona a adus soluţii nevisate, mai ales în domeniul digital. Aprofundarea acestor proceduri este o necesitate, atât pentru cetãţeni, dar şi pentru internaţionalizarea sistemului românesc.

    7. Educaţia româneascã a fost pusã la încercare de actuala crizã, iar soluţiile au apãrut. Sistemul poate sã evolueze, iar digitalizarea poate oferi soluţii extraordinare. Nu doar cã poţi sã ai o diplomã de Oxford fãrã a pleca din Bacãu, dar existã un curent favorabil în a structura mult mai bine curriculele învãţãmântului pre-universitar românesc.

    8. A investi în sistemul medical românesc, a respecta pe cei care salveazã vieţi, e fãrã doar şi poate o mare lecţie de viaţã datã de actuala crizã. Haideţi sã nu uitãm prin ceea ce trecem acum şi sã punem pe picioare un sistem medical funcţional, de calitate, accesibil şi puternic finanţat de la buget.

    9. Politic, Stânga româneascã are nevoie de o europenizare pragmaticã. La nivel de creştin democraţi avem un ax bine conturat: preşedintele Iohannis, PNL, EPP, Germania, Angela Merkel, Ursula von der Leyen. Stãm bine şi pe palierul liberalilor europeni: Cioloş, USR, Franţa, Macron. Trebuie profitant de crizã, de orientãrile guvernelor europene, dar şi de prezenţa masivã a românilor în anumite ţãri. O ″filierã latinã″ poate ajuta, Spania şi Italia devenind placa turnantã pentru o Românie conectatã la pârghiile decizionale.

    10. S-au spuns multe cuvinte aspre în timpul crizei, iar unele mesaje sunt greu de uitat. ″Diaspora a adus corona în România″ e ceva comparativ cu discursul actual al preşedintelui Trump cum cã ″europeni au adus virusul în Statele Unite″. Într-o lume globalizatã în care trãim, abordãrile sunt de multe ori mai criminale decât acţiunile în sine. România are şansa internaţionalizãrii, şi poate sã înceapã cu distrugerea zidului mental între cei din ţarã şi cei din afarã, între noi şi ei, între cei buni şi cei rãi. Suntem 25 milioane de români, cãci aşa cum zicea Nichita Stãnescu ″Limba românã este patria mea″ ! Putem şi noi sã construim o astfel de Românie?

    Dan LUCA este Vicepreşedintele Grupului EURACTIV. Conferenţiază în universităţi din Bruxelles şi Bucureşti. Este autorul cãrţii “Mapping the Influencers in EU Policies”.

     

     

  • Oraşele mari europene ies din izolare pe bicicletă 

    Pandemia a demonstrat că oraşele mari, până în urmă cu două luni sufocate de trafic, pot deveni locuri de trai încântătoare. Străzi libere, aer curat, o simfonie graduală de arome naturale de primăvară. Acum, când măsurile de izolare sunt ridicate gradual şi maşinile zgomotoase şi puturoase reîncep să aglomereze drumurile, unele metropole încearcă să păstreze aspectele bune ale blocajului cu o abordare prietenoasă cu mediul a mobilităţii urbane.

    Bruxelles-ul, capitala neoficială a Europei, a început prima fază a măsurilor de ieşire din izolare pe 4 mai prin extinderea rapidă a reţelei de infrastructură pentru biciclete a oraşului cu aproximativ 40 de kilometri, scrie Deutsche Welle. Autoritatea regională Mobilitate în Bruxelles a solicitat cetăţenilor să aleagă bicicletele pentru călătorii scurte şi să „evite aglomeraţia în transportul public“. Coronavirusul ajunge mai greu la biciclişti decât la călătorii cu metroul sau autobuzul, iar cu o infrastructură decentă, durata călătoriei cu bicicleta poate fi mai scurtă. Aceasta înseamnă timp câştigat şi sănătate protejată. Noile piste pentru biciclete, amenajate în zonele în care regiunea poate acţiona fără a se baza pe alţi parteneri municipali, sunt prevăzute cu marcaje rutiere şi delimitări din ciment.
    „O mare parte din infrastructura de ciclism pe care o construim va rămâne aici definitiv“, a declarat pentru DW purtătorul de cuvânt al Mobilităţii pentru Bruxelles, Steven Fierens. Încă ar mai trebui unele „finisaje”, însă măsurile temporare sunt în conformitate cu planul de mobilitate Mişcare Bună, o strategie urbană pentru următorul deceniu deja adoptată în martie de guvernul coaliţiei regionale dintre socialişti şi ecologişti, a explicat el.
    În anumite zone cu trafic intens – cum ar fi Rue de la Loi, un bulevard principal care traversează districtul UE şi este adesea blocat cu maşini – o întreagă bandă va fi cedată bicicliştilor, lăsând doar trei pentru şoferi. În noaptea anterioară interviului fuseseră relaxate primele măsuri de izolare, iar muncitorii erau ocupaţi să modifice drumul.
    În alte zone ale capitalei belgiene, inclusiv în centrul oraşului înconjurat de şoseaua de centură mică, prioritatea a fost dată pietonilor şi bicicliştilor, iar viteza este limitată la maximum 20 de kilometri pe oră. Noile măsuri vor rămâne în vigoare „până la o nouă notificare“, oraşul studiind rezultatele, a declarat un purtător de cuvânt al primarului din Bruxelles, Philippe Close.
    „Ridicarea blocajului aduce mari provocări şi sunt necesare decizii radicale”, a declarat Elke Van den Brandt, ministrul regional al mobilităţii. „Acest lucru ar putea însemna începutul unei revoluţii a mersului cu bicicleta la Bruxelles.“
    Thyl Van Gyzegem, expert în mobilitate la ONG-ul local Inter-Environment Brussels (IEB), este ceva mai pragmatic. „Este puţin probabil ca pandemia să schimbe semnificativ dinamica principală a transportului la Bruxelles, cel puţin în viitorul apropiat“, a spus el. Van Gyzegem a subliniat că mai mult de jumătate dintre locuitorii oraşului foloseau deja altceva în afară de maşină şi că mersul pe bicicletă sau pe jos a crescut constant în ultimii ani.
    Şi nu crede că celebrele blocaje în trafic din Bruxelles vor dispărea prea curând, chiriile mari continuând să-i gonească pe oameni în suburbii şi chiar mai departe, obligându-i pe mulţi să se bazeze pe maşini pentru a face naveta. În plus, relaţia de dragoste a belgienilor cu maşina companiei avantajoasă din punct de vedere fiscal în 2019, în această ţară au fost înmatriculate 315.557 de maşini noi, cu 7% mai mult decât în 2018, conform Federaţiei Belgiene a Automobilismului şi Ciclismului – „a rămas un stimulent foarte puternic pentru a nu folosi transportul în comun“, a spus el.

    Din acest motiv, regiunea Bruxelles nu poate de la sine şi doar pe baza lucrărilor de infrastructură să revoluţioneze mobilitatea“, apreciază Van Gyzegem. El se aşteaptă totuşi ca „mişcarea tactică” a regiunii să aducă unele avantaje pentru transport pe termen lung.

    Şi alte oraşe din alte părţi ale lumii au folosit pandemia pentru a încerca alternative la mobilitatea bazată pe automobile. În Londra şi în alte centre urbane majore, de exemplu, angajaţii din domeniul sănătăţii au avut acces temporar la biciclete electrice puse la dispoziţia lor de magazinele de biciclete şi de companiile de ride-sharing.
    Primarul Parisului, Anne Hidalgo, i-a invitat pe parizieni să-şi folosească bicicletele la deplasările prin capitală şi să reducă la minimum călătoriile cu metroul sau cu autobuzul în speranţa că astfel se va preveni revenirea în forţă a pandemiei în timp ce oraşul se redeschide şi reintră treptat în normalitate, scrie The Local.fr. Există deja măsuri de prevenţie în vigoare începând cu 11 mai, cum ar fi utilizarea obligatorie a măştilor de faţă în toate mijloacele de transport în comun, marcaje pentru distanţare socială şi permis de călătorie în timpul orelor de vârf.
    Însă riscul de eroare şi infecţie rămâne în oraşul cu cele mai multe staţii de metrou din Europa. Prin urmare, primăria Parisului a decis că următorul obiectiv ar trebui să fie încurajarea parizienilor să meargă pe biciclete şi să nu mai folosească transportul public. El are şi un plan ambiţios în acest sens care presupune adăugarea a 50 kilometri de trasee pentru ciclism în centrul oraşului şi a 100 kilometri în suburbii. „Toţi cei care pot folosi o bicicletă ar trebui să facă acest lucru”, a declarat primăriţa Anne Hidalgo într-un interviu ad-hoc de pe bicicleta sa.
    În schemă vor fi incluse principalele drumuri din Paris, unele dintre ele fiind deja echipate cu piste pentru biciclete, iar altele urmând să fie modificate pentru a permite transportul facil cu bicicleta. Acestea includ Boulevard Saint-Michel şi Rue Saint-Jacques, Avenue du Général Leclerc, tunelul Etoile şi Rue Saint-Antoine. Unele sunt trasee chiar epice. Piste pentru biciclete vor fi, de asemenea, de-a lungul liniilor de metrou 1, 4 şi 13.

    Unele drumuri, precum emblematicul bulevard Rue de Rivoli din Paris, vor fi rezervate pietonilor şi bicicletelor. Hidalgo a promis înainte de pandemie că toate străzile din Paris vor deveni prietenoase cu bicicliştii până în 2024. Pe 11 mai parizienii aveau deja la dispoziţie 650 de km de drumuri special amenajate pentru ciclism.

    În oraşul italian Milano, lovit deosebit de dur de pandemia de COVID-19, oficialii au anunţat că intenţionează să transforme 35 de kilometri de străzi în trasee pentru ciclism şi mers pe jos, cu limite mai mici de viteză, benzi dedicate pentru biciclete şi trotuare mai largi.
    Unele măsuri provizorii au adus schimbări permanente. După ce benzile de biciclete lărgite au început să apară la Berlin şi în alte oraşe germane – un act pe care democraţii liberi din opoziţie l-au numit „o provocare inutilă” din partea lobby-ului pentru biciclete pe timp de criză – guvernul federal a introdus reforme la nivel naţional care interzic şoferilor să se oprească pe benzile pentru biciclete şi să respecte o distanţă minimă de 1,5 metri între maşini şi biciclişti, o măsură anterior doar recomandată.
    Vancouver, Denver, Budapesta, New York, Mexico City şi numeroase alte oraşe au introdus, de asemenea, restricţii de circulaţie pe termen scurt şi benzi temporare pentru biciclete, unele având iniţiative mai ambiţioase, altele mai modeste. Dar intenţia de a schimba ceva este reală. Bogota, din Columbia, care se mândreşte deja cu o reţea de drumuri pentru biciclete extinsă, a adăugat în martie peste 100 de kilometri de piste pentru ciclism de urgenţă marcate cu conuri de trafic pentru a prelua presiunea de pe reţeaua sa de tranzit rapid cu autobuzul TransMilenio.
    Însă, deşi aceste măsuri de ieşire din izolare pot fi semne de speranţă pentru cei care fac lobby pentru ciclism, ele rămân dificil de implementat în multe oraşe din emisfera sudică, în special în megaoraşele în expansiune rapidă din Africa şi Asia, unde miliarde de oameni se bazează pe transportul public aglomerat sau pe modalităţi de transport de tipul car sharing sau taximetrie.
    De exemplu, un proiect de cercetare în curs de desfăşurare în Nigeria evidenţiat de Iniţiativa Transformativă pentru Mobilitate Urbană (TUMI) a arătat că măsurile luate contra pandemiei în capitala Abuja, care includ reducerea numărului de călători din autobuz şi suspendarea serviciilor Uber, au făcut ca transportul să fie din ce în ce mai scump şi greu de găsit, lăsându-i pe unii pasageri imobili şi vulnerabili – în special femeile.
    TUMI, un grup global de mobilitate durabilă, care include agenţia germană de cooperare internaţională GIZ, a pus la dispoziţia tuturor pe platforma sa acţiunile legate de COVID-19 ale oraşelor. Armin Wagner, consilier principal pe teme de politică de transport la GIZ, a dat exemplul oraşului Singra, din Bangladesh, unde au fost introduse ricşe electrice ca parte a unui „plan de acţiune de urgenţă” pentru a umple golul lăsat de reducerea transportului public.
    „În vremuri de distanţare socială, aceste vehicule au fost aduse în oraş pentru a furniza publicului alimentele atât de necesare oamenilor ca parte a sistemului de livrare la domiciliu din Singra. Acest lucru le permite cetăţenilor să evite călătoriile inutile, protejând în acelaşi timp accesul la produsele alimentare de bază“, a explicat Wagner. El a mai spus că TUMI susţine şi dezvoltarea ciclismului în locuri precum Lvov, din Ucraina, Hoi An din Vietnam şi Addis Abeba din Etiopia.
    Însă transportul public aglomerat a rămas, în unele cazuri, singura opţiune. „Vedem că oraşele introduc măsuri de distanţare fizică, atât pe reţelele de tranzit public, cât şi în operaţiunile informale de transport cu microbuzul, unde sunt stabilite limite de ocupare mai stricte“, a declarat Gunjan Parik, expertă în planificare urbană la C40 Cities, o reţea de oraşe importante din lume care abordează problema schimbărilor climatice.
    Pentru a ţine oamenii în siguranţă, a spus ea, multe oraşe insistă acum mai mult pe curăţarea şi dezinfectarea vehiculelor, au introdus obligativitatea purtării măştilor de faţă şi au montat aparate cu dezinfectant pentru  mâini în autobuze, aşa cum este în Cape Town, sau folosesc instalaţii portabile de spălare a mâinilor, ca în capitala Rwandei, Kigali. Parik a subliniat, totuşi, că teama de virus ar putea ţine oamenii departe, riscând viabilitatea acestor servicii. „Este inevitabil ca factorul teamă de transportul public să afecteze cererea viitoare“, a spus ea. Şi cu multe reţele de transport bazate pe tarife pentru finanţarea afacerii, a construirii de infrastructură nouă şi a întreţinerii, scăderea folosirii serviciilor ar putea „crea un cerc vicios în care cererea scade şi mai mult”, a spus Parik.
    Van Gyzegem, expertul în domeniul mobilităţii, îi împărtăşeşte îngrijorarea, subliniind că mobilitatea la comun  – maşini, biciclete şi scutere, prezentate în strategia de la Bruxelles – ar putea avea de suferit, utilizatorii temându-se de riscul de contaminare. „Oamenii nu mai bine ar investi mai degrabă în propria lor bicicletă sau propriul scuter, decât să folosească un dispozitiv utilizat şi de alţii? Niciunul dintre aceste servicii nu a fost profitabil înainte de COVID-19 – cum vor supravieţui acum?“ se întreabă el.

    „O reconcentrare pe mobilitatea activă trebuie să formeze o parte semnificativă a recuperării pe măsură ce activitatea economică creşte în oraşe“, a spus Parik. Într-o declaraţie din 7 mai, mai mulţi primari din grupul C40 COVID-19 Recovery Task Force, reprezentând 750 de milioane de oameni din oraşe de pe toate continentele, au subliniat că iniţiativele legate de acţiunile de luptă contra schimbărilor climatice – inclusiv finanţarea transportului public şi extinderea reţelelor de infrastructură pentru ciclism – ar putea „contribui la accelerarea redresării economice şi la sporirea echităţi sociale“.

    „Scopul nostru este să construim o societate mai bună, mai durabilă, mai rezistentă şi mai corectă din revenirea din criza produsă de COVID-19”, se arată în declaraţie, care conţine şi avertismentul că efectele sociale şi economice ale pandemiei ar putea fi „resimţite mulţi ani de-acum încolo“.

  • Liderii din UE sunt îngrijoraţi de povara datoriei cauzată de coronavirus

    Liderii Uniunii Europene au încercat să răspundă într-o manieră economică colectivă la efectele provocate de pandemia de coronavirus, dar băncile centrale au luat deja măsuri semnificative, potrivit Financial Times.

    După decizia de a elimina restricţiile privind planul de a cumpăra obligaţiuni în valoarea de 750 mld. euro, Banca Centrală Europeană s-a poziţionat în aşteptarea unei avalanşe de datorii care trebuie finanţate pentru a răspunde pandemiei de coronavirus.

    Una dintre cele mai mari dezbateri cu privire la deciziile luate în ultimele zile este legată de cine va susţine această  îndatorare suplimentară, guvernele, băncile centrale sau Uniunea Europeană.

    Fostul preşedinte al Băncii Centrale Europene, Mario Draghi, a descris situaţia actuală ca “un cost foarte mare care nu poate fi ocolit şi care va trebui să fie absorbit de balanţele guvenelor.”

    Economiştii şi parlamentarii sunt de acord că această îndatorare suplimentară nu poate fi evitată, dar problema legată de cine va împărţi această îndatorare financiară cauzată de coronavirus a creat o diviziune în cadrul Băncii Centrale Europene şi între liderii europeni.

    Apelul domnului Draghi la acţiuni radicale şi solidaritatea UE a venit după ce nouă state membre au scris o scrisoare prin care au solicitat emiterea datoriei europene comune pentru a finanţa lupta împotriva coronavirusului, înainte de o conferinţă video divizivă a Consiliului European de joi.

    Deocamdată, dezbaterea liderilor UE cu privire la acţiunile fiscale comune s-a concentrat pe utilizarea mecanismului european de stabilitate ca punct de plecare pentru ţările care se confruntă cu probleme economice grave şi cu nevoie de împrumut.

    Cu toate acestea, în continuare există o dezbatere extrem de politizată în legătură cu detaliile propunerilor şi duritatea condiţiilor aferente împrumuturilor.

  • Partea murdară a energiei curate

    În timp ce combustibilii clasici precum petrolul poluează prin ardere, sursele de energie regenerabilă generează la rândul lor deşeuri care trebuie colectate, sortate şi procesate pentru a realiza într-adevăr o tranziţie energetică curată. Spre exemplu, în producţia panourilor solare şi a turbinelor eoliene sunt necesare resurse naturale precum minerale rare, care trebuie extrase din sol. Potrivit datelor organizaţiei Clear Energy Alliance, China deţine 95% din piaţa extracţiei de minerale rare necesare în producţia acestor elemente, iar modul în care operează chinezii generază lacuri întregi de lichid toxic sau chiar radioactiv.

    În acelaşi timp, fermele eoliene afectează ecosistemul, care nu este obişnuit cu prezenţa turbinelor gigant. Doar turbinele eoliene omoară circa 600.000 de păsări pe an şi aproximativ un milion de lilieci – care sunt esenţiali în ecosistem pentru că sunt necesari în procesul de polenizare. Mai mult, sursele de energie regenerabilă ocupă mai mult teren. Informaţiile publicate de Administraţia pentru Informaţii din Energie, un braţ al biroului de statistică din SUA, arată că gazul şi cărbunele au nevoie de 5 hectare per MW produs, în timp ce pentru energia solară este nevoie de 20 de hectare per MW produs, sau chiar 30 de hectare per MW produs în cazul energiei eoliene.

    Cu siguranţă, sursele de energie regenerabilă poluează mai puţin decât combustibilii fosili, însă recunoaşterea impactului real pe care îl au acestea pentru mediu va face ca dialogul public să fie mai eficient şi mai aplicat pe realitatea pieţei.  

    România şi-a luat angajamentul că se vor instala în ţară capacităţi adiţionale de producere de energie din surse regenerabile de 6,9 GW până în 2030, ceea ce aduce mai multe oportunităţi economice pentru companiile din piaţă. Pentru un exemplu al deşeurilor periculoase generate de energia regenerabilă, compania românească de consultanţă de mediu Blumenfield menţionează un parc eolian pe care l-a observat şi analizat. „Un studiu de caz pe care îl avem este un parc eolian cu o capacitate de 84 MW, generată de aproximativ 100 de turbine eoliene. Trebuie să avem în vedere faptul că aceste turbine sunt echipamente care necesită mentenanţă.

    Din aceste activităţi de mentenanţă sunt generate aproximativ 1.400 de tone de deşeuri periculoase pe parcursul unui an de funcţionare, în mare parte uleiuri şi antigel. Nu am dat întâmplător acest exemplu. În România la această oră avem undeva la 3.000 MW putere instalată în centrale eoliene, iar dacă multiplicăm exemplul pe întreaga putere vedem ce cantităţi de deşeuri pot fi generate de aceste parcuri”, a povestit Gabriela Stanciu, director general al companiei Blumenfield. Compania a realizat un studiu de caz şi asupra unei sonde de explorare din Marea Neagră, analizând deşeurile generate de aceasta şi potenţiala reutilizare a acestora.

    „Un studiu de caz îl avem dintr-o sondă de exploare de gaze din Marea Neagră. Este un proiect care s-a desfăşurat pe o perioadă de 50 de zile. Doar din activitatea aceasta de foraj, de explorare, au fost generate aproximativ 420 de tone de deşeuri, din care 84% sunt deşeuri periculoase – nămol de foraj, noroaie de foraj cu conţinut de hidrocarburi. Pe baza caracterizării acestor deşeuri am reuşit să găsim soluţii pentru valorificarea acestora. Una dintre soluţii o reprezintă chiar industria materialelor de construcţii”, a explicat reprezentanta Blumenfield. Ea a dat ca exemplu fabricile de ciment în care se produce clincherul (n.red.: produs obţinut la fabricarea cimentului prin încălzirea materiei prime şi prin transformarea ei într-o masă compactă şi dură). „Aceste soluţii chiar există în România. În Constanţa avem o astfel de instalaţie de producere a cimentului şi în ţară mai sunt câteva.”

    Blumenfield atrage atenţia asupra importanţei pe care o are analiza deşeurilor pentru a putea identifica oportunităţile economice care reies din această piaţă. „A şti exact ce tip de deşeu generezi în activitate este un lucru care ţine de responsabilitatea fiecăruia, pentru că până la urmă trebuie să ne gândim la un management performant pentru ce înseamnă gestionarea deşeurilor. Cunoscând exact categoria de deşeu pe care o generezi, poţi găsi soluţii optime pentru tratarea acestuia, pentru valorificarea sa mai departe”, spune ea.

    Dar şi odată identificate soluţiile, mai există o problemă, apetitul relativ mic pentru a investi în scoaterea acestora din laborator şi integrarea în procese de masă. „Cel mai dificil aspect este transferul de cunoştinţe şi tehnologie. Poţi să identifici soluţii în laborator, dar să nu găseşti investitorul care să ducă soluţia mai departe în zona economică şi spre beneficiul companiilor din sectorul energetic”, a mai spus Gabriela Stanciu. Blumenfield, companie cu capital 100% românesc, susţine că în România există astăzi peste 200 de situri contaminate şi circa 1.100 de situri potenţial contaminate cu deşeuri ca rezultat al activităţii industriale.

    Potrivit specialiştilor citaţi, statul român poate realiza o hartă la nivel naţional a siturilor contaminate, care să ia în calcul de la început conţinutul deşeurilor pe care fiecare industrie le generează şi modul în care acestea pot fi valorificate. Eforturile de a îndrepta economia spre neutralitatea climatică trebuie încurajate printr-un astfel de cadru. În prezent, autorităţile dezvoltă un astfel de proiect care se poate concretiza într-o hartă a deşeurilor din piaţa locală.

    „Acum se desfăşoară o acţiune a Ministerului Mediului privind tot ce înseamnă agenţii economici care desfăşoară activităţi cu potenţial impact. Scopul este ca aceştia să-şi facă o caracterizare a deşeurilor generate din activitate. Indiferent că vorbim despre industria extractivă de resurse minerale sau chiar industria energetică, toate aceste companii trebuie să îşi caracterizeze foarte clar deşeurile pentru a face această hartă.” În prezent, proiectul Green Deal – pactul european care promite neutralitate climatică până în 2050 – este pus astăzi în dezbatere publică. Politicile europene impun României un anumit nivel de emisii, însă specialiştii din piaţa locală atrag atenţia că emisiile României sunt sub media europeană.

    „Nu se vorbeşte deloc despre acest lucru. România este o ţară care produce 3,8 tone de emisii de CO2 per capita, în timp ce media europeană este de 4,8 tone. Germania produce aproape de nivelul de 10 tone, Marea Britanie aproape 9 tone, iar Ungaria 5,5 tone per capita. Deci România este în momentul de faţă printre ţările care contribuie la scăderea mediei globale de emisii de CO2”, a spus Răzvan Nicolescu, partener la Deloitte, lider pentru Europa Centrală, responsabil de industria gazelor naturale, petrolului şi produselor chimice. Nicolescu, fost ministru al energiei în guvernul Ponta, a spus că România este printre ţările care nu şi-au încălcat până acum niciun angajament internaţional în ceea ce priveşte schimbările climatice, în timp ce alte economii dezvoltate rămân în urmă pe ţintele pentru 2020.

    „România este printre ţările care îşi vor respecta ţintele Uniunii Europene pentru 2020. Pare un lucru simplu, dar dacă vreţi exemplu de o ţară care nu şi le va respecta avem Olanda – ţara morilor de vânt – care nu îşi poate respecta ţinta privind promovarea energiei regenerabile pentru anul acesta. Acestea sunt realităţi, sunt date care nu pot fi puse sub semnul întrebării şi care ne arată unde nea poziţionăm la nivel internaţional. Nu suntem noi cei mai prietenoşi cu mediul, dar din punctul de vedere al emisiilor contribuim la scăderea mediei internaţionale şi nu la creşterea ei”, a declarat Nicolescu.

    Petrolul, încă principala sursă de energie din lume
    Combustibilii fosili conduc lumea în continuare încă de la ultima revoluţie industrială. Cu un procent de 37%, petrolul reprezintă încă cea mai utilizată sursă de energie la nivel global, potrivit datelor agregate la finalul anului 2019 de Clear Energy Alliance. Gazul natural reprezintă un procent de 29%, în timp ce cărbunele are 15%, energia nucleară 9%, iar sursele de energie regenerabilă 10% – dintre care circa 7,4% reprezintă energie hidro, biomasă şi geotermală, iar energia solară şi eoliană contribuie cu 2,6%. 

  • A început: Lufthansa cere ajutor de stat de la mai multe guverne europene pentru a trece prin criza coronavirusului

    Grupul german Lufthansa a anunţat vineri că va cere ajutor de stat de la mai multe guverne europene pentru a putea supravieţui crizei coronavirusului.

    Grupul german, care controlează şi Swiss International, Australian Airlines şi Brussels Airlines, a declarat că discută cu guvernele ţărilor în care are diviziile stabilite.

    „Lufthansa va contacta guvernele din pieţele locale pentru a sprijini compania cu lichiditate”, a declarat un purtător de cuvânt al companiei pentru Reuters.

    Carsten Sphor, CEO-ul grupului, va participa la o întâlnire între cancelarul german Angela Merkel şi şefii din industrie pe subiectul coronavirusului, care va avea loc astăzi.

    Ziarul german Handelsblatt a relatat pentru prima dată pe acest subiect. Publicaţia notează că linia aeriană va face o cerere pentru ajutor de stat, citând un mesaj video pe care CEO-ul l-ar fi trimis angajaţilor.

     

  • Ciuperci în parcări şi peşti pe acoperiş

    Marile oraşe ale Europei Occidentale nu doar că iau în serios politicile de decongestionare a traficului şi de reducere a poluării, ci şi se „înverzesc productiv”. În Paris, ca în multe oraşe europene, numărul de maşini este în scădere, ceea ce lasă o mare parte din parcările subterane goale. Printr-un proiect denumit La Caverne, Cycloponics recucereşte aceste teritorii urbane şi le foloseşte pentru cultivarea legumelor ecologice, scrie Euractiv Franţa. Deşi recoltarea a 200 de kilograme de legume organice în fiecare zi pentru a fi livrate în magazinele locale din Paris ar părea o provocare, Jean-Noël Gertz şi Théo Champagnat nu s-au lăsat intimidaţi şi s-au apucat de treabă în 2017. În locul numit Porte de la Chapelle din Paris, cei doi au înfiinţat o fermă urbană de 3.500 de metri pătraţi în subteran, într-o fostă parcare. Însă la Strasbourg unul dintre tineri a avut mai întâi ideea de a folosi instalaţiile subterane. „Există buncăre peste tot. Am început cu o cameră de 150 de metri pătraţi acolo. Dar cei de la Strasbourg au fost un pic reticenţi să renunţe la parcările lor”, a explicat Jean-Noël Gertz, unul dintre fondatorii Cycloponics. Prin urmare, Gertz şi Champagnat au răspuns cererilor de participare la licitaţii de la Paris, ale cărui parcări goale deveniseră ascunzişuri pentru consumatorii şi dealerii de droguri grele. Au trecut mai bine de doi ani de când „organicul a înlocuit iluzia” drogului, iar în acest timp îndrăzneaţa afacere a creat aproximativ cincisprezece locuri de muncă. Acest proiect a fost posibil datorită abilităţilor speciale ale celor doi fondatori. Gerst este de profesie inginer termic, în timp ce partenerul său, Champagnat, este agronom. „Avem nevoie de condiţii de temperatură foarte exacte pentru a controla bolile şi pentru a cultiva legume organice. Deci, în cazul unei parcări, este vorba în principal de inginerie climatică. Trebuie să reproduci toamna tot timpul: multă umiditate, dar şi ventilaţie consolidată”, a explicat Gerst în timp ce arăta o serie de conducte de ventilaţie adăugate la al doilea subsol al „cavernei” unde cresc ciupercile stridie şi miraculoasele shiitake. Pachete mici de paie solubile în apă, sterilizate şi ambalate sunt atârnate de la podea până la tavan, iar ciupercile cresc prin găuri minuscule. Totul este calculat pentru a asigura creşterea lor optimă. Aerul este saturat de umiditate, andivele cresc la întuneric, iar ciupercile sunt răsfăţate cu câteva becuri LED. Parcarea are avantaje certe faţă de grotele calcaroase utilizate de obicei pentru cultivarea ciupercilor deoarece există un control permanent şi precis al condiţiilor de mediu, precum şi o mai bună stabilitate termică. Acesta este motivul pentru care legumele nu cresc în primul, ci în cel de-al doilea subsol al parcării, unde temperatura rămâne stabilă în cazul unui val de căldură sau al unui frig extrem. Agricultura în parcări face, de asemenea, posibilă o rezistenţă mai bună la criza climatică. Paraziţii şi alte insecte, de exemplu, sunt ceva destul de rar în subsol, chiar dacă tuberculii de andive şi paiele cumpărate din afară pot fi şi vectori de boli, cum ar fi sclerotinia, care a distrus o parte din recolta de andive din acest an. Un alt avantaj al legumelor cultivate în oraşe este faptul că nu respiră în acelaşi fel şi nu sunt sensibile la microparticule cum sunt animalele. Cycloponica este, de asemenea, unul dintre puţinele start-up-uri pariziene care au mai degrabă prea mult spaţiu în loc de insuficient. Prin urmare, găzduieşte şi alte structuri în spaţiile sale uriaşe, cum ar fi acvarii de arici de mare prinşi cu mâna în Arctica, precum şi alte proiecte care cresc plante prin metoda hidroponică. De asemenea, tocmai a câştigat proiecte pentru alte două parcări mari din districtul 19 al Parisului. „La Paris, ca în multe capitale europene, oamenii nu mai au maşini, există prea multe parcări, în special în cele mai sărace cartiere. Dar am vizitat şi parcări nefolosite de pe Champs-Elysée. Ar fi posibil să facem ceva în acest sens!” spun antreprenorii. De fapt, afacerea a stârnit deja interesul altor capitale europene, dar, pentru moment, Cycloponics, care în prezent strânge 500.000 de euro pe platforma de investiţii responsabile Lita, îşi propune ca mai degrabă să se extindă spre Bordeaux şi Lyon, tot cu ciuperci ecologice şi andive. „Am face multe alte lucruri, dar reglementările pentru agricultura organică sunt stricte, iar unele ţări interzic acest lucru. Spania, de exemplu, cu siguranţă că nu doreşte ca Olanda să poată cultiva căpşuni”, a explicat  Gertz. Cu excepţia ajutorului de start-up pentru fermierii tineri, ferma nu primeşte niciun ajutor de la politica agricolă comună (PAC), dar aplică noua strategie a UE „de la fermă la furculiţă” cu cea mai mare stricteţe deoarece nu poţi ajunge mai aproape de consumatori decât prin a te aşeza sub ei. Compania livrează produse alimentare bio aprozarelor în fiecare zi, ajutată în special de o flotă de 20 de biciclete de marfă. Această piaţă permite, de asemenea, companiei să beneficieze de preţuri mai mari, datorită în special reţelei Biocoop, care oferă o primă pentru produsele locale. Dar această primă este mai degrabă secretă, întrucât Franţa şi-a văzut numărul culturilor de  andive trecând de la 4.000 la mai puţin de 500 în 20 de ani şi numărul de ferme de ciuperci de la 300 la mai puţin de 30. În Bruxelles, povestea se mută la altitudine. Cea mai mare fermă urbană din Europa, situată pe acoperişurile capitalei UE, creşte peşti şi legume, respectând criteriile stricte ale economiei circulare. Fondatorul companiei BIGH (Building Integrated Greenhouse), Steven Beckers, spune că ferma sa urbană intenţionează să-şi copieze practicile de succes peste graniţă. În Bruxelles se poate mânca biban de mare de când arhitectul belgian Steven Beckers, un pionier al agriculturii urbane, a fondat BIGH în 2015. Cu o suprafaţă de 4.000 de metri pătraţi, cea mai mare fermă urbană din Europa se află în inima Bruxelles-ului, pe acoperişurile Foodmet, o piaţă de alimente cunoscută sub numele de „burta Bruxelles-ului”, care atrage peste 100.000 de oameni în fiecare weekend. „Privind întotdeauna oraşul ca pe o soluţie şi nu ca pe o problemă, am căutat modalităţi de a-l face productiv”, spune Beckers. „În calitate de arhitect, am văzut şi posibilitatea de a înconjura o clădire cu o seră productivă ale cărei plante reglează climatul şi protejează ocupanţii de extreme, purificând în acelaşi timp aerul de dioxidul de carbon cu care este încărcat”, a adăugat el. Pe acoperişurile Foodmet, ferma adoptă un model de economie circulară, asigurându-se că nu se pierde nimic şi că totul este redistribuit. Energia fermei provine în primul rând din energia pierdută de clădirea pe care o înconjoară şi de la panouri solare. „Recuperăm energia termală irosită în camerele reci ale Foodmet folosind o pompă de căldură. Pompele sunt alimentate cu energie electrică din reţeaua clădirii, care este alimentată în mare parte de panouri fotovoltaice. Deci, folosim în principal energie irosită, precum şi energie verde”, a precizat fondatorul. Însă puterea BIGH constă în faptul că creşte peşte în mijlocul oraşului şi foloseşte excrementele produse de animale pentru a hrăni plantele. Bibanul cu dungi, originar din America de Sud, este crescut în iazuri mari, în care biofiltrele tratează resturile pentru a le transforma în nitriţi şi apoi în nitraţi care, la rândul lor, sunt folosiţi ca nutrienţi pentru roşiile, vinetele şi ardeii din seră.„Alegerea bibanului cu dungi se bazează pe faptul că este un peşte de calitate ridicată, al cărui metabolism răspunde bine la condiţiile unei ferme cu sistem închis prin natura sa gregară şi obiceiul de a trăi în râuri şi estuare“, a explicat arhitectul. „Bucătarii îl apreciază pentru carnea sa, care este excelentă, şi pentru prospeţimea sa, transportul şi procesarea durând câteva ore în loc de obişnuitele câteva săptămâni dintre prindere şi punerea în farfurie”, a adăugat el. Deasupra culturilor acvatice se află o seră automată de înaltă tehnologie, unde apa şi lumina sunt distribuite şi controlate fin. Pe mesele glisante mari, mai multe soiuri de plante cresc în căldura din jur, înainte de a fi trimise în magazine sau supermarketuri. Grădina de legume în aer liber este folosită ca teren de pregătire pentru agricultura urbană prin încercarea de a reintegra social şi profesional persoane care, prin intermediul asociaţiei Groot Eiland, au grijă de fructe şi legume, le transportă la restaurantul asociaţiei şi le procesează. Această cultură fără antibiotice, pesticide sau îngrăşăminte chimice va trece în curând frontiera pentru a fi copiată în Franţa şi – de ce nu – în alte părţi ale Europei. „Avem în plan mai multe proiecte în Belgia şi Franţa, oportunităţile sunt numeroase şi dorim să avansăm pas cu pas cu un al doilea proiect în Hauts-de-France, şi cu altele în Paris şi în împrejurimi”, a mai spus Beckers.