BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Dacia intră în anotimpul lansărilor – francezii se aşteaptă să dea lovitura cu noile modele

    Dacia a reuşit ca în ultimii 20 de ani să fie marca auto europeană cu cele mai mari transformări. De la automobilele de mai slabă calitate produse în anii ’90, după 2004 s-a ajuns la modelul Logan, iar din 2010 a fost asamblat SUV-ul Duster, primul automobil de teren modern produs în România. De atunci Dacia a trecut la o nouă etapă – cea de marcă internaţională, care nu mai depinde de piaţa-mamă. În ultimii opt ani marcaţi de evoluţia gamei Logan, Dacia a trecut de la exporturi de cel mult câteva procente la peste 90% din producţie. Iar acestea au crescut atât de mult, în special către Europa de Vest, încât în urmă cu doi ani Renault a decis că este nevoie de o a doua fabrică pentru Dacia. Desigur, o a doua uzină exista deja în Maroc, la Casablanca, însă volumele acesteia sunt extrem de reduse faţă de Mioveni sau Tanger.

    Săptămâna aceasta, la opt ani de când Dacia a devenit oficial marcă europeană prin lansarea Logan, brandul românesc se reinventează. Tot la Paris, locul unde au fost lansate celebrele Logan şi Logan MCV, compania revine pentru a lansa noile generaţii de Logan şi Sandero. Cele două modele vin la scurt timp după Dokker şi Dokker Van, primul fiind un automobil recreaţional, iar al doilea o utilitară care a scos din joc Logan Pick-up şi Logan Van, vehiculele comerciale produse la Mioveni până în vara acestui an. Mai mult, la Mioveni va fi oprită şi producţia Logan MCV, în luna noiembrie, când cel mai probabil va intra în producţie noul Logan. Astfel, în timp ce la Tanger vor fi produse Lodgy, Dokker şi Dokker Van, la Mioveni vor rămâne Logan, Sandero şi Duster. Dacă e să ne uităm pe cifre, Logan Van şi Pick-up reprezintă sub 10% din producţia de la Mioveni, dar în balanţa comercială a României, unde Dacia este cel mai mare exportator, fiecare procent contează.

    Ce se discuta în urmă cu aproape doi ani, de concurenţa dintre Mioveni şi Tanger, acum se materializează. Tanger are costuri mai reduse, este mult mai aproape de Vest, iar costul cu transportul este aproape nesemnificativ, uzina fiind construită foarte aproape de port. Pe de altă parte, uzina de la Mioveni abia de anul acesta se poate lăuda că poate transporta până la Constanţa pe autostradă maşinile produse, dar cu o scurtă haltă pe centura Capitalei, care nici după 22 de ani de la căderea comunismului nu a fost reabilitată.

    Creşterea semnificativă a exporturilor Dacia s-a realizat nu doar pe fondul vânzărilor bune de pe pieţele vest-europene, precum cea franceză sau germană, ci şi pe fondul unei pieţe locale tot mai mici. Piaţa auto românească a pierdut mai bine de 80% în ultimii cinci ani, ajungând de la estimări de peste 500.000 de unităţi vândute pe an la doar 90.000 în acest an. În total, la nivelul primelor opt luni ale acestui an piaţa auto a pierdut alte 22 de procente faţă de perioada similară a anului trecut, ajungând la mai puţin de 47.000 de maşini vândute, volume care mai pot fi comparate doar cu cele înregistrate în prima parte a anilor ’90. Mai mult, prin programul “Rabla”, cel care a menţinut pe linia de plutire piaţa auto în ultimii ani, s-au casat în primele opt luni puţin peste 31.000 de maşini, vouchere suficiente pentru achiziţia a doar 10.000 de autoturisme, adică mai puţin de o cincime din volumul pieţei în acelaşi interval. Spre comparaţie, în anii anteriori programul de casare reuşea să susţină aproape jumătate din vânzări, dar în contextul în care Ministerul Mediului elibera câte 190.000 de tichete în 2010 sau 120.000 în 2011. “Rabla” este în continuare un program important, dar numărul de vouchere eliberate în piaţă în acest an a fost insuficient, de unde scăderea mare a vânzărilor, de aproape 20%. Vânzările către companii au rămas la acelaşi nivel în timp ce vânzările către clienţi privaţi s-au micşorat cu 40%, spune Thomas Dubruel, directorul general al Renault Commercial Roumanie, divizia comercială a Group Renault România care vinde mărcile Renault, Dacia şi Nissan.

    Potenţialul de creştere pentru Dacia există pe toate pieţele, inclusiv în România. “Aici vânzările Dacia au scăzut în acelaşi ritm cu piaţa totală. Nu este normal ca într-o ţară precum România să avem o piaţă auto totală de 80.000 – 90.000 de unităţi. În medie, la mia de locuitori aici sunt 250 de maşini, la jumătate faţă de Europa de Vest. Astfel, aici există un potenţial foarte mare pentru toate mărcile. Odată ce piaţa îşi va reveni, vor reveni şi vânzările Dacia în România”, a spus Dubruel.

    În condiţiile în care Dacia este privită în continuare ca o marcă de nişă în Europa, volumele sale de vânzări, până la 300.000 de unităţi, nefiind nici pe departe vreo ameninţare pentru constructorii care vând peste un milion de maşini, Renault vrea să se folosească de poziţia pe piaţa marocană şi să se extindă în Africa, despre care specialiştii spun că va creşte după modelul celorlalte pieţe emergente. “Pe noile pieţe din Africa aplicăm acum o strategie de cucerire, de atac. Intrăm cu cel mai scăzut nivel de echipare pentru fiecare model pentru ca marca să câştige notorietate. De îndată ce câştigăm notorietate, intrăm cu toate atuurile mărcii. Totul ţine de piaţă”, a spus Dubruel.

  • Cu maşina verde în cel mai verde oraş european

    “De douăzeci de ani îmi doream maşina asta, iar clienţii mă tot între-bau când va apărea.” Răspunsul la întrebarea din partea presei – De ce abia acum? – îi aparţine lui Steffen Lucas, directorul de vânzări al Mercedes-Benz Vans, care face trimitere la lipsa din portofoliul nemţilor a unui vehicul comercial mic, menit să vină în completarea suratelor mai mari Vito şi Viano. Firme precum cele de livrări pizza, florării sau companii de curierat se deplasează în cea mai mare parte în mediul urban, iar străzile înguste, traficul aglomerat şi normele tot mai exigente legate de protecţia mediului au făcut ca francezii de la Renault şi Peugeot, dar şi italienii de la Fiat să vândă sute de mii de astfel de vehicule anual pe piaţa europeană.

    Maşina va fi construită pe platforma Renault din uzinele din Franţa, în urma unui parteneriat semnat între cele două companii, urmând ca în aval departamentele de marketing şi vânzări să urmeze strategii separate pentru a aduce maşinile în piaţă. Prea multe despre acordul franco-german nu se ştiu, însă cuvinetele lui Lucas la adresa colegilor de la Renault vorbesc de la sine: “Partenerul nostru nu este oricine. Este inventatorul acestei clase de maşini, nimeni nu a fost mai de succes până acum în acest sector şi e o companie cu multă experienţă”. Avantajul grupului cu sediul la Stuttgart în comparaţie cu ai săi concurenţi constă în rezultatele financiare din anul precedent şi semnele bune de la jumătatea anului că reţeta s-ar putea repeta.

    Cifra de afaceri de 9,17 miliarde de euro şi profitul de 835 de milioane, ambele la un nivel record, în condiţiile în care francezii şi italienii caută soluţii să scape de faliment, le conferă un avantaj pe o piaţă pe care o cunosc puţin. Ce-i drept, după cum susţin oficialii, o plajă importantă de potenţiali clienţi o vor constitui şi proprietarii de flote comerciale achiziţionate de la Merdeces, graţie fiabilităţii modelelor Vito şi Viano. Mediul economic este însă suficient de volatil, dat fiind că, după primul semestru, înmatriculările de vehicule comerciale de talie medie şi mare au scăzut cu până la 6%, comparativ cu perioada similară a anului trecut.

    În acest context, Mercedes a vândut 120.000 de unităţi, în linie cu rezultatele din 2011, a crescut veniturile cu 7%, până la 4,5 miliarde de euro, cu un profit de 365 milioane de euro. Iar în tabloul nefericit al zonei euro, vehiculele comerciale sunt printre puţinele veşti bune, industria prognozând o creştere anuală de 2% în Europa şi de patru procente la nivel global între 2010 şi 2020.

    Nu e mult, dar e sigur, iar orice plus devine rapid o ţintă pentru care producătorii sunt dispuşi să concureze. Iar strategia “Mercedes-Benz goes global” (Mercedes Benz se extinde global – n.r.) se structurează pe trei piloni: lărgirea portofoliului şi continuarea ofensivei în aria inovaţiilor tehnologice – modelul Vito E-Cell alimentat “verde” e unul dintre dovezi; accesul în pieţele cu potenţial ridicat de creştere – “poate că SUA nu e tărâmul oportunităţilor nelimitate, dar oferă fără îndoială oportunităţi” – precum America de Nord, unde nemţii au bifat o creştere de 72% în 2011 şi de 26% în primul semestru; la acest capitol, spre deosebire de companiile de pe piaţa românească, Mercedes a înţeles noua realitate a crizei mondiale, în care Go West a devenit Go East – modelul Spinter va fi fabricat în Rusia, în cooperare cu GAZ, din 2013, potrivit datelor anunţate recent; al treilea pilon vrea să fie cel al identificării de nou potenţial în pieţele tradiţionale, de aici noul model Citan.

    Lupta se va da pentru o felie de 700.000 de vehicule pe an, cât e volumul pieţei europene, creşterea bazându-se pe tendinţele clare de urbanizare constatate la nivel global, dar şi pe restricţiile impuse de autorităţi pentru a reduce poluarea din metropole. Costul total al întreţinerii se vrea a fi cartea pe care mizează departamentele de marketing şi vânzări pentru a pune preţul de listă în planul al doilea şi a scoate în faţă amortizarea rapidă a investiţiei. Consumul de puţin peste patru litri la suta de kilometri şi emisiile scăzute de dioxid de carbon, dar şi fiabilitatea crescută sunt atuurile cu care Citan vrea să atragă clienţii modelelor mai ieftine Doblo, Partner, Berlingo sau Caddy.

    Dincolo de lansarea noului model, o lecţie importantă reieşită din atenţia pe care o acordă constructorii vehiculelor comerciale de talie mică, mâna dreaptă a antreprenorilor, este aceea că, dacă cineva poate aduce din nou plusurile de altădată din economie, nu multinaţionalele
    o vor face, ci întreprinderile mici şi dinamice.

  • Ce maşini se fură cel mai des în România şi cine câştigă de pe urma şoferilor precauţi

    Maşina este privită de multe ori ca o “fortăreaţă” impenetrabilă, dar de multe ori se dovedeşte că nu este aşa. Încă vedem la TV cazuri în care anumite persoane păstrează bani, electronice sau obiecte de valoare în maşinile personale, fără să se gândească la pericole.

    Iar tentaţia este mare: în primele şapte luni ale anului au fost înregistrate 1.721 de furturi de automobile. Numărul este în scădere uşoară faţă de cele 1.974 de cazuri din perioada corespunzătoare a anului trecut, potrivit statisticilor Poliţiei Române.

    În total în 2011 au fost înregistrate 3.493 de furturi de maşini, în scădere cu 12,56% faţă de 2010. Raportat la cele 4,32 milioane de autoturisme, înseamnă că o maşină din 1.200 a fost furată anul trecut.
    În ceea ce priveşte furturile din autovehicule, în primele şapte luni s-au înregistrat 12.605 incidente, în scădere cu 7,3% faţă de primele şapte luni ale anului trecut. În plus, în prima parte a acestui an au fost şi recuperate peste 700 de autoturisme de către poliţie.

    Trendul descendent continuă însă de anul trecut, în condiţiile în care în 2011 s-au înregistrat 23.393 de furturi din autovehicule, cu 5,2% mai puţine faţă de anul precedent. Care este situaţia pe mărci? Având în vedere ponderea ridicată din parcul auto, aproape una din trei maşini furate este un automobil Dacia, iar una din zece este un BMW sau un Volkswagen. Mai exact, în prima jumătate a acestui an au dispărut din parcările românilor circa 600 de autoturisme Dacia, 170 BMW şi 150 Volkswagen, ultimele două fiind şi printre mărcile cu cele mai ridicate importuri second-hand.

    “În acest an, din totalul de vânzări BMW şi MINI 20-25% din clienţi comandă maşina cu sistem de alarmă, singurul sistem de securitate oferit de noi. Comparativ cu anii precedenţi nu există schimbări majore”, au spus oficialii BMW Group. La BMW un sistem de alarmă “din fabrică” costă 500 de euro, iar la MINI puţin peste 330 de euro. Cum a evoluat piaţa alarmelor în acelaşi timp?

    “În primele opt luni ale anului s-a înregistrat o scădere uşoară a numărului de unităţi vândute, însă cu o creştere a preţului mediu, ca urmare a sistemelor de pornire de motor, dar şi a gradului de accesorizare a configuraţiei de bază”, spune Corina Diţu, marketing manager în cadrul Falcon Electronics, unul dintre cei mai importanţi jucători de pe piaţa de electronice auto.

  • Sute de milioane pentru experienţa din cabina business

    “Când merg în deplasări de lung curier, pentru mine este importantă prioritatea la îmbarcarea în avion, nu îmi place să stau la cozi. Şi serviciile la bord contează, îmi place să beau o şampanie bună şi să mă uit la filme pe LCD, să dorm în timpul călătoriei de 8-9 ore. Când merg în SUA, unde îmi fac vacanţa, aloc din start o parte din bani pentru a călători la business class, care vine cu un tarif mai mare, dar şi cu mult mai multe facilităţi decât clasa economică”, spune Felix Pătrăşcanu, unul dintre cei trei acţionari ai companiei Fan Courier, cu afaceri de 50 de milioane de euro.

    La fel călătoreşte şi Mircea Drăghici, consultant la CBRE Eurisko, care spune că alege cabina business pentru că vrea să aibă parte de serviciile unui restaurant fine-dining şi de cele ale unui cinematograf. “Contează foarte mult serviciile şi impresia pe care ţi-o lasă personalul de la bord. Eu mă mai uit şi la tipul de aeronavă care efectuează cursa atunci când rezerv un bilet de avion. Cel mai mult m-au impresionat la bordul unui avion pe cursă de lung curier mâncarea şi băutura, foarte atent alese”, a spus el.

    Chiar dacă pasagerii care călătoresc la business class reprezintă doar 17%-20% din numărul pasagerilor totali, aceştia generează chiar şi jumătate din venituri, în cazul unor companii aeriene. Asta pentru că în preţul de la cabina premium intră diferite facilităţi. De exemplu, la clasa business a British Airways fotoliul poate fi transformat într-un pat perfect orizontal. Acesta este dotat cu ecrane mari, pe care se pot viziona peste 100 filme şi programe TV.

    British Airways are un buget de investiţii de cinci miliarde de lire sterline în dezvoltarea de noi produse şi servicii până în 2015. Vor fi achiziţionate aeronave noi, modernizate cabinele First, World Traveller (economic) şi World Traveller Plus (economic superior) şi lounge-urile. O parte din fonduri vor fi alocate pentru îmbunătăţirea serviciilor de catering şi achiziţionarea de noi tehnologii. Planuri de investiţii au anunţat şi Air France şi Lufthansa, care au bugetat câteva sute de milioane de euro în modernizarea clasei business.

    Lufthansa a prezentat anul acesta în cadrul unui eveniment din Berlin noul fotoliu de la business class în care investeşte. Acesta se transformă într-un pat de aproape doi metri lungime şi este echipat cu un ecran de 15 inci (38,1 centimetri). Fotoliul va fi instalat în avioanele Boeing 747-8. Lufthansa a comandat 7.000 de astfel de fotolii, preţul fiind de 100.000 de euro. Programul total de investiţii pe care îl are Lufthansa la nivel global se ridică la 3 miliarde de euro, atât în modernizarea flotei de avioane, dar şi în îmbunătăţirea facilităţilor de la sol. Procesul de modernizare a clasei business se va întinde până în 2014. Compania plănuieşte să inaugureze mai multe lounge-uri anul acesta, în Frankfurt, Delhi, New York. Pe anumite destinaţii s-a propus chiar accesul la internet pe durata zborului.

    Şi Air France vrea să investească într-un scaun care să se poate transforma într-un pat orizontal, dotat cu un sistem audio şi video. Această nouă clasă de business va fi instalată progresiv începând cu 2013 pe avioanele Boeing 777-300, care sunt cele mai importante din flota pe curse de lung curier. Îmbunătăţirea serviciilor la bord se va realiza în paralel cu cea a serviciilor la sol. Competiţia se anunţă puternică. Şi Qatar Airways a prezentat noua clasă de business de pe viitoarele avioane Boeing 787. A optat pentru un ecran tactil de 17 inchi (43,1 centimetri), acces la internet şi fotolii care se transformă în paturi de 2,03 metri lungime şi de 73 de centimetri lăţimeÎn ultimii ani cererea pentru zborurile de lung curier a crescut semnificativ, mai ales în condiţiile în care călătoriile cu o durată mai mare de 7-8 ore au devenit mai plăcute, dat fiind facilităţile oferite la bordul avioanelor.

    Datele din primele şase luni ale acestui an arată că British Airways a avut pe piaţa locală o creştere cu peste 20% la vânzările de bilete către destinaţii din America de Nord, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut şi de 40% pe destinaţiile din America de Sud. Pentru a ajunge pe continentul american, pasagerii români zboară spre Londra, iar de aici continuă călătoria spre o destinaţie mai îndepărtată – Vancouver, New York, Los Angeles, Chicago sau Rio de Janeiro. Preţul unei călătorii dus-întors pe ruta Bucureşti-Vancouver, la cabina Club World, ajunge la 4.000 de euro dus-întors, pentru perioada 27-30 septembrie, cu rezervare făcută în august pe site-ul companiei. Vânzările pentru cabinele premium (First şi Club World) pe zborurile transatlantice spre Canada şi SUA au înregistrat o creştere cu 35% din ianuarie până în prezent, în timp ce pentru cabina economic superior (World Traveller Plus) creşterea a fost cu 20% de la începutul anului.

  • Anul electoral nu se vede pe şosele

    Poate singura bilă albă din domeniul infrastructurii în acest an a fost deschiderea a două dintre dintre cele mai aşteptate autostrăzi, Bucureşti-Ploieşti şi Autostrada Soarelui, dar, chiar şi aşa, acestea nu sunt finalizate complet şi pe unele tronsoane se circulă cu restricţii de viteză. La fel de important e ce se întâmplă în continuare cu celelalte şosele, aflate în construcţie sau doar în stadiu de proiect pe hârtie, dar care sunt aşteptate de milioane de români şi de zeci sau chiar sute de potenţiali investitori străini.

    În prima jumătate a acestui an, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a încetinit ritmul de atribuire de contracte, deşi în continuare are o serie de proiecte de autostrăzi ce trebuie licitate şi adjudecate. Între timp, şi Co-misia Europeană a întrerupt o parte din plăţile pentru programul POS-T, care finanţează o mare parte din autostrăzile care se con-struiesc în acest moment în România.


    Iar unele din şantierele de autostrăzi se mişcă foarte greu chiar şi în perioada de vară, când motoarele constructorilor ar trebui turate la maxim. Tronsonul Suplacu de Barcău-Borş, ultimul din Autostrada Transilvania pe care americanii de la Bechtel îl mai con-struiesc, este un exemplu în acest sens. Lucrările au avansat extrem de puţin de la începutul anului, deşi Bechtel a încasat circa 74 de milioane de euro în acest an, potrivit informaţiilor transmise de CNADNR. Similar, în cazul primului lot al autostrăzii Nădlac-Arad, construit de firma românească Romstrade şi de portughezii de la Monteadriano, şantierul înaintează foarte greu: deşi ar trebui să fie finalizată în aprilie anul viitor, nici 5% din această autostradă nu era gata la începutul acestei veri. Recent, premierul Victor Ponta vorbea chiar de o suspiciune de fraudă în ceea ce priveşte această autostradă.

    Florian Aldea, director general al producătorului de ciment Carpatcement Holding, subsidiară a grupului german HeidelbergCe-ment, spune că în mod normal în anii electorali piaţa construcţiilor ar trebui să cunoască un reviriment, însă în anul 2012 contextul european dificil şi-a pus amprenta şi asupra acestui domeniu.

    “E greu de evaluat ce se întâmplă în lucrările de infrastructură şi care e realitatea între beneficiar şi constructori. Credem că evo-luţia domeniului infrastructurii este legată şi de intervalul de timp la care sunt plătiţi constructorii”, spune Aldea. Cimentul este unul dintre cele mai importante materiale de construcţii folosite în construcţia şoselelor, iar printre proiectele pentru care Carpatcement face livrări se numără şi autostrăzile de pe Coridorul IV paneuropean.

    În prima parte a acestui an, CNADNR nu a atribuit niciun contract de autostrăzi, cele mai importante proiecte fiind pentru reabili-tarea unor drumuri naţionale şi pentru construcţia de centuri de oraş. Primele cinci contracte atribuite de CNADNR în primele şase luni ale anului acesta au o valoare cumulată de circa 130 de milioane de euro, în contextul în care anul trecut cele mai mari cinci contracte totalizau peste 670 de milioane de euro, fiind exclusiv pentru construcţii de autostrăzi. Deşi compania de drumuri a lansat în primele luni ale anului licitaţii pentru construirea a 97 de kilometri de autostrăzi pe Coridorul IV paneuropean, cu o valoare de circa 870 de milioane de euro, până acum nu s-a anunţat niciun câştigător. Aceeaşi situaţie se întâmplă şi în cazul tronsonului de circa 9 kilometri din Autostrada Transilvania, Gilău-Nădăşelu, cu o valoare de peste 70 de kilometri: momentan nu există nicio concluzie cu privire la soarta acestei şosele.

  • Automobile “business to business”

    Devalorizarea leului faţă de euro, reducerea salariilor, criza politică şi instabilitatea din ultimii ani determinată de criză au afectat puternic vânzările de maşini, în special către persoanele fizice, aşa că singura constantă din piaţă au fost firmele.

    În 2007 şi prima parte a lui 2008 jucătorii din piaţa locală estimau că vânzările de maşini vor creşte în anii următori la peste 500.000 de unităţi anual, în condiţiile în care în 2007 deja era atins un nivel de aproape 370.000 de maşini. Însă criza ce a început în a doua parte a lui 2008 a redus piaţa cu aproape 80%, ajungându-se, după cinci ani consecutivi de scăderi, la un volum anual de sub 90.000 de unităţi. Mai mult, dacă în 2010 şi 2011 piaţa a fost susţinută de 190.000, respectiv 120.000 de tichete Rabla, prin care guvernul acorda practic o subvenţie de până la 2.700 de euro, anul acesta numărul tichetelor a scăzut până la 45.000, existând doar promisiuni pentru alte 15.000 până la finalul anului.

    “Sprijinul oferit de către guvern la achiziţia unei maşini noi de către persoanele fizice este binevenit, dar lipsa voucherelor, întârzierile în implementare, precum şi multele zvonuri sau aşteptări din jurul acestui program au făcut ca de multe ori persoanele fizice să amâne achiziţia şi astfel vânzările către acest segment să scadă simţitor”, spune Vlad Ionescu, directorul de marketing al Business Development Team.

    Primul semnal cu privire la noul trend al pieţei auto locale, care se bazează tot mai mult pe companii şi nu pe persoane fizice ca până acum a fost dat în luna mai de Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA). Ponderea persoanelor fizice care cumpără maşini este în scădere dramatică, ajungând la 31% în primele cinci luni, de la 45% anul trecut, principalii cumpărători fiind corporaţiile internaţionale care au bani să-şi înnoiască parcul auto, spune Brent Valmar, vicepreşedinte al APIA. Potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Autovehicule (APIA), anul trecut 55% dintre maşini au fost achiziţionate de companii, iar 45% de persoane fizice.

    “Există o alunecare puternică spre zona de clienţi de flotă. Clientul principal a devenit o corporaţie, internaţională de cele mai multe ori, care încă mai are o afacere care să-i permită schimbarea parcului auto şi are şi resurse financiare. Persoanele fizice nu prea mai există şi se vede şi din faptul că există tichete (pentru programul Rabla, n.r.) neutilizate. De aceea, programul trebuie suplimentat cât mai repede pentru ca să fie cât mai accesibil pentru clienţi”, declara Valmar la conferinţa Mediafax Talks about Auto Industry din luna mai a acestui an.

    Singurul segment al pieţei auto locale care a crescut în ultimii ani cu o medie anuală de două cifre a fost leasingul operaţional, serviciul prin intermediul căruia companiile închiriază flote auto. Bogdan Apahidean, directorul general al firmei de leasing operaţional Leaseplan şi preşedinte al Asociaţiei Societăţilor de Leasing Operaţional (ASLO), estimează pentru acest an o piaţă a leasingului operaţional de aproximativ 250 mil. euro, în condiţiile în care anul trecut a fost de circa 200 de milioane de euro.

    În acest context, dealerii şi importatorii de pe piaţa locală şi-au adaptat campaniile de marketing, care au migrat din zona persoanelor fizice, care în anumite cazuri au ajuns să reprezinte chiar şi mai puţin de 10% din totalul vânzărilor, către companii. Acestea nu numai că achiziţionează simultan mai multe maşini, dar vin şi mai des cu ele în service pentru operaţiuni de mentenanţă deoarece parcurg mult mai mulţi kilometri anual. Cum service-ul a devenit o parte extrem de importantă a businessului, orice client contează acum.

  • Cum se mai pot reinventa italienii de la Fiat

    Ce era acum câţiva zeci de ani locomotiva economiei italiene a devenit astăzi unul dintre vagoanele care trebuie tractate de altcineva. Fiat angajează 63.000 de oameni, dar la fel ca ţara sa natală “intră la dietă”. Roberta Ruocco credea că şi-a găsit slujba vieţii când tatăl ei i-a găsit un post în fabrica unde el muncise decenii, la suspensii şi tablouri de bord, în uzina de la Torino. “Acum atârn de un fir de păr”, spune la şapte ani de la angajare muncitoarea de 28 de ani, recent întoarsă din concediu de maternitate, citată de Wall Street Journal.

    După închiderea fabricii din Sicilia de anul trecut, şeful Fiat, Sergio Marchionne, aducea în discuţie luna trecută noi îndoieli legate de viitorul unei alte uzine din peninsulă. Producătorul italian anunţa în iunie reducerea investiţiilor cu circa 500 de milioane de euro, pe seama scăderii cererii de maşini noi, ca urmare a eforturilor lente ale guvernelor din zona euro de a rezolva criza zonei euro, socotită drept principalul motiv al încetinirii creşterii economice. Reducerea costurilor cu jumătate de miliard înseamnă producerea de automobile la capacitate maximă în fabricile existente. Potrivit Bloomberg, redimensionarea Fiat transmite un semnal îngrijorător pentru industria auto de pe continent – “arată cât de greu e, chiar pentru o companie de success ca Fiat, să supravieţuiască fără să facă schimbări dramatice”.

    Înmatriculările de noi maşini, care reflectă şi vânzările, au coborât cu 8,4% în Europa, până la nivelul de 1,15 milioane luna trecută, dat fiind că cererea crescută din Marea Britanie nu a reuşit să susţină scăderile din Germania, Italia, Franţa şi Spania. La nivel anual, piaţa auto europeană a pierdut teren pentru al patrulea an consecutiv. Scăderea din 2011 s-a oprit la 1,7% pe sectorul de vehicule non-comerciale, până la un număr total de 13,1 milioane de unităţi vândute. Cele mai importante pieţe nu şi-au putut opri căderea: Franţa a pierdut 2,1%, Marea Britanie 4,4%, Italia 10,9%, iar Spania 17,7%. A rezistat cu brio Germania, unde numărul maşinilor înmatriculate a urcat cu aproape nouă procente, cea mai mare piaţă din Europa bifând 3,1 milioane de unităţi vândute, urmată de Hexagon cu 2,2 milioane şi Regatul Unit cu aproape două milioane.

    În discursul dinainte de Salonul Auto de la Geneva, din primăvara acestul an, despre “momentul critic de răscruce”, Marchionne a prezis încă un an dificil pentru industrie: “Pieţele din întreaga lume sunt agitate în mod justificat în legătură cu abilitatea ţărilor de a-şi rezolva problemele legate de deficite şi datorii suverane, iar efectele întârzierii deciziilor nu au fost încă depăşite”.

    În viziunea sa, Europa trebuie să contracareze furtuna economică printr-o politică industrială regională menită să întărească sectorul producţiei, mai ales că “pilonii unei creşteri economice trebuie întăriţi acum mai mult ca niciodată pentru a securiza viitorul Europei”. 2012 va fi încă un an dificil pentru europeni şi industria de automobile. În termeni de vânzări, cea mai optimistă prognoză anticipează oprirea căderii pieţei abia în 2014. “Adevărul e că foarte puţini producători mai fac bani în Europa”, spune Marchionne, solicitând “nevoia de restructurări în întreaga industrie”.

    Vânzările oscilante, războiul tot mai crunt al preţurilor şi excedentul de capacitate au contribuit la creşterea pierderilor, iar unii producători iau în calcul reduceri considerabile de costuri şi chiar închiderea unor uzine, decizie blocată de guverne pe durata crizei economice. În faţa plutonului ies Fiat SpA, francezii de la PSA Peugeot Citroën, General Motors – deţinătorii Opel -, cei trei aflându-se în faţa unei presiuni considerabile din partea autorităţilor de a păstra locurile de muncă din uzinele proprii în condiţiile unei posibile noi recesiuni la nivelul zonei euro.

  • Cu şoselele în buzunare. Topul celor mai mari constructori

    Cei mai mari 15 constructori de pe piaţa locală au avut anul trecut afaceri cumulate de aproape două miliarde de euro, echivalentul a circa o cincime din întregul sector românesc al construcţiilor, relevă o analiză a BUSINESS Magazin pe baza informaţiilor de la Ministerul Finanţelor şi a celor oferite de companii.

    Cea mai mare parte a jucătorilor de pe piaţa construcţiilor, fie ei cu acţionariat autohton sau străin, au reuşit anul trecut să-şi majoreze uşor afacerile, fapt demonstrat şi de avansul, ce-i drept timid, al pieţei construcţiilor de anul trecut, până la circa 9,3 miliarde de euro. Reluarea unor lucrări de infrastructură în 2011 i-a ajutat pe cea mai mare parte a acestora să revină pe plus.

    Cel mai mare constructor în 2011 după cifra de afaceri a fost Hidroconstrucţia, companie controlată de management şi asociaţia salariaţilor. Colosul din construcţii, care îşi are originile în Întreprinderea de Construcţii Hidroenergetice, înfiinţată în 1961, a avut anul trecut venituri de 236 milioane de euro, în creştere cu aproape 2% în euro faţă de anul anterior. Hidroconstrucţia, care este de altfel unul dintre cei mai mari angajatori români, cu circa 6.500 de salariaţi, a reuşit astfel să-şi păstreze şi anul trecut poziţia de lider în topul constructorilor care activează pe piaţa locală.

    Cu toate acestea, omul de afaceri băcăuan Dorinel Umbrărescu poate fi considerat liderul incontestabil al constructorilor din România, având în vedere că deţine doi dintre cei mai mari jucători de pe piaţa construcţiilor, Spedition UMB şi Tehnostrade, companii ce au avut afaceri cumulate de peste 320 de milioane de euro. Cifrele de afaceri ale celor doi constructori sunt în creştere faţă de anul 2010, iar profitul a scăzut în cazul Spedition UMB şi a crescut în cazul Tehnostrade. Dorinel Umbrărescu a avut în ultimii ani marje de profit considerabile, care au depăşit pragul de 20-25%. În continuare, şi anul trecut companiile lui Umbrărescu au rămas cele mai profitabile din rândul constructorilor: în 2011 Spedition UMB şi Tehnostrade au avut profituri nete cumulate de aproape 68 milioane de euro.

    “Profiturile urmează să mai scadă, în condiţiile în care costurile cresc. Iar anul acesta urmează să se reducă şi cifra de afaceri, nu numai profitul. Preţurile cresc mult mai mult decât o arată indicatorul statistic (inflaţia – n. red.)”, spun reprezentanţi ai constructorului băcăuan Spedition UMB, controlat de Dorinel Umbrărescu.

    Compania, care a lucrat şi la autostrada Bucureşti-Ploieşti, recent deschisă circulaţiei, ar urma să inaugureze la jumătatea lunii august şi tronsonul de autostradă Timişoara-Lugoj, lot 1 (9,5 kilometri). Deşi iniţial anunţase că va termina autostrada la finalul lunii iulie, seceta din ultimele săptămâni se pare că i-a dat peste cap planurile lui Umbrărescu, în condiţiile în care nu a reuşit să finalizeze taluzurile. Inaugurarea acestui tronson de autostradă, chiar dacă este unul foarte scurt, ar urma să reprezinte o premieră în România, în contextul în care va fi finalizată cu 8 luni înainte de termenul contractual.

    Revenind însă la topul constructorilor, următorul loc în ierarhia companiilor cu acţionariat românesc este ocupat de Tehnologica Radion, companie controlată de Theodor Berna, cu afaceri de circa 138 milioane de euro în 2011, în uşoară scădere faţă de anul anterior. În top apare şi constructorul Romstrade, firmă din Giurgiu controlată de Nelu Iordache, care mai deţine, printre altele, şi compania aeriană low-cost Blue Air. Romstrade a finalizat anul 2011 cu o cifră de afaceri de circa 127 milioane de euro, iar profitul a scăzut cu peste 60% faţă de anul anterior, la nici 3 milioane de euro. Cu toate acestea, Romstrade şi-a bugetat pentru anul 2012 o creştere de 140% a businessului, până la aproape 290 milioane de euro.

  • Doar un loc din 100 mai înseamnă profit – de ce nu se mai fac bani din aviaţie

    “E ca un ceas de mână. Îi vezi doar cadranul şi acele de ceasornic, dar toate părţile din interior sunt extreme de necesare”, spune fostul director al unei companii de aviaţie, Gordon Bethune, citat de WSJ.

    Companiile aeriene şi-au îmbunătăţit semnificativ consumul de combustibil, prin înlocuirea curselor cu frecvenţă ridicată cu avioane de mici dimensiuni cu unele mai mari şi prin înnoirea flotei cu aeronave cu motoare mai eficiente. În anul 2000, companiile americane consumau în medie cam 100 de litri de combustibil pentru fiecare pasager, biroul de statistică în transporturi indică o scădere cu 20% în prezent. Deşi industria foloseşte mai puţin combustibil, factura pentru combustibil s-a triplat – diferenţa faţă de anul 2000 este de 32 de miliarde de dolari, conform calculelor WSJ.

  • Câte avioane se află acum deasupra României – FOTO

    Flightradar24.com oferă posibilitatea monitorizării în timp real a oricărei curse aeriene, de la decolare până la aterizarea la destinaţia finală, oferind informaţii precum traseul exact, tipul aeronavei şi altitudinea la care zboară.

    Alte galerii foto din categoria AVIAŢIE: