BusinessMagazin

Category: Industrie

Analize din domeniul industriei – informații despre companii de succes, studii de caz și multe alte lucruri interesante

  • Secuiana ataca pe frontul de Est

    “Viitorul Secuiana este in comert”, enunta Laszlo Dobra perspectiva firmei de confectii din Targu-Secuiesc, care ani de zile a lucrat doar lohn sub etichete precum Baumler, Bruno sau Vanilla.

    Pana acum patru ani, Secuiana exporta peste 95% din productie, insa cifra a scazut intre timp pana la 88%. In ceea ce priveste cifra de afaceri, piata interna detine acum putin peste jumatate din totalul vanzarilor Secuiana, care anul trecut au ajuns la 6,7 milioane de euro.

    Cum a ajuns compania sa schimbe zona de interes si sa se concentreze pe piata interna? Explicatia tine in primul rand de rentabilitatea pierduta a productiei in sistem lohn; viata fabricilor de profil, si asa destul de grea din cauza scumpirii utilitatilor, a aprecierii leului si a invaziei produselor asiatice, mai are de trecut un prag: criza de forta de munca. In fiecare an, din fabricile Secuiana pleaca in jur de 70-80 de angajati, din care doar jumatate sunt supliniti prin noi angajari, tine sa precizeze directorul Dobra, care recunoaste ca si productia s-a redus pana la 3.500 de perechi de pantaloni pe zi, de doua ori mai putine decat in urma cu patru ani.

    Contractele de lohn au scazut de la 7,4 mil. euro in 2005 la 6,8 mil. in 2006, pentru ca anul trecut valoarea sa scada si mai mult, pana la 3,6 mil. euro. Confectia Targu-Secuiesc (actuala Secuiana), fabrica infiintata in 1968, avea la inceputul anilor ’90 circa 1.600 de angajati si lucra numai export pentru pietele din Europa de Vest si America de Nord. “Am fost intre cele 23 de societati care au luat parte la acea privatizare de proba, inainte sa se infiinteze Fondurile Proprietatii de Stat”, afirma Laszlo Dobra, care adauga ca atunci conducerea si angajatii fabricii au cumparat intregul pachet de actiuni al fabricii.

    Dupa privatizare “am luat avant ca o racheta. Anual am investit peste un milion de marci germane in modernizari”, spune directorul Secuiana. Actionarii au mai dezvoltat, intre timp, alte trei afaceri, doua de productie – Seconf Covasna (100% lohn de confectii pentru femei) si S’mode (100% lohn de confectii pentru barbati) – care anul trecut au generat afaceri de cinci milioane de euro, precum si firma de transport Secuiana Trans, care a realizat in 2007 afaceri de 1,8 mil. euro.

    Dezvoltarea grupului s-a oprit insa in 2004, odata ce a inceput aprecierea monedei nationale. “Intr-o jumatate de an am pierdut cam 25% din competitivitate. Atunci au inceput problemele noastre”, aminteste Dobra. Dupa ce Secuiana a lucrat cateva luni in pierdere, prima masura luata a fost sa renegocieze cu fiecare client in parte contractele de lohn. “Ne-au ramas numai clientii care au serii scurte, modele complicate, vor calitate si platesc mai bine”, precizeaza Laszlo Dobra, explicand ca restructurarea activitatii companiei a redus de atunci si pana acum productia cu circa 60%.

    In acest context, Dobra a inteles ca viitorul nu este in productie, ci in marca proprie. In 2004, Secuiana avea doua magazine, unul in Targu-Secuiesc si unul la Constanta. Acum, retelele proprii de retail si de distributie aduc 52% din totalul vanzarilor Secuiana. “Vrem sa ajungem anul acesta la o contributie de 58-60% a retailului”, anunta Dobra, precizand ca asteapta si vanzari mai mari cu circa 13% decat anul trecut, pana la 8,5 milioane de euro, numai pentru Secuiana.

    Cu 26 de magazine proprii in retea si cinci francize, planurile Secuiana pentru 2008 vizeaza deschiderea a inca 10-14 magazine, in special in galeriile marilor hipermarketuri. Investitiile bugetate ajung la doua milioane de euro, in conditiile in care costurile deschiderii unui magazin de 60-80 mp depasesc 150.000 de euro. “Clientii nostri nu cumpara din mall-uri. Am avut opt magazine in centre comerciale de acest tip, dar le-am inchis pentru ca nu erau profitabile”, motiveaza Dobra de ce prefera sa se extinda odata cu marile lanturi de hipermarketuri.

    Dezvoltarea brandului Adam’s face parte din strategia Secuiana de a convinge piata interna: “In cinci sau zece ani nu vom mai putea produce nici macar pentru magazinele noastre”. Deocamdata insa, evolutia Secuiana urmeaza tabloul economic al industriei usoare, caracterizat in ultima vreme de declin. In tara sunt aproape 6.000 de firme de confectii, din care doar aproximativ 400 de companii detin branduri proprii, care sunt insa putin cunoscute in afara Romaniei, conform Mariei Grapini, presedintele Federatiei Patronale a Industriei Usoare.

    Printre firmele care deja exporta marca proprie sunt Jolidon, ID Sarrieri sau Braiconf Braila. Recastigarea pietei interne, care in prezent este acoperita in proportie de 50% de importuri, poate contrabalansa regresul pietei de exporturi, crede Mircea Vasiu, brand manager al firmei Mondostar din Sibiu. Compania, care exporta peste 80% din productie in Germania si Elvetia, are doua marci – Boulevard si Status – pe care le vinde prin sapte magazine proprii, plus alte 35-40 de puncte de vanzare independente. Slovenii si croatii pot achizitiona deja brandul Boulevard in propria tara “iar anul acesta am intrat si in Rusia”, spune Vasiu. Valoarea primului export in Moscova a fost de circa 100.000 euro.

    Mondostar a realizat anul trecut afaceri de 3,1 mil. euro, contributia retailului ajungand la 28% din total. Previziunile pentru cresterile vanzarilor in reteaua magazinelor Boulevard, creionate la inceputul acestui an, au fost deja depasite cu 25% in primul trimestru din 2008, spune Vasiu. “In primele trei luni am vandut de aproape un milion de euro, dublu decat ne-a asteptat”, spune brand managerul, estimand ca Mondostar va inchia anul cu afaceri de aproape patru milione de euro. Mircea Vasiu se arata optimist in privinta potentialului pietei interne, dar nu intentioneaza sa renunte la activitatea de lohn, “atat timp cat pentru noi va ramane profitabila”.

    Directorul Secuiana se arata sceptic in privinta unei posibile rentabilitati a lohn-ului, luand in considerare cresterea salariilor si a costului utilitatilor. Costurile confectiilor produse in Romania nu vor face decat sa creasca deci, ceea ce va afecta competitivitatea, spune el. “Lohn-ul nu mai este o solutie pe termen lung. Doar nivelul calitatii mai e in favoarea noastra”, considera Laszlo Dobra, care spera ca in doi ani Secuiana sa faca primul pas peste granite, cu brandul propriu insa, nu cu contracte de lohn. “Probabil ca vom merge paralel cu unul din cele doua lanturi de hipermarketuri – Carrefour sau Auchan – si in niciun caz spre Vest, ci spre Est, spre Moldova si Ucraina.”

  • Ford scrie un cec pentru Tiriac?

    Aflat in vizita la primul showroom al Ferrari din Romania, deschis luna aceasta in Otopeni, omul de afaceri Ion Tiriac a fost intrebat daca are noutati legate de Mercedes si Ford, doua marci pe care el le-a adus si reprezentat pe piata romaneasca dupa 1990.

    Daca in ceea ce priveste Mercedes-Benz fostul tenisman a spus cu incantare ca in cateva saptamani se va sti sigur unde isi vor amplasa nemtii fabrica anuntata in urma cu mai multe luni pentru Europa de Est, cand a venit vorba de Ford, lucrurile s-au schimbat cu 180 de grade.

    Tiriac a declarat cu jumatate de gura ca “a pierdut importul”, chiar daca pentru acest an compania Romcar, importatorul oficial al marcii americane si parte a Grupului Tiriac, estima afaceri de peste 340 de milioane de euro si vanzari de 26.000 de autovehicule.

    La doar cateva luni dupa ce a finalizat achizitia fabricii de la Craiova, Ford se afla in negocieri cu Ion Tiriac in vederea achizitiei Romcar, potrivit unor surse din piata auto. Mai exact, spun sursele citate, contractul va fi cel mai probabil semnat in urmatoarele trei luni, iar in termen de un an Ford va prelua complet activitatea de import, omul de afaceri urmand sa obtina din vanzarea importatorului aproximativ 10-11 milioane de euro.

    Cu alte cuvinte, Ion Tiriac nu va mai repeta cazul Autorom (fostul importator al Mercedes, companie aflata in portofoliul omului de afaceri roman), cand a reusit sa convinga grupul Daimler sa il ia ca partener (cu 49% din actiuni) in cadrul Mercedes- Benz Romania SRL – o companie infiintata de grupul german pentru a prelua din anul 2007 activitatea de import si distributie a marcilor sale pe piata interna.

    Reprezentantii Ford Europa nu au confirmat informatia, subliniind insa ca negocierile pot avea si alt scop, in afara achizitiei. De altfel, Stephen Odell, actualul director operational al Ford Europa, declarase anterior, in cadrul Salonului Auto de la Geneva din primavara acestui an, ca exista negocieri intre Ford Motor Company si omul de afaceri Ion Tiriac.

    La randul lor, oficialii Tiriac Auto nu au dorit sa comenteze pe baza acestui subiect. Catalin Gavra, directorul general al Romcar, s-a limitat sa spuna ca “Romcar nu a fost achizitionat de catre Ford”. Mai interesant este insa ca nu doar compania care detine importul si distributia Ford este in atentia grupului american, ci si principalii dealeri din Bucuresti sau provincie. Astfel, spun surse din piata auto, Ford a discutat cu dealeri precum Romcar Motors – parte a Tiriac Auto, BDT si Colina Motors, insa preturile solicitate de unii dintre acesti dealeri au fost considerate mult prea ridicate.

    Miscarea nu ar fi o premiera pentru Ford, care in anumite tari controleaza in totalitate dealeri precum Polar Ford (Marea Britanie), care este componenta a Ford Retail Group, potrivit informatiilor de pe site-ul oficial al constructorului american. Intrarea in mod direct a Ford cu o companie proprie de import si distributie se inscrie intr-o tendinta considerata normala de analistii pietei auto, pe masura ce volumul de masini noi vandute a crescut de peste trei ori numai in ultimii cinci ani.

    Fie ca a fost vorba de Renault, Mazda, BMW, Citroën sau Daimler, intrarea pe piata romaneasca s-a produs fie prin achizitia importatorului existent pe piata, fie prin dezvoltarea unei entitati paralele. Primul pas a fost realizat in 1994, cand Daewoo a preluat uzina de la Craiova, unde se producea Oltcit. Daewoo era atunci printre primii investitori care au pariat pe pietele emergente, dar a supraestimat cererea de masini din regiune si a pierdut.

    Al doilea pas, mai mic, a fost la sfarsitul anilor ‘90, cand Porsche Holding (Austria) a preluat de la firmele Midocar si Compexit importul de Volkswagen, Audi, respectiv Skoda. Achizitia de catre Renault a fabricii Dacia in 1999 a facut ca doi ani mai tarziu grupul francez sa cumpere si compania IPSO, fostul importator al marcii, pentru ca in 2003 sa preia si importul marcii Nissan.

    Dar invazia producatorilor auto internationali a pornit abia dupa 2007. “Principalul motiv pentru care ne-am implicat direct pe piata romaneasca este aderarea la Uniunea Europeana”, a spus Carl-Theo Fitzau, general manager al BMW Group Romania, companie care a preluat de la 1 iulie 2007 importul automobilelor marca BMW, reprezentate anterior de Automobile Bavaria, detinuta de omul de afaceri Michael Schmidt.

    Aderarea la UE a fost un factor important si pentru Citroën atunci cand a luat decizia de a se implica direct in activitatea de import a marcii. Citroën Romania a luat locul fostului importator Automotive Trading Services (ATS), detinut de catre premierul Calin Popescu- Tariceanu, acesta devenind principalul dealer al retelei.

    “Contextul aderarii Romaniei la Uniunea Europeana a favorizat venirea Citroën in Romania, dar nu a fost factorul principal. Implicarea directa a fost determinata de ritmul de crestere a pietei”, povestea Guillaume Croset, directorul general al Citroën Romania, imediat dupa venirea in tara, in vara anului trecut. Intre timp, Croset a fost inlocuit de un alt francez, Didier Gerard. Ceea ce niciunul dintre cei doi sefi ai Citroën nu spune este ca venirea pe piata romaneasca a fost determinata si de rezultatele mai degraba modeste inregistrate de importatorul precedent.

    Este intr-o oarecare masura si cazul japonezilor de la Honda, care au infi intat in octombrie anul trecut o companie proprie – Honda Trading Romania. La baza deciziei au stat, potrivit lui Florin Tudor, country operational manager, nu doar cresterea pietei din ultimii cinci ani si apropiata aderare a Romaniei la UE, ci si “decalajul dintre ritmul de crestere a pietei si cel al cresterii vanzarilor masinilor Honda in Romania”.

    Iar pana in anul 2010 lista producatorilor prezenti in mod direct in Romania se va completa si cu Peugeot, dupa cum declara la inceputul acestui an pentru BUSINESS Magazin Jean-Phillippe Collin, directorul operational al grupului francez. Daca vor urma modelul Renault, de achizitie a actualului importator – compania Trust Motors – sau modelul Citroën, de construire de la zero a unei companii, ramane de vazut.

  • Cursa calutilor rosii

    “Venirea pe piete precum Romania nu va afecta imaginea marcii pe piete mature precum Germania, sau Marea Britanie. Acestea au ajuns la un nivel constant al vanzarilor si nu mai exista crestere. Cresterea vanzarilor vine exclusiv din tari emergente precum Romania”, spunea saptamana trecuta Luca di Montezemolo, presedintele Ferrari, una din cele mai exclusiviste si cunoscute marci auto sport.

    Di Montezemolo era prezent la deschiderea primului showroom Ferrari din Romania si in acelasi timp din Europa de Sud-Est, in Otopeni, in apropiere de aeroportul international Henri Coanda. Investitia de 5 milioane de euro in acest centru auto nu fusese insa efectuata de grupul italian, ci de Forza Rossa, o companie detinuta de oameni de afaceri locali (sotii Ion si Camelia Bazac) si de grupul italian Cefin.

    “In ultimii doi ani, vanzarile Ferrari in Europa de Est au crescut cu peste 100%, cea mai importanta prezenta a marcii fiind in Turcia. In Romania vrem ca peste patru ani sa vindem 40-50 de masini si vom limita numarul livrarilor, pentru ca strategia Ferrari presupune ca intotdeauna cererea sa depaseasca oferta”, declara foarte sigur pe el Luca di Montezemolo.

    Deschiderea centrului auto Ferrari, care include pe langa showroom si o zona de service, nu este un caz singular. Porsche Romania, reprezentantul grupului german Volkswagen, se pregateste sa inceapa in aceasta luna in mod oficial importul si comercializarea de automobile Bentley. “Pentru Bentley am obtinut licenta de service si am inceput operatiunile de reparatii inca de la finele anului trecut”, spunea recent Brent Valmar, directorul general al Porsche Romania, cel mai mare importator de pe piata. Compania va aduce in Romania si cealalta marca de superlux din cadrul grupului, Lamborghini, insa abia de anul viitor, cand va fi deschis un complex auto de mari dimensiuni dedicat marcilor Lamborghini, Porsche, Bentley si Audi Maserati, o alta marca italiana de lux, este prezenta de cinci ani in mod oficial pe piata interna cu un showroom, lista brandurilor de lux fiind completata de Maybach si Rolls Royce, reprezentate de importatorii grupurilor Daimler si, respectiv, BMW.

    Ce i-a atras pe importatorii auto sa deschida showroom-uri pentru marcile de lux, stiut fiind ca investitiile implicate sunt foarte ridicate, iar volumele de vanzari raman inca foarte mici? Raspunsul este oferit indirect de Ion Bazac, presedintele Forza Rossa, care estimeaza pentru acest an afaceri de aproximativ 3 milioane de euro, din care peste 60% va reprezenta activitatea de service si after-sales.

    Cu alte cuvinte, numarul mare de masini scumpe existente pe piata – aproximativ 60 de masini Ferrari inmatriculate in Romania, potrivit datelor Ministerului de Interne – aduce dupa sine o reducere a timpului de amortizare a investitiei intr-un centru integrat (cu showroom si service), stiut fiind ca pentru un dealer, cea mai profitabila parte a activitatii nu consta in vanzarea de masini, ci in operatiunile din service. Daca in general peste 70-80% din cifra de afaceri a unui dealer vine din activitatea de vanzare de masini si restul din piese de schimb si service, in cazul profiturilor, situatia este inversa. Nu este e mirare astfel ca importatorii Bentley, dar si Lamborghini sau Ferrari au decis sa acorde o atentie deosebita service-ului, chiar daca aceasta a insemnat in unele cazuri sa amane inceperea vanzarii de masini. Dar si vanzarea de masini va aduce profituri importante pentru dealeri, mai ales ca pe fondul cresterii puterii de cumparare, tot mai multi romani isi permit sa cumpere masini cu un grad de echipare superior.

    “In timp ce in Romania cel mai bine vandut model BMW este vehiculul de teren X5 in versiunea (cu toate echipamentele optionale), in tarile vest-europene vanzarile cele mai ridicate sunt intalnite la Seria 1, modelul de baza din gama constructorului german, echipat decent, doar cu strictul necesar, care desigur include toate airbag-urile posibile si sistem de control al stabilitatii”, explica Michael Schmidt, directorul general al Automobile Bavaria, fostul importator BMW si in continuare principalul dealer al grupului german pe piata romaneasca.

    Aceeasi idee apare si intr-o editie din ianuarie a Financial Times unde se vorbeste despre clientii din China – cel mai elocvent exemplu de piata emergenta. Practic, cei care doresc un Rolls Royce sau un Ferrari opteaza foarte rar pentru un model de baza, alegand aproape intotdeauna modelul de top, dar pe care doresc sa-l cumpere pe loc, desi ceea ce deosebeste cu adevarat aceste modele personalizate de unele de serie este timpul lung de asteptare.

  • Ofensiva japoneza in industria auto

    Intrarea pe piata in mod direct cu o reprezentanta a adus pentru Mazda sau Honda vanzari cel putin duble in primul trimestru al acestui an, marcile japoneze inregistrand o crestere cumulata a vanzarilor de aproape peste 70%, pana la 6.300 de masini, potrivit statisticilor APIA. Si aceasta in conditiile in care piata de import a inregistrat o crestere de peste 25% in aceasi interval, iar marcile frantuzesti, spre exemplu, au scazut cu mai mult de 4%, Renault, liderul pietei in ultimii zece ani, pierzand chiar locul intai intre marcile de import.

    “Modelul Laguna III abia a fost lansat pe piata, in timp ce Megane si Clio, “locomotivele” marcii Renault au ajuns la maturitate si, implicit, spre final de cariera”, a spus Constantin Stroe, vicepresedintele Automobile Dacia.

    Cu toate acestea, situatia din Romania este inca departe de cea inregistrata la nivel mondial unde Toyota a urcat constant in clasament si se lupta cu General Motors pentru pozitia de lider. Astfel, in primele trei luni ale anului, Renault, Peugeot si Citroën au vandut impreuna cu 50% mai mult decat cele sapte marci japoneze la un loc. Anul trecut, vanzarile de marci frantuzesti erau de peste doua ori mai mari decat ale celor japoneze. De ce au crescut marcile japoneze atat de mult?

    “Preferintele clientelei romanesti pentru Toyota sunt inclusiv determinate de faptul ca aceasta este, potrivit studiilor internationale, una dintre cele mai fiabile marci. In plus, repozitionarea preturilor automobilelor Toyota le-a facut mai accesibile”, a subliniat Stroe.

    Cele mai bine vandute modele ale marcii pe piata locala in primele trei luni au fost Avensis (modelul din clasa medie), urmat de Yaris (clasa mica) si Corolla (segmentul compact).

    “In 2008 vanzarile Toyota pe piata locala vor creste cu 30% datorita dezvoltarii retelei. Incetinirea ritmului de crestere de la peste 70% la 30% se va datora factorilor externi, precum taxa de prima inmatriculare (devenita taxa de mediu – n.red.). Un alt factor care va influenta vanzarile va fi evolutia leului in comparatie cu moneda europeana”, a spus Mihai Bordeanu, directorul comercial al Toyota Romania.

    Cea mai importanta crestere intre toate marcile japoneze a fost inregistrata de Mazda (vanzari mai mari de sase ori), in conditiile in care in primul trimestru al anului trecut vanzarile au fost de mai putin de 100 de masini, iar martie 2008 a fost luna cu cele mai ridicate vanzari de la intrarea marcii pe piata romaneasca.

    Potrivit oficialilor, principalul motiv care a dus la aceasta crestere a fost innoirea portofoliului de modele in primele trei luni ale acestui an (Mazda 2, CX-7 si Mazda 6). In plus, numarul distribuitorilor Mazda va creste in acest an la 20, prin deschiderea a 11 noi showroom-uri.

    Planuri mari are si Honda, marca nipona avand stabilit pentru acest an un obiectiv de vanzari de 3.500 de masini, fata de aproximativ 2.000 anul trecut, potrivit declaratiilor lui Florin Tudor, country manager in cadrul Honda Trading Romania. Mai este insa cale lunga pentru ca soricare dintre marcile japoneze sa ajunga la un volum anual de 20.000-30.000 de unitati, precum Renault, Volkswagen, Skoda sau Ford.

    Bilantul primului trimestru
    Vanzarile de masini japoneze au inceput de anul trecut sa inregistreze un ritm accelerat de crestere, pe masura ce tot mai multi producatori au decis sa intre pe piata locala prin intermediul unei reprezentante sau al unui importator propriu.

  • Croitori din Bangladesh la Steilmann

    "Toti vorbesc despre cat au investit in masini, dar cat a investit fiecare in oameni?”, intreaba retoric Romeo Pomponiu, incercand parca sa se convinga ca pentru producatorii romani de confectii, importul de forta de munca din pietele asiatice poate fi o solutie care sa-i poata salva de la faliment.

    “De fapt nu este import, este o investitie pe termen lung, cu multe riscuri si pe care o faci din necesitate”, se corecteaza repede directorul general al Steilmann Bukarest, companie in care actionar majoritar este grupul italian de textile Miro Radici, dupa ce a cumparat in 2006 compania Steilmann International, cu care Romeo Pomponiu s-a asociat in afacerea din Romania.

    In fabricile Steilmann din Craiova, Satu Mare, Sibiu, Sighetu Marmatiei si Mangalia lucreaza 3.300 de angajati, jumatate fata de cati erau in urma cu opt ani. Productia a scazut pana la 3,5 milioane de confectii pe an, de trei ori mai putin decat in 2000.

    “Folosim doar 50% din capacitatile de productie pe care le avem. Necesarul de personal ar fi de circa 5.000 de oameni”, estimeaza Mariana Pietrareanu, director de productie in cadrul Steilmann Bukarest.

    Cu perspectiva ca Romania sa devina centrul de productie al grupului Radici pentru toata Europa de Est, actionarii au decis sa suplimenteze numarul de salariati cu muncitori straini. “Evident ca am cautat mana de lucru in tara, dar n-am avansat in nici-un fel pana acum. Tinerii prefera alte meserii mai banoase, in loc sa lucreze intr-o fabrica de confectii”, tine sa precizeze Romeo Pomponiu.

    Asa incat vor veni lucratori straini: 600 de muncitori din Bangladesh vor fi angajati in fabricile Steilmann din Craiova si Satu Mare. “Intr-o prima etapa vom aduce 200 de oameni, restul urmand sa ajunga in tara in alte doua transe. Proiectul este foarte complex, pentru ca implica si administratiile locale cu care vom lucra pentru a le asigura cazarea si masa”, explica Pomponiu.

    Cat cheltuie Steilmann cu un angajat strain? “Mult. Daca inmultim salariul platit de cateva sute de euro, plus transport, cazare, masa si asigurari cu o perioada de timp de minimum trei ani, pentru ca nu poti face un contract pe cateva luni, investitia e considerabila”, raspunde omul de afaceri, fara a intra in detalii.

    In Romania, salariul mediu net in industria confectiilor este undeva la 300 de euro, de cel putin cinci ori mai mult decat in Bangladesh. Angajarea de muncitori straini in fabricile de confectii nu este o premiera: firma de confectii Wear Company din Bacau lucreaza deja de aproape doi ani cu muncitori chinezi, iar in februarie anul acesta a anuntat completarea schemei de personal cu 190 de angajati din Bangladesh, dintre care 60 au ajuns la Bacau.

    “Avem contracte de respectat. Nu ne putem permite ca oricand se deschide un mall sau un hipermarket sa ne plece zeci de angajati. Este nevoie de un numar fix de muncitori pe care sa ne bazam”, declara intr-un interviu anterior Antonello Gamba, directorul general al Wear Company, parte a grupului italian CDA specializat in productia de confectii sportive.

    In afara de China si Bangladesh, Gamba cauta mana de lucru si in Coreea sau Vietnam. Intr-adevar, refrenul tuturor producatorilor de confectii este ca amenintarea principala, a acestui an si probabil a altor cativa ani de acum inainte, este criza de forta de munca.

    “Vad viitorul foarte gri”, apreciaza Maria Grapini, presedintele Federatiei Patronatelor din Industria Usoara (FEPAIUS). Forta de munca oricum a scazut continuu, pe masura pierderii de viteza a industriei: de la 830.000 de angajati in 1990, in industria textila mai lucreaza acum cu circa 350.000. Si desi anul trecut s-au desfiintat aproape 50.000 de locuri de munca, ar mai fi vacante in domeniu aproape 20.000 de posturi.

  • Cat de rau ne va fi din vara

    “Nici sa vreau si n-as putea sa fiu optimist anul acesta”, spune Dragos Cabat, presedintele Asociatiei Analistilor Financiari (CFA), referindu-se la evolutia pe care o anticipeaza pentru economia romaneasca in anul 2008. Romania nu are cum sa fie izolata de turbulentele prin care trec acum pietele americane, iar criza ce se va resimti tot mai puternic din a doua jumatate a anului si pe continentul european, in opinia lui Cabat, va afecta si economia romaneasca.

    Suferind de propriile boli (o inflatie in crestere de anul trecut si fara perspectiva prea apropiata de a reveni pe fagasul trasat de banca centrala si un deficit extern ce a explodat sub presiunea consumului din import), economia romaneasca resimte si mai acut sentimentele negative ale investitorilor fata de pietele emergente. Lucru ce s-a vazut deja in pierderile de pe piata de capital (circa 30% de la inceputul anului) sau pe piata valutara, unde leul se depreciaza aproape constant.

    Putini au fost cei care, in urma cu mai bine de jumatate de an, cand au aparut primele pierderi cauzate de criza creditelor ipotecare din SUA, au anticipat cat de serioase si indelungate vor fi efectele. Nici bancherii romani nu au prevazut atunci cat de puternic va resimti economia romaneasca aceasta criza, cei mai multi prognozand ca lucrurile se vor linisti spre jumatatea anului 2008. Acum, cand aproape ca nu trece o zi fara vesti de pierderi masive pe pietele din SUA, cand recesiunea bate la usa economiei americane si tot mai multi analisti vad si Europa afectata de aceasta criza, si analistii romani isi modifica asteptarile.

    “Ceea ce s-a intamplat in ultima perioada pe piata valutara imi arata ca lucrurile nu se vor calma dupa prima jumatate a anului, iar volatilitatea leului va continua sa fie mare”, spune Lucian Anghel, economist-sef al BCR. Reactionand la vestile proaste acumulate in economia americana (unde colapsul bancii Bear Stearns si achizitia ei de catre JP Morgan e doar un episod), jucatorii straini se indreapta spre investitii considerate sigure, asa cum este aurul (al carui pret a explodat, atingand 1.000 de dolari pe uncie) sau petrolul (care a depasit saptamanile trecute 110 dolari barilul).

    In acest context general, “a devenit clar ca multe monede ale tarilor emergente in¬cep sa piarda teren din cauza presiunilor”, se arata intr-un raport de saptamana trecuta al bancii de investitii daneze Danske Bank. Notand ca acum cele mai afectate de aceste presiuni sunt tarile cu nevoi ridicate de finantare, asa cum sunt Romania si Ungaria, danezii recomandau in acelasi raport iesirea de pe pozitiile in forinti si lei. Asemenea decizii nu ar face decat sa puna si mai multa presiune pe deprecierea monedei nationale, in conditiile in care atunci cand isi inchid pozitiile strainii trebuie sa cumpere euro vanzand lei si accentueaza astfel deprecierea monedei nationale. Astfel de miscari sunt de altfel motivul pentru care si analistii romani anticipeaza si in perioada urmatoare “viata grea” pentru moneda nationala.

    “Leul va continua sa fie in corzi”, spune Ionut Dumitru, seful departamentului de cercetare macroeconomica al Raiffeisen Bank. “Banca centrala e insa si vegheaza”, adauga insa Dumitru, explicand ca BNR nu va lasa probabil sa apara deprecieri majore ale leului, dat fiind ca o astfel de evolutie ar afecta inflatia. Anticipand ca raportul euro/leu va atinge curand si valoarea de 4 lei/euro, si Dragos Cabat, presedintele Asociatiei Analistilor Financiari (CFA), spune ca banca centrala nu va lasa leul “din mana” chiar de tot. “Daca ar face-o, ar ajunge direct spre spre 4,2-4,5 lei/euro”, crede Cabat, insa in aceasta situatie inflatia ar fi intru totul compromisa.

    Deja, pe trendul de crestere inceput anul trecut, nivelul inflatiei a ajuns in februarie 2008 la maximul ultimilor doi ani, marcand o crestere de 7,97% fata de aceeasi luna a anului precedent, potrivit datelor publicate de Institutul National de Statistica. Teoretic cel putin, ritmul ar trebui sa se plafoneze in trimestrul al doilea si sa urmeze un ritm clar de dezinflatie in a doua jumatate a anului, dupa spusele guvernatorului BNR, Mugur Isarescu. Pentru acest an BNR a revizuit deja in februarie in crestere cu 1,6% prognoza de inflatie, pana la 5,9%, insa multi dintre analistii romani sau straini privesc cu scepticism acest obiectiv. Recent, un raport al Consensus Economics (grupand estimarile a 12 banci si institutii internationale) nota o reevaluare in crestere a prognozelor privind inflatia medie din Romania, pana la 6,5%, dupa ce in urma cu trei luni nivelul prognozat era de 5,5%.

    In aceste conditii, daca presiunile de depreciere a leului vor continua, spune analistul-sef al Raiffeisen, este probabil ca banca centrala sa decida majorarea dobanzii de referinta chiar peste nivelul de 9,5% – nivel pe care, anticipa el in saptamana premergatoare sedintei Consiliului de Administratie (inainte de inchiderea editiei), BNR il va stabili pe 26 martie. Tot la “minim 9,5% pe 26 martie, dar cu perspectiva de a creste ulterior la 10%”, vede si Nicolaie Alexandru-Chidesciuc, senior economist al ING, nivelul dobanzii de referinta. In opinia sa, excesul de cerere inca prea ridicat, chiar si dupa trei majorari ale dobanzii operate de BNR in ultimele trei luni si de frana (teoretic) pusa in calea consumului de scumpirea creditelor, este motivul pentru care ar putea fi luata o astfel de decizie.

  • Visul american

    La Bucuresti vor sosi la inceputul lui aprilie oficiali ai NATO, printre care reprezentanti ai guvernului american, dar si ai altor tari membre, dintre care noua au raspuns invitatiei SUA de a cumpara si folosi in misiuni avionul multirol american. Nuanta importanta, cele noua state au raspuns invitatiei Washingtonului si nu unei oferte comerciale inaintate de Lockheed Martin, producatorul avionului multirol F16.

    Cu cateva saptamani inaintea summit-ului NATO de la Bucuresti, un oficial al Lockheed Martin – compania americana care construieste F16, principala propunere a americanilor pentru licitatia de peste 3 miliarde de euro in vederea inlocuirii MIG-urilor – a venit in Romania pentru a explica linistea de pana acum a americanilor. Liniste pentru ca Lockheed Martin, despre care s-a tot spus in presa de aici ca ar vrea sa vanda Romaniei avioane F16 la mana a doua, nu a avut o activitate vizibila de promovare, asa cum au avut principalii lor competitori – concernul suedez SAAB care propune avionul Gripen si italienii de la Alenia Aeronautica, parteneri ai concernului care construieste avionul Eurofighter. Rene Rodriguez, director de dezvoltare de piata al Lockheed Martin, nu stie sa spuna daca oferta pentru Romania va cuprinde avioane multirol noi sau la mana a doua. De fapt, Rene Rodriguez nu stie nimic, in afara faptului ca Romania cauta un avion si ca ei i l-ar putea vinde. Punct. „Restul este o discutie in termeni guvernamentali“, spune Rodriguez. FMS – acronimul de la Foreign Military Systems – este un domeniu al unui departament guvernamental, care tine de Pentagon si care se refera la vanzarea de echipamente militare fabricate in Statele Unite, in special de catre compania Lockheed Martin, catre tarile ce doresc sa cumpere. Asadar, discutia nu se poarta intre oficialii unui minister dintr-o tara straina si o companie americana cu oferta ei, ci intre oficialii unui minister si oficiali ai guvernului SUA.

    „Guvernul Romaniei sta la masa si negociaza direct cu Guvernul Statelor Unite, iar Lockheed Martin nu are niciun loc la acea masa“, spune Rodriguez, subliniind ca Lockheed Martin nu intra niciodata la negocieri si de aceea nu face oferte comerciale tarilor potential cumparatoare. „Dupa ce se inteleg, cele doua guverne stabilesc termenii contractului, ele intre ele fac platile si tot ele fac publici toti termenii contractului, semnand o LOA (letter of acceptance – scrisoare de acceptare – n.red.), care este un acord guvernamental, nu unul comercial.“

    Sa fie deci influenta guvernului american cea care a facut ca 24 de tari sa cumpere pana acum F16? Rodriguez, care a pilotat F16 in primul razboi din Golf, crede ca nu: „Este pur si simplu cel mai bun avion multirol si nu cred ca 24 de tari se pot insela“. Dintre cele 24 de tari care au ales F16, zece sunt membre ale NATO, iar Rodriguez le enumera dintr-o suflare: „Norvegia, Danemarca, Olanda, Belgia, Portugalia, Italia, Grecia, Turcia, Polonia, SUA sunt tarile cu care Romania ar fi interoperabila din aceeasi zi in care ar cumpara aceste avioane“. Directorul de dezvoltare al Lockheed Martin accepta insa ca si avioanele Gripen sau Eurofighter, principalele rivale, ar fi interoperabile imediat cu F16.

    Discutiile pe care oficialii americani le poarta cu guvernul roman pentru F16 au loc intr-o perioada cand o serie din utilizatori de avioane F16 au trecut deja pe listele de asteptare pentru avioane F35, urmatorul model de multirol construit de Lockheed Martin. F35 este construit de Lockheed Martin impreuna cu sapte parteneri – Canada, Norvegia, Danemarca, Italia, Turcia, Australia, Olanda, tari unde se construiesc diverse componente ale noului avion. „In zece ani vom avea F35 in toate aceste tari si speram ca vom inlocui toate avioanele F16 existente in urmatorii 15 ani“, spune Rodriguez. De fapt, F16 este puntea spre F35, mai spune Rodriguez, iar primele ce vor trece pe aceasta punte vor fi, bineinteles, armata si marina americana, care vor cumpara cele mai multe bucati din prima transa de 2.500 de avioane iesite de pe liniile de productie ale Lockheed Martin. „Cu aceste avioane vor fi inlocuite cele vechi, deoarece avioanele nu se pot folosi la nesfarsit“, spune Rodriguez. Chiar daca Lockheed Martin vinde acum predominant F35, pentru guvernul roman se ia in calcul vanzarea de avioane F16. „Nu vad de ce nu le-ar putea folosi peste 30 de ani, ele fiind programate pentru 80.000 ore de zbor, iar apoi si Romania poate trece puntea spre F35“, propune Rodriguez.

    Ce ar insemna insa daca Romania va primi sa cumpere avioane la mana a doua? Rodriguez spune doua lucruri: in primul rand, ca nu va exista un program de offset (deoarece acest program s-a mai realizat o data pentru acelasi aparat) si in al doilea rand ca nu stie cat ar costa. „Vom investiga ce oportunitati sunt aici pentru offset impreuna cu Ministerul Economiei si cel al Apararii, iar daca vor fi avioane la mana a doua, nu stiu ce sa va spun despre pret, deoarece nu exista propriu-zis o piata“, spune Rodriguez. Pretul unui F16 nou este in jurul sumei de 40 de milioane de dolari (apropiat de avionul suedez Gripen, estimat la 50 de milioane de dolari, dar mult mai departe de Eurofighter, care costa peste 100 de milioane de dolari).

    Producatorii celorlalte doua modele, foarte activi pe piata romaneasca de cativa ani, au anuntat deja ca ar dori sa cumpere o fabrica din Romania, ca parte a programului de offset (legea offset-ului in Romania prevede ca 80% din valoarea achizitiei sa fie reprezentata de investitii aduse de catre contractant). Richard Smith, reprezentantul SAAB in Romania, spunea ca in special Avioane Craiova ar fi o optiune serioasa pentru programul de offset. Rene Rodriguez spune insa ca nu considera necesara o promisiune de acest tip inainte de a se stabili exact cine va vinde aceste avioane: „Facem aceasta (vanzare de avioane si programe de offset – n.red.) de foarte mult timp si nu facem promisiuni desarte; as putea sa merg sa vizitez fabrici prin tara si sa dau impresia ca as vrea sa le cumpar pe toate, iar apoi sa spun ca eu doar ma uitam, nu voiam de fapt sa cumpar“, spune Rodriguez. Cu atat mai confortabil pentru ei cu cat statul roman a scos la privatizare Avioane Craiova, iar daca va vinde fabrica inainte de a se stabili cine va vinde Romaniei avioanele, asa-zisa obligatie de a salva industria aviatica de aparare ar disparea.

  • Marcile ieftine fac profituri uriase

    Martin Winterkorn, seful celui mai mare producator de masini din Europa, Volkswagen, avea toate motivele sa fie fericit, chiar daca era o zi de 13. Rezultatele anuale anuntate saptamana trecuta la centrul de conferinte al Volkswagen din Wolfsburg consemnau un record pentru producatorul german, nemaiatins in istoria sa de peste 70 de ani.

    Grupul Volkswagen reusise in 2007 sa obtina 6,2 miliarde de euro profit operational, adica aproape sase euro la fiecare 100 de euro incasati de pe urma masinilor vandute.

    La o prima vedere poate parea putin, dar valoarea reprezinta de trei ori mai mult decat realizasera germanii in 2006 si aproape dublu fata de cat au obtinut anul trecut concurenti francezi Renault si PSA Peugeot–Citroen. Daca Winterkorn zambea cand a anuntat depasirea obiectivelor financiare, era insa si pentru ca subalternii sai, Rupert Sadler si Reinhard Jung – sefii Audi si, respectiv, Skoda – isi facusera foarte bine treaba anul trecut.

    Audi – marca pe care Winterkorn a condus-o timp de cinci ani inainte de a prelua anul trecut pozitia de CEO al intregului grup Volkswagen – si Skoda au inregistrat o marja operationala de 8%, si, respectiv, 9%, contribuind cu mai mult de jumatate din profitul grupului.

    Cum pentru Audi, o marca premium, o marja mai mare de profit este de asteptat, in cazul Skoda rezultatele i-au suprins pe foarte multi dintre analisti si chiar dintre manageri.

    "Europa de Est si Asia sunt zonele care ne-au adus cele mai mari ritmuri de crestere si de aici vor veni si cresterile viitoare", explica Reinhard Jung, CEO al Skoda Auto.

    Intr-adevar, la 16 ani de la preluarea sa de catre Volkswagen, marca ceha se apropie usor de anvergura pe care a avut-o compania in primele decenii ale acestui secol, cand vehiculele produse de firma infiintata Václav Klement si Václav Laurin in 1895 erau vandute nu doar in Europa, ci si zone indepartate precum Noua Zeelanda, Brazilia sau Japonia.

    Analistii europeni considera ca Skoda a devenit acum adevarata masina populara – aluzie la denumirea Volkswagen, care in limba germana desemneaza o masina populara, si la discutiile ivite in jurul masinii ieftine pe care Volkswagen ar putea sa o produca pentru a concura cu Logan.

    "Avem in vedere un nou model care sa fie pozitionat sub Fabia (cel mai ieftin model din gama Skoda – n. red.), atat ca pret, cat si ca dimensiuni. O decizie va fi luata in urmatoarele luni", sustine Holger Kintscher, membru in consiliul de administratie al Skoda, responsabil pentru departamentul financiar.

    Cum pretul unui model Skoda Fabia incepe la mai putin de 10.000 de euro, este de asteptat ca un model mai ieftin sa intre in competitie directa cu Dacia Logan si sa propulseze vanzarile producatorului ceh cu mult dincolo de pragul de 8 miliarde de euro depasit in 2007. Pentru comparatie, afacerile Skoda au fost anul trecut de peste trei ori mai mari decat estimau oficialii Dacia, o alta marca de masina despre care soferii spuneau in perioada dinainte de 1989 ca este de preferat sa ai tot timpul la tine o trusa de scule cand o conduci.

    Situatia s-a schimbat insa dramatic in ultimii aproape 20 de ani. Atat Dacia, cat si Skoda contribuie acum la profiturile grupurilor-mama cu mai mult de 10% fiecare. Mai important insa, atat masinile Skoda, cat si cele sub brandul Dacia sunt acum mai profitabile decat marcile Volkswagen si Renault, chiar daca sunt sensibil mai ieftine. Sau, cum spunea recent Carlos Ghosn, presedintele Renault, "prin Logan am demonstrat ca o masina nu trebuie sa fie foarte scumpa pentru a fi foarte profitabila".

    Iar lucrurile sunt departe de a se opri aici, deoarece numele cunoscute inainte de anii ’90 mai mult in zona central si est-europeana au ajuns acum prin intermediul unor modele precum Fabia, Octavia sau Logan in showroom-urile retelelor de dealeri din India, China sau Brazilia, adica tari de la care va veni in proportie foarte mare cresterea industriei auto in urmatorul deceniu.

    "Cred ca nimeni nu isi inchipuia acum zece ani anvergura pe care o poate avea marca Skoda", recunoaste Horst Mühl, membru in cadrul boardului directorilor Skoda, unde este responsabil pentru productie si logistica. Prin atitudine si stilul apasat in care vorbeste despre productie, el aduce cu fostul sef al Dacia, Constantin Stroe, unul dintre putinii oameni care imediat dupa preluarea de catre Renault, atunci cand Dacia anunta pierderi de zeci de milioane de euro, facea referire permanent doar la momentul cand Dacia urma sa lanseze masina de 5.000 de euro, cel care urma sa salveze fabrica pitesteana.

    "Chiar daca stiam din experienta Volkswagen cu Skoda ca urma sa avem cresteri importante, pot spune ca ne-a surprins (si este chiar cazul lui Louis Schweitzer, fostul presedinte al Renault) cererea pe care Logan a avut-o pe pietele dezvoltate, precum Franta sau Germania, care sunt principalele destinatii ale exporturilor noastre", spune Stroe.

    Dincolo de rezultatele financiare solide din ultimul an, un alt element care leaga cele doua marci auto din fostul bloc comunist este reprezentat de lista pretendentilor in momentul privatizarii, care a inclus atat Volkswagen, cat si Renault.

    Daca cehii au optat in 1991 pentru Volkswagen (avand in vedere ca Renault voia sa produca in Cehia automobilul de clasa mini Twingo, considerat ca aducand o valoare prea mica pentru producatorul ceh), Dacia a ajuns in septembrie 1999 in portofoliul Renault.

    Numai ca aici similitudinile dintre cele doua simboluri ale industriei comuniste se incheie, deoarece evolutia ulterioara a Dacia si Skoda a fost fundamental diferita.

    Germanii au preferat sa schimbe imaginea marcii prin transformarea Skoda intr-un "Volkswagen mai ieftin", avand in vedere ca modele precum Skoda Octavia imparteau foarte multe componente tehnologice (inclusiv motoare si platforme) cu modele corespondente ale Volkswagen, fiind insa la preturi cu cel putin 10-15% mai mici.

    In cazul Dacia, abordarea industriasilor francezi a fost insa diferita. Fie ca era vorba de Manuel Gomez, primul presedinte strain al Dacia, sau de Luc Alexandre Menard, cel care i-a urmat acestuia dupa anul 2004, discursul era acelasi: "noi nu vrem sa facem un Renault mai ieftin, ci o cu totul alta masina".

    Iar in toamna anului 2004, viziunea de la jumatatea anilor ’90 al lui Louis Schweitzer, fostul presedinte al Renault, s-a realizat, fiind lansata pe piata Logan, prima masina low-cost din istoria de peste 100 de ani a industriei auto.

    Iar daca tot a venit vorba de istorie, trebuie spus ca aceasta este poate pana la urma principala diferenta dintre Skoda si Dacia. Este de ajuns sa privesti cele peste 40 de masini, de la limuzine la cabriolete si masini de curse, sau esecurile din perioada comunista expuse in muzeul de la Mladá Boleslav, foarte aproape de fabrica responsabila pentru aproape o zecime din exporturile Cehiei.

  • Modelul managerului bun la toate

    Aliz Kosza se afla in holul Hotelului Alpin din Poiana Brasov cand John Smith, reprezentantul producatorului de tigarete RJ Reynolds Tobacco in Romania (devenit ulterior Japan Tobacco International), i-a oferit un post de agent de vanzari, platit la vremea aceea cu 300 de dolari. Era in 1992.

    „Lucram in turism de 13 ani si eram la receptia hotelului. Am inceput sa vorbesc cu reprezentantul Reynolds Tobacco, care era clientul nostru. I-am spus ca eu pot sa fac mai mult, ca nu se intampla nimic cu hotelul, ca nu se privatizeaza, ca ne limitam. Si atunci el mi-a spus: «Am un post de merchandiser, daca te intereseaza. Ma duc sa beau o cafea, ai cinci minute sa te decizi». Nu am asteptat atat, am intins mana si el a zis: «Ok, deal!»“.

    De altfel, toate deciziile referitoare la parcursul sau profesional au fost luate fara sa stea prea mult pe ganduri. Cea mai recenta schimbare a avut loc chiar la inceputul acestui an: a renuntat la conducerea filialei de aici a companiei norvegiene Orkla Foods pentru a deveni directorul general al Fabryo Corporation, o afacere inceputa in 1994 de antreprenorul Daniel Guzu si unde pachetul majoritar il detine din 2006 fondul suedez de investitii Oresa Ventures. „Nu am mai lucrat cu un fond de investitii si nici in antreprenoriat. Trebuia sa am si experienta asta. Rolul meu este de a transforma acest antreprenoriat intr-o companie moderna, dar nu intr-o multinationala“, spune Kosza.

    In cei 13 ani cat a lucrat in turism, si-a format personalitatea lucrand cu oameni foarte diferiti, in special straini. Iar dupa ce a renuntat la turism, a avut un singur scop: sa devina director general. Timp de cativa ani a lucrat in vanzari pentru cateva companii de distributie si apoi pentru Kraft Foods, iar primul post de manager general l-a ocupat in 1998, la Agfa, furnizor de materiale foto si consumabile.

    Doi ani mai tarziu i s-a propus sa conduca MOL Romania. „Am fost contactata de o agentie de recrutare de la Viena. Compania avea anumite dificultati dupa sase ani de activitati in Romania si s-au gandit ca in acel stadiu de dezvoltare au nevoie de un tip de manager cum sunt eu.“

    Domeniul era complet nou; pana atunci nu avusese de-a face cu industria petrolului. Dar a incercat sa se concentreze pe ce stia mai bine: sa coordoneze oamenii. „Am atins gradul de profitabilitate, marimea retelei, am batut Shell la numarul de carduri, am inceput sa avem o imagine“, afirma Kosza, referindu-se la cei trei ani petrecuti la MOL. Numarul benzinariilor MOL ajunsese de la 28 de statii la 74, iar volumul de vanzari medii pe statie era mai mare cu 45% fata de anul cand ea a preluat managementul.

    Atunci a fost contactata de o agentie de recrutare pentru postul de CEO al furnizorului norvegian de produse alimentare Orkla Foods Romania. Interviurile au convins-o, fiindca a vazut ca reprezentantii Orkla „cautau un anumit tip de personalitate, nu un manager, nu pe cineva cu o anumita experienta sau anumite studii“. In cei patru ani cat a condus compania, din 2004, a incheiat trei tranzactii importante, Orkla preluand Topway Craiova, Ardealul Covasna si Royal Brinkers si ajungand la cinci platforme de productie si peste 750 de angajati. Dupa finalizarea celor trei achizitii, pentru care s-a platit o suma estimata in total la peste 25 de milioane de euro, Orkla Foods a decis sa fuzioneze companiile si sa reorganizeze activitatea de productie.

    In vara lui 2007 a fost plecata timp de o luna in concediu si a vazut ca totul a mers ca pe roate in lipsa sa. „Am simtit ca este o misiune indeplinita si o rutina zilnica. Dar eu ma simt mai degraba un manager care construieste decat unul care duce lucrurile la un anumit punct si apoi le mentine acolo.“ La cateva saptamani dupa ce a revenit in tara a fost abordata de Daniel Guzu si de reprezentantul fondului de investitii Oresa Ventures, Laurentiu Ispir. A vizitat fabrica de vopseluri a Fabryo de la Popesti-Leordeni, de langa Bucuresti, si Daniel Guzu i-a povestit istoria afacerii sale, care in 13 ani a ajuns la o cifra de afaceri de 42 de milioane de euro si la aproape 400 de angajati. A batut palma. „Daniel Guzu nu-mi impune astazi absolut nimic, mi-a dat toata autonomia sa conduc aceasta afacere. Se implica in sensul ca strategia o propunem noi, echipa de management, si consiliul de administratie (Daniel Guzu si Laurentiu Ispir) o aproba.“

    Spre deosebire de MOL si Orkla, la Fabryo schimbarea a fost mai lina, pentru ca fondatorul afacerii, Daniel Guzu, a ramas asociat in companie si sprijina schimbarile care au inceput de pe vremea cand el insusi conducea afacerea. Are parte aici si de un pachet salarial mai avantajos. „Dar nu de la bani au pornit discutiile si deciziile. Dupa ce mi-am dat acordul de principiu, mi-au facut o oferta onesta, pe care am acceptat-o fara sa negociez“, sustine managerul. Tintele financiare pe care si le-a asumat pentru Fabryo sunt ambitioase, dar realizabile, considera ea: „Am ca obiectiv o crestere minima neta de 30%, peste estimarile de crestere a pietei, de 15% in acest an. Ca atare, va trebui sa luam cota de piata de la altii. De asemenea, vom dezvolta divizia business-to-business, care este o mare oportunitate“, spune Kosza. Piata de lacuri si vopseluri a crescut anul trecut cu circa 20%, pana aproape de 200 de milioane de euro, datorita investitiilor de pe piata imobiliara.