“Nu am fost primiti cu bratele deschise in Romania. De aceea am
ales doar doua aeroporturi mici, care au inteles importanta unei
curse Ryanair.” Acesta era raspunsul dat la lansarea Ryanair in
Romania, in aprilie 2008, de Tomasz Kulakowski, pe atunci director
de vanzari al Ryanair pentru Europa Centrala si de Est, la
intrebarea de ce nu au ales sa zboare din Bucuresti si au preferat
Arad si Constanta. In toamna lui 2010, Ryanair nu mai zboara nici
de la Arad, ci doar de la Constanta. In paralel, Ryanair devenea
lider pe piete precum Polonia si cucerea pas cu pas tarile Baltice
sau Ucraina.
Cu alte cuvinte, veni, vidi si mai putin vici. Cam asta au facut
gigantii europeni ai aviatiei low-cost, care au intrat pe piata
romaneasca in urma cu cativa ani, in plin boom economic, plini de
planuri marete, dar nu au reusit in timp sa se impuna la fel cum au
facut-o in partea de vest a continentului si chiar si in alte state
din Europa Centrala si de Est. Pe de alta parte, companii mai mici,
dar mai apropiate din punct de vedere geografic, au reusit sa-si
adjudece o felie mai mare din piata romaneasca si sa isi spuna
cuvantul in fata unor operatori cu traditie, asa cum sunt easyJet,
Ryanair sau Germanwings. Asadar, in anii trecuti, “finala” pe piata
locala s-a jucat intre un operator cu capital romanesc, Blue Air,
si unul maghiar – Wizz Air. Finala continua si astazi, doar ca Blue
Air nu mai tureaza asa de tare motoarele, scuzandu-se prin faptul
ca a fost afectat de criza, ca nu mai poate plati ratele la leasing
si ca e mai bine sa zboare cu 4 avioane si aproximativ 15
destinatii in minus decat sa aiba pierderi irecuperabile.
Slabirea Blue Air ar putea lasa asadar cota de piata libera pentru
mai marii low-costului. Dar de ce nu s-au dezvoltat acestia in
Romania pana acum?
Motivul principal tine de costurile de operare pe aeroporturi. Daca
pe Aeroportul International Aurel Vlaicu – Baneasa, taxa de
pasageri este de 7 euro de persoana, in Insulele Canare, spre
exemplu, aceasta este zero. Si, chiar daca taxele nu sunt nule,
unor companii de calibrul Ryanair, spre exemplu, li se ofera
diverse facilitati, asa cum s-a intamplat recent in Bulgaria.
Pentru prima cursa operata de pe aeroportul din Plovdiv, Ryanair
plateste taxe de aterizare mai mici decat in cazul altor companii,
inclusiv mai mici decat cele platite de compania nationala Bulgaria
Air – care a facut si destul de multa galagie pe aceasta tema.
Operatorii low-cost nu au nimerit autoritati la fel de prietenoase
si in Romania. “Extinderea pe piata locala este blocata de
costurile ridicate de operare de pe aeroporturi. Anul acesta,
volumul total de pasageri al companiei Ryanair va creste cu peste 7
milioane, insa aceasta crestere va veni din afara Romaniei, unde
costurile de operare sunt semnificativ mai mici, iar in unele
cazuri chiar nule”, declara Melisa Corrigan, director de marketing
si vanzari in cadrul Ryanair, la finalul lunii august, la un
eveniment desfasurat la Constanta, prin care compania irlandeza
celebra succesul celor doua rute pe care le opereaza de pe
Aeroportul Mihail Kogalniceanu, singurele pe care le mai are in
portofoliu, de altfel. Cand a intrat pe piata romaneasca, in 2008,
Ryanair a inaugurat, pe langa rutele de pe aeroportul constantean,
si un zbor din Arad. Ulterior, a renuntat la aceasta ultima cursa
dupa numai patru luni de operare, in urma unor neintelegeri cu
autoritatile locale.
Motivul costurilor ridicate de operare il invoca si reprezentantii
de la easyJet. “Initial, cand am venit in Romania, am lansat trei
rute din Bucuresti, insa rezultatele nu au fost pe masura
asteptarilor, motiv pentru care am anulat cursa catre Londra. Nu am
reusit sa ajungem la un acord cu Aeroportul Baneasa, cel catre care
ne indreptasem in prima faza. Pe de alta parte, Aeroportul Otopeni,
de unde operam in prezent, desi este mai atractiv din punctul de
vedere al infrastructurii, percepe costuri de operare mai mari”, a
declarat pentru BUSINESS Magazin Peter Voets, marketing manager
pentru Elvetia, Austria si Europa de Est in cadrul easyJet. In
prezent, compania low-cost britanica opereaza din Romania doua rute
– Milano si Madrid, insa, din cauza costurilor de operare mari, nu
are in plan sa introduca noi zboruri, cel putin nu pentru moment.
easyJet a transportat in relatia cu Romania aproape 200.000 de
pasageri in anul 2009, fata de peste 1,5 milioane, cati au
transportat Wizz Air sau Blue Air.
De altfel, niciuna dintre marile companii low-cost occidentale nu
si-a anuntat planuri de a se extinde in continuare pe piata locala,
dar nici de a iesi de pe aceasta. Un exemplu in acest sens sunt
britanicii de la easyJet. “Nu luam in considerare posibilitatea
unui exit de pe piata romaneasca, avand in vedere ca suntem
multumiti de cele doua rute pe care le operam in prezent. Pentru
moment, planurile noastre de dezvoltare se concentreaza pe rutele
cu cerere mare, pentru care traficul este garantat si costurile
sunt scazute. Romania nu ofera o optiune tocmai ieftina, iar
costurile de oportunitate pentru a opera pe aceasta piata sunt
ridicate”, explica Peter Voets. In ceea ce priveste potentialul
pietei romanesti, marii operatori low-cost recunosc ca acesta este
destul de mare, insa insuficient exploatat. “Acest lucru se poate
observa si din simplul fapt ca noi operam doua curse pe un singur
aeroport. Am putea face mult mai multe lucruri daca am beneficia de
costuri de operare pe aeroporturi mai mici”, sustine Daniel De
Carvalho, reprezentant al Ryanair, companie ce a transportat din si
catre Romania 44.000 de pasageri in 2009, extrem de putin raportat
la volumul de pasageri la nivel mondial al operatorului, care s-a
ridicat la 67 de milioane in 2009. Estimarile pentru anul acesta
indica o crestere de aproape 10%, pana la 73,5 milioane de
pasageri.
Aceeasi parere o impartaseste si Attila Dankovics, director de
marketing, vanzari si comunicare pentru Wizz Air. “Romanii continua
sa calatoreasca, dar, din cauza climatului economic, sunt mai
atenti la modul cum isi cheltuiesc banii si prefera sa obtina cele
mai bune servicii la cele mai mici preturi.” Pentru Wizz, Romania
este a doua piata, dupa marimea operatiunilor. Din acest motiv, si
anul acesta compania ungara a continuat sa se dezvolte, lansand noi
rute de pe toate bazele aeriene de pe care opereaza. Astfel, au
fost inaugurate rute din Bucuresti catre Pisa, Cuneo-Torino,
Zaragoza si Weeze-Düsseldorf. De asemenea, aceleasi rute externe au
fost lansate si de pe aeroportul din Cluj-Napoca, la care se adauga
destinatiile Alicante si Palma de Mallorca. Pe aeroportul
timisorean a fost adaugata doar o singura cursa: Forli
Bologna.
Dupa o prezenta timida in 2006, cand Wizz Air a transportat doar
17.000 de pasageri, compania ungara low-cost a ajuns anul trecut la
un trafic de 1,65 milioane de pasageri in relatia cu Romania.
Cele mai rentabile rute pentru operatorii aerieni prezenti pe
piata romaneasca sunt cele catre Italia si Spania, atat datorita
“legaturilor culturale”, asa cum spune Attila Dankovics de la Wizz
Air, cat mai ales numarului mare de romani plecati la munca in cele
doua state. Numai Germanwings iese din acest tipar, compania
germana, divizie low-cost a gigantului aerian Lufthansa, avand
curse numai catre Germania. Trei la numar, mai exact: Köln,
Stuttgart si Berlin (baze ale operatorului neamt), toate fiind
operate de pe aeroportul Baneasa din Bucuresti.
In ceea ce priveste viitorul, dezvoltarea curselor interne va fi
una dintre prioritatile transportatorilor aerieni, chiar daca pana
acum tentativele in acest sens au esuat, crede Sorin Ionescu,
managing partner al companiei de consultanta si management Fivestar
Hospitality. Si asta pentru ca turismul romanesc se va dezvolta,
iar varianta rutiera nu este tocmai una la indemana pentru
potentialii turistii: “Lipsei de infrastructura rutiera nu i se
poate raspunde decat cu o dezvoltare a retelei de zboruri interne.
Investitiile in aeroporturi sunt mult mai usor si mai rapid de
facut. Cred ca una din cheile succesului turismului in Romania este
legata de infiintarea cat mai multor zboruri low-cost intre marile
clustere turistice ale tarii. Aceasta este una dintre masurile
necesare, care sa vina sa sustina noul brand turistic al Romaniei,
care se adreseaza exploratorilor, calatorilor cu discernamant,
celor care au experienta mai mare de calatorie decat media”.
Pe de alta parte, low-costurile straine nu au fost tocmai multumite
de rezultatele pe segmentul curselor interne. Cel putin nu pana
acum. Cei de la Wizz Air au avut o astfel de tentativa in 2008, pe
relatia Bucuresti-Cluj, insa si-au dat seama ca asemenea zboruri nu
sunt conforme cu modelul lor de business. “Operam doar pe aeronave
mari, Airbus A320 cu 180 de locuri. O ruta interna presupune
aeronave mai mici si o frecventa ridicata a zborurilor. In momentul
de fata identificam oportunitati mai bune pe rutele
internationale”, precizeaza Dankovics, reprezentantul Wizz Air. {i
Blue Air, singurul low-cost romanesc, si-a incercat sansa cu
zborurile interne, dar la inceputul lui august a renuntat, din
cauza gradului scazut de ocupare a aeronavelor.
Chiar daca s-a mai eliberat loc pe piata, nimeni nu se grabeste
deocamdata sa il ocupe. Operatorii au nevoie de efervescenta, de
locuri unde calatoresc zilnic mii de oameni, unde exista
dezvoltare. Cum deocamdata in Romania nu creste nimic, si piata
low-cost va ramane la indemana celor care vor indrazni sa dezvolte
sperand in viitor sau macar a celor care se vor mentine.
