Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai
Într-un colţ al lumii, cineva a semnat un contract pentru un pickup Corvette care foloseşte propan drept combustibil. În altă parte a lumii, la mare modă este o Toyota de lux cu opţiune de jaluzele. MSN Auto a întocmit o listă cu modele de maşini mult mai puţin cunoscute de-a lungul şi de-a latul lumii.
15 maşini de care probabil n-aţi auzit niciodată (GALERIE FOTO)
Cifra de afaceri a edy Internaţional Spedition, compania care până în 2012 a deţinut titlul de cel mai mare transportator român, a ajuns în 2013 la afaceri de 12,5 milioane de euro (56,6 milioane de lei).
Iată evoluţia cifrei de afaceri şi cea a numărului de angajaţi din ultimii şase ani.
| Anul | Cifra de afaceri (lei) | Număr de angajaţii |
| 2008 | 274,772,737 | 1428 |
| 2009 | 236,952,183 | 1132 |
| 2010 | 284,593,486 | 1153 |
| 2011 | 316,005,907 | 1262 |
| 2012 | 208,645,704 | 905 |
| 2013 | 56,662,248 | 343 |
Sursa: MFP
În prezent edy Spedition utilizează o flotă de sub 250 de camioane pentru transport intern şi internaţional, potrivit informaţiilor din piaţă. În anii 2007 şi 2008 edy avea o flotă de 1.250 de camioane, care pe fondul crizei s-a redus la 1.000 în 2009 şi până la 870 în 2012.
Patronul firmei Edy Spedition, Alin Alexandru Popa, a murit în mai 2012, în urma unui accident care a avut loc între localităţile Jebel şi Şag, judeţul Timiş, după ce a intrat cu maşina într-un TIR care venea din sens opus. Citeşte aici povestea completă a edy Spedition
Ce riscă firmele dacă nu le permit accesul inspectorilor de la Consiliul Concurenţei?
AMC Javelin (1968-1974)
Preţ mediu: 35.000 dolari
Face parte din categoria “muscle car”, însă poate fi cumpărată la un preţ mai mic decât alte modele mai cunoscute. Şi-a câştigat faima în timpul competiţiilor Trans-Am.
Citroen 2CV (1948 — 1990)
Preţ mediu: 15.000 dolari
În anii de după al doilea război mondial, Citroen şi Volkswagen au fost companiile cu cea mai rapidă creştere. Caracteristica cea mai importantă era suspensia, care permitea drumuri pe suprafeţe dure.
Fiat 124 Sport Spider (1968 — 1985)
Preţ mediu: 9.500 dolari
Fiat a construit peste 200 de mii de exemplare în cei 17 ani de existenţă ai modelului, motiv pentru care preţul e unul relativ mic.
Ford Mustang (1964 — 1973)
Preţ mediu: 230.000 dolari
De-a lungul timpului, Mustangul a devenit mai rapid şi mai confortabil decât primul model lansat. Pentru colecţionari, însă, maşina produsă de-a lungul anilor ’60 rămâne cea mai impresionantă.
Pontiac Firebird (1970 — 1981)
Preţ mediu: 80.000 dolari
Actorul Burt Reynolds este cel care a făcut această maşină celebră, în filmul “Smokey şi banditul”. Firebird a fost numită de nenumărate ori “esenţa” industriei auto americane.
Volkswagen Beetle (1953 — 1980)
Preţ mediu: 35.000 dolari
Toată lumea a auzit de “broscuţă”. Este modelul care a doborât cele mai multe recorduri, fiind cea mai bine vândută maşină din istorie şi cel mai longeviv model produs vreodată.
Porsche 914 (1970 — 1976)
Preţ mediu: 32.000 dolari
Dacă astăzi modelul 911 este considerat cel mai de succes model al Porsche, în anii ’70 lucrurile nu stăteau chiar aşa. Deşi era mai încet decât 911, varianta 914 era considerată mult mai luxoasă.
“MUNCESC PENTRU CA ÎNTR-O ZI SĂ POT SĂ TRĂIESC FERICITĂ şI PE O BUCATĂ DE PĂMÂNT ROMÂNESC.” Este numitorul comun la care ajung cei care caută pe site-urile economice din România numele companiei Emirates. Jurnaliştii scriu despre salariul mediu de peste 1.500 de euro pe care arabii îl oferă însoţitorilor de bord români, despre absolvenţi de liceu sau facultate care participă la interviuri de angajare pentru că vor să prindă un job în Dubai sau despre stewardesele care deja lucrează în aeronavele Emirates.
Dat fiind că linia aeriană nu zboară din România, numărul de ştiri în care este menţionată nu e deloc mic. Ce-i drept, Emirates a organizat în repetate rânduri sesiuni ample de recrutare în România mizând pe faptul că oferă un salariu triplu faţă de venitul mediu, asigură cazare şi masă şi posibilitatea de a vizita întreaga lume. Câteva mii de tineri din România sunt deja angajaţii companiei, unul dintre ei fiind chiar pilot. „Emirates angajează de mult timp tineri români şi din Europa de Est pentru că fetele sunt frumoase, învaţă uşor limbi străine şi relaţionează uşor cu oameni din alte culturi”, spune Ana, care a lucrat ca stewardesă în Dubai pentru mai mulţi ani.
O ştire a colegilor de la agenţia de presă Mediafax de la mijlocul lunii iunie anunţa, citând surse din turism, posibila venire a Emirates pe piaţa locală. Iar interesul este cât se poate de real, potrivit departamentului de comunicare din companie. „Am explorat în ultima perioadă potenţialul oportunităţii începerii zborurilor între Bucureşti şi Dubai cu numeroase părţi din România”, a declarat pentru Business Magazin un purtător de cuvânt al companiei Emirates, precizând că nu poate face niciun anunţ suplimentar în momentul de faţă. Potrivit Mediafax, reprezentanţii Emirates s-au întâlnit în ultimele luni cu reprezentanţi ai mai multor agenţii de turism din România şi cu oficiali din conducerea aeroportului Otopeni, anunţându-şi intenţia de a opera zboruri între Bucureşti şi Dubai.
ZVONURILE LEGATE DE O POSIBILĂ VENIRE A EMIRATES ÎN ROMÂNIA SE LEAGĂ ÎN PRIMUL RÂND DE ELIMINAREA VIZELOR PENTRU ROMÂNI. Obţinerea acestora era greoaie şi îi descuraja pe mulţi să călătorească acolo”, spune Roxana Bălcescu, directorul agenţiei de turism CMB Travel. Începând din aprilie 2014, cetăţenii români, dar şi cei din alte 12 state ale Uniunii Europene care călătoresc în Emiratele Arabe Unite nu mai au nevoie de viză dacă vizitează ţara pentru o perioadă de maximum 30 de zile, potrivit Ministerului Afacerilor Externe de la Bucureşti. Decizia vizează şi locuitorii din Polonia, Slovenia, Slovacia, Cehia, Lituania, Letonia, Estonia, Malta, Cipru, Croaţia şi Bulgaria, astfel că pentru toate cele 28 de state ale UE se elimină vizele.
Românii care ajung în Dubai trebuie să încheie o asigurare medicală, fie printr-o societate de asigurări emirateză, fie printr-o societate din străinătate, şi să aibă documente de călătorie valabile cel puţin şase luni de la data intrării pe teritoriul ţării. Oficialii guvernului din Emirate precizau anterior într-un comunicat de presă că scopul deciziei este „să consolideze relaţiile politice şi economice” cu Uniunea Europeană, precum şi „să promoveze turismul în ambele direcţii”. Până la eliminarea vizelor, companiile aeriene şi agenţiile de turism intermediau contra unei sume de circa o sută de euro de persoană formalităţile de obţinere, iar procesarea dura câteva zile.
RADU MERICA, FOSTUL PREŞEDINTE AL CONSILIULUI DE ADMINISTRAŢIE AL COMPANIEI NAŢIONALE AEROPORTURI BUCUREŞTI, SPUNE CĂ ORICE OPERATOR AERIAN CARE ALEGE SĂ OPEREZE ÎNTR-O NOUĂ DESTINAŢIE CAUTĂ ANUMITE FACILITĂŢI. „Noi am încercat în ultimul an să creăm un cadru general prin care să promovăm aeroportul de la Otopeni, aflat în competiţie directă cu cele din Sofia, Belgrad şi Istanbul. O companie care vine să opereze pe un nou aeroport îşi asumă nişte riscuri, gradul de ocupare fiind neprofitabil în primele luni de la inaugurarea rutei”, spune Merica. Aeroportul de la Otopeni oferă o scutire de la plata taxelor de aeroport pentru o anumită perioadă – „e cert că fără astfel de scheme nu vine nimeni să zboare pe un aeroport”.
Emirates poate deveni un concurent serios mai ales pentru cei de la Turkish Airlines pe segmentul pasagerilor care călătoresc în Asia de Sud-Est şi Oceania. China, Thailanda, Japonia, India şi Malaezia sunt principalele destinaţii înspre care românii călătoresc cu escală în lipsa unui zbor direct, fie în interes de afaceri, fie pentru vacanţe exotice. În prezent, în afară de turci, companii precum Air France KLM, Lufthansa şi Austrian transportă anual zeci de mii de pasageri către destinaţii din Orientul Îndepărtat.
În prezent, Emirates are peste 215 avioane şi operează zboruri către mai mult de 140 de destinaţii în peste 80 de ţări. Peste 1.500 de zboruri pleacă din Dubai în fiecare săptămână, către destinaţii de pe şase continente. Compania este cel mai mare operator din lume pentru aeronavele Airbus A380 şi Boeing 777. Emirates are, potrivit datelor pentru luna aprilie, comenzi transmise constructorilor de aeronave pentru peste 370 de avioane, cu o valoare de circa 162 de miliarde de dolari. În anul financiar 2012/2013, Emirates a transportat 39,4 milioane de pasageri şi 2,1 milioane de tone de marfă.
ARABII INVESTESC CONSTANT ÎN AERONAVE DE GENERAţIE NOUĂ şI ÎN SERVICIILE PE CARE LE OFERĂ PASAGERILOR, ca urmare a costurilor reduse cu combustibilul, principalul cost în aviaţia mondială. Astfel, transportatori precum Emirates, Etihad sau Qatar deţin flote formate din Airbus A380, vârful de gamă pentru aeronave de mare capacitate, folosite pe zborurile lung-curier. Cele trei ocupă constant locuri fruntaşe în topul celor mai bune companii aeriene din lume, investind anual miliarde de dolari în dotarea flotelor. Etihad, transportatorul aerian al cărui hub se află în Abu Dhabi, va lansa din luna decembrie noua clasă Residence, o clasă superioară first class, incluzând un apartament cu trei camere – living, dormitor şi duş – în aeronavele A380. 40.000 de dolari va costa un bilet dus-întors până la Londra, primul care va fi operat la finele anului de către arabi.
Imediat după anunţul lor, şefii companiei Emirates, transportatorul aerian cu sediul în Dubai şi cel mai mare operator de aeronave Airbus A380, vorbeau la rândul lor despre lansarea unei clase peste business şi first. „E vorba doar de intimitate. Noul nostru concept de dormitor îl va duce la un alt nivel”, spune preşedintele Emirates, Tim Clark. Din România, zboară în prezent spre Orientul Mijlociu TAROM, Wizz Air, Fly Dubai şi Qatar Airways. Emirates ar putea apărea în peisaj în 2015, subliniind că estul devine un punct cardinal la fel de important ca vestul.
Compania Wizz Air, cel mai mare transportator aerian din România ca număr de clienţi, a anunţat că va introduce, începând cu 1 noiembrie, patru noi rute de la Timişoara.
“Vor fi operate de două ori pe săptămână zboruri de la Timişoara spre Memmingen şi Torino, urmate de două servicii săptămânale spre Charleroi şi Frankfurt Hahn, începând cu 2 şi respectiv 3 noiembrie”, se arată într-un comunicat al companiei.
Cu aceste patru noi servicii, Wizz Air oferă în prezent de la Timişoara 14 rute spre şase ţări.
De asemenea, numărul zborurilor către Milano va creşte de la 4 la 5 pe săptămână, către Roma de la 3 la 4 zboruri, către Londra de la 3 la 4 zboruri iar către Dortmund de la 2 la 3 zboruri săptămânal.
În România Wizz Air a transportat 3,2 mil. de pasageri în 2013, cu 14% mai mulţi decât în anul precedent. Compania a anunţat pentru 2014 noi rute din Craiova spre Barcelona, Bologna, Dortmund şi Roma Ciampino, ce se vor adăuga reţelei locale, de 72 de rute.
Timişoara a fost până în 2013 aeroportul principal de operare al companiei Carpatair, intrată în insolvenţă la solicitarea sa. Aeroportul din Timişoara a raportat în 2013 un trafic de circa 750.000 de pasageri, cu jumătate de milion mai puţin faţă de nivelul din urmă cu doi ani.
Carpatair obţinea la finele anului 2012 o decizie irevocabilă a curţii de apel de la Piteşti de anulare a ajutorului de stat acordat companiei Wizz Air de aeroportul „Traian Vuia” din Timişoara, care confirma sentinţa anterioară a Tribunalului Timiş, prin care se constata caracterul de ajutor de stat ilegal al măsurii de discount global pentru aeronavele de peste 70 de tone cu care operează compania low-cost.
Pe lângă investigaţiile aflate pe rolul Comisiei Europene din mai 2011 şi cea a Consiliului Concurenţei din august 2012, încă fără o decizie clară, cele mai avansate sunt două acţiuni în justiţie unde Carpatair cere aeroportului Timişoara despăgubiri pentru prejudicii de 10,5 milioane de euro şi instanţelor să oblige aeroportul să recupereze de la Wizz Air 4 milioane de euro reprezentând ajutor de stat constatat ca fiind ilegal de tribunalul Timiş.
Wizz Air este singura companie din România care taxează bagajele de mână. Doar bagajele de mână mici pot fi transportate gratis, în anumite condiţii. Iată când poate fi transportat un bagaj de mână gratis.
Dacă dimensiunile bagajului de mână sunt mai mari de 42x32x25cm, atunci bagajul de mână costă. Află care sunt tarifele unui bagaj de mână la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de mână la Wizz Air.
Bagajele de cală pot fi transportate în aeronavele Wizz Air contra cost. Află care sunt tarifele unui bagaj de cală la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de cală la Wizz Air.
Piaţa europeană a vehiculelor comerciale a crescut în aprilie pentru cea de-a opta lună consecutivă, iar, cel mai probabil, tendinţa va continua şi în mai şi iunie. Potrivit Asociaţiei Costructorilor Europeni de Automobile (ACEA), creşterea în Europa a fost susţinută de vanuri, adică de utilitarele uşoare şi de autobuze şi autocare. Cele mai mari creşteri în aprilie s-au înregistrat în Spania, cu aproape 55%, Italia cu 15% şi cu aproape un procent în Franţa, în timp ce Germania şi Marea Britanie s-au contractat uşor.
Vorbind strict de comercialele uşoare, de până în 3,5 tone, în primele patru luni ale anului înmatriculările s-au apropiat de 495.000 de unităţi la nivelul Uniunii Europene, în creştere cu 9,5% comparativ cu perioada similară a anului anterior. În acest interval, Spania a crescut cu 45%, Italia cu 16%, iar Marea Britanie cu 12% şi Germania cu 5%, în timp ce singura piaţă care s-a contractat a fost Franţa.
„Economia îşi revine în Europa, iar clienţii încep din nou să investească şi să cumpere vehicule comerciale noi, motiv pentru care acum este momentul de lansare de noi modele”, a spus Rupert Johnston, manager, Vivaro Product Marketing.
În acest context, atât Opel, cât şi Renault îşi reînnoiesc gamele de utilitare uşoare şi au prezentat în iunie noile Vivaro şi Trafic, acestea fiind proiectate împreună, singurul lucru care le diferenţiază fiind partea frontală şi faptul că sunt comercializate în reţele diferite.
„În ultimii 13 ani am vândut peste 620.000 de unităţi din generaţia anterioară a Vivaro şi avem o bază solidă de clienţi, în medie 50.000 pe an. Am discutat cu clienţii despre ce îşi doresc. Iar cel mai important aspect este cabina. Din acest motiv am făcut cabina mai uşor de utilizat, am folosit alte culori, dar şi materiale mai durabile astfel încât cabina va fi în continuare în stare bună şi după o utilizare de cinci ani”, a spus Johnston.
Cea mai puternică piaţă pentru Vivaro este Marea Britanie, unde compania vinde circa un sfert din volum, iar următoarele sunt Germania, Italia, Olanda, Belgia, Europa Centrală şi de Est. Spre exemplu, în România sunt comercializate modelele echipate deja cu un pachet de drumuri grele pentru a rezista la condiţii mai dificile de utilizare. Pachetul mai este oferit şi pentru alte pieţe din Europa de Est.
Piaţa locală a urmat acelaşi trend crescător de la nivel european. Înmatriculările de vehicule comerciale noi au urcat cu 22% în primele cinci luni, potrivit datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV), la 5.225 de unităţi. Cea mai puternică creştere a fost înregistrată în luna mai, de 66%, până la aproape 1.300 de unităţi.
Piaţa importurilor de vehicule comerciale second-hand a înregistrat o apreciere în acelaşi interval, dar de numai două procente, până la 18.733 de unităţi. Chiar şi aşa, raportul dintre noi şi la mâna a doua este de una nouă la 3,5 second-hand, în timp ce la turisme raportul este de una nouă la 3,3 second-hand.
Potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), în România Opel ocupă locul 10 în topul vânzărilor de vehicule comerciale uşoare sub 3,5 tone, în primele cinci luni ale acestui an. Constructorul german a vândut în acest interval 120 de LCV-uri, în creştere cu 172% comparativ cu perioada similară a anului trecut. Spre comparaţie, Ford, ocupantul locului secund per total piaţă, dar numărul unu la importatori de utilitare, a vândut în acelaşi interval aproape 500 de unităţi, cu 8% mai mult decât în ianuarie-mai din 2013. Renault, partenerul Opel pe segmentul de modele comerciale, a livrat pe piaţa locală 355 de utilitare în primele cinci luni, în creştere cu aproape 20%.
O creştere puternică are în plan Opel nu numai în România, ci şi la nivel european.
„În cadrul programului Drive 2022 ne-am propus ca în anul 2022 să ajungem la vânzări anuale de 150.000 de vehicule comerciale”, a spus Steffen Raschig, director pentru vehicule comerciale în cadrul Opel. Comparativ cu ritmul actual, acest lucru presupune o triplare a volumelor.
„Am creat o nouă organizaţie pentru vehiculele comerciale. În acest an cota noastră de piaţă a crescut cu 3,6%. Odată cu noua organizaţie avem şi o echipă mai mare cu 30% dedicată acestui segment. Vrem să creştem şi să monitorizăm pieţele unde sunt posibilităţi de creştere sau pieţele unde nu suntem prezenţi. Şi pentru a produce acest model am investit aproape 100 mil. euro în uzina din Luton, Marea Britanie”, a subliniat Raschig.
Piaţa vehiculelor comerciale, din care face parte Vivaro, va creşte puternic în următorii ani. De unde vine creşterea? „Din online. Vânzările de pe internet vor creşte în Europa, iar aceste bunuri vor fi livrate clienţilor cu ajutorul acestor utilitare”, este de părere directorul pentru vehicule comerciale în cadrul Opel. Situaţia nu este valabilă numai pentru Europa de Vest, ci şi pentru România. Un sfert din businessul de circa 63 de milioane de euro al FAN Courier, cea mai mare companie de cu-rierat cu capital românesc, a fost generată din activitatea venită din comenzile primite de la magazinele online, acesta fiind motorul de creştere al afacerii. Într-un interviu acordat ZF, Adrian Mihai, unul dintre acţionarii FAN Courier, spunea că online-ul a urcat puternic în ultimii şase ani, de la 5-10% din business în 2008, la 25% anul trecut.
Compania de curierat livrează în medie 65.000 de colete pe zi, însă în perioada cu promoţiile făcute de retailerii online de Black Friday compania a livrat 110.000 colete pe zi. Compania lucrează cu clienţi precum Carrefour online, pentru care este unic distribuitor, potrivit lui Mihai, dar şi cu eMag, PC Garage şi alte firme. Grupul francez Carrefour a lansat în pri-măvara acestui an pe piaţa locală cel de-al patrulea format de magazine – cel online – după ce anterior a deschis hiper-mar-ke-turi, supermarketuri şi magazine de pro-xi-mitate. Fan Courier este compania care tran-sportă cumpărăturile făcute din maga-zinul online al Carrefour în Capitală şi în localităţile din jur.
Primul pas în dezvoltarea unui mod de a produce energie nelimitată este, cel mai probabil, exploatarea aerului. Nu costă nimic (cel puţin în prima fază), există din abundenţă şi există peste tot în lume. Ideea de a folosi aer pentru propulsarea unui motor este una ce ar schimba complet modul în care oamenii se deplasează.
Compania indiană Tata, cea care a creat cea mai ieftină maşină construită vreodată, vrea să lanseze pe piaţă prima maşină ce foloseşte, pe post de combustibil, aerul. Primul concept în această direcţie a fost dezvăluit în urmă cu doi ani, fiind un hibrid ce putea atinge o viteză maximă de 80 km/h, scriu cei de la autoevolution.com.
Maşina ar schimba totul modul în care oamenii privesc transportul, fiind nepoluantă şi putând fi alimentată gratuit, din moment ce majoritatea statelor lumii oferă aer comprimat fără niciun cost.
Momentan maşina nu a intrat în producţie, însă compania Tata a anunţat că până la sfârşitul anului, primele prototipuri ar putea fi date pentru drive test-uri.
Până acum a lucrat în Europa de Vest, cu mentalităţi şi pieţe occidentale, dar nu oriunde, ci în Viena, unde Estul se întâlneşte cu Vestul. Prea mulţi clienţi din Europa de Est nu a avut în dealerul său, dar asta nu înseamnă că nu a intrat în contact cu aceştia. Pentru prima dată din 1998 încoace, când a fost fondată activitatea de retail a Porsche România, transformată ulterior în compania Porsche Inter Auto în 2007, un austriac a preluat conducerea, după promovarea Danei Cortina în funcţia de director al dealerilor grupului VW din Spania în februarie anul acesta.
Până în 2011 la conducerea Porsche Inter Auto s-au aflat doi directori, la fel ca şi în cazul Porsche România. Unul reprezenta partea austriacă, Dana Cortina, şi celălalt, Alin Tapalagă, partea română, cel din urmă fiind promovat în acel an ca director al importatorului Porsche Columbia.
Cu o populaţie de 8,5 milioane de locuitori, Austria are o piaţă auto de peste cinci ori mai mare comparativ cu cea locală şi un salariu mediu net de 2.100 de euro, adică tot de cinci ori mai mare. În plus, România a pierdut aproape 80% din vânzările de maşini noi între 2008 şi 2013, iar Austria a câştigat peste 10% între volumul atins atunci şi cel de anul trecut. „Condiţiile sunt diferite, iar piaţa este mai dură decât cea austriacă. Acest lucru este determinat de perioada lungă de scăderi, de după anul 2009. O astfel de scădere creează condiţii diferite pentru dealeri„, a subliniat noul şef al PIA, care coordonează acum cinci centre auto din care patru în Capitală şi unul în Timişoara, în care sunt comercializate mărcile Audi, VW, Skoda, Seat, Porsche, Lamborghini şi Bentley, pentru ultimele trei fiind importator direct.
„Piaţa românească va creşte în următorii ani. Vânzările de flote vor avea o evoluţie stabilă, cu o creştere uşoară. Dar totul depinde de clienţii privaţi. Dacă aceştia vor cheltui mai mulţi bani şi vor cumpăra maşini noi, atunci piaţa va creşte. Noi investim, pregătim personalul şi lucrăm la calitate. În plus, semnalele economice din acest an sunt pozitive în România, având în vedere creşterea economică din primul trimestru„, a spus Peter Copetti.
În opinia sa, secretul unei creşteri sănătoase a pieţei auto stă în clienţii obişnuiţi, nu în firme. „Clienţii, populaţia trebuie să-şi dezvolte din nou încrederea de a cheltui bani, de a consuma.„ Clienţii obişnuiţi sunt însă diferiţi în România, iar atingerea pe piaţa locală a unui target normal în Vest, cum ar fi o a doua maşină în familiile cu venituri medii, se loveşte de o altă diferenţă dintre Austria şi România: companiile vestice cresc în fiecare an salariile datorită presiunilor sindicale, în timp ce în România astfel de creşteri se realizează fie mai greu, fie deloc. „În Austria în fiecare an cresc costurile legate de forţa de muncă cu 5%, fără discuţie, fără a avea noi contracte, iar preţurile cresc. Aici există o presiune mai mare asupra preţurilor şi implicit se pot creşte aşa uşor salariile. Şi în plus, aici nu eşti obligat să creşti salariile. În Vest ai în fiecare an discuţii cu sindicatele şi trebuie să creşti salariile„, a spus şeful PIA. În România, singura companie care negociază deschis salariile cu angajaţii prin intermediul sindicatului este Automobile Dacia, constructorul auto de la Mioveni deţinut de Renault, în timp ce în cazul altor companii din auto şi nu numai, cum ar fi Ford, astfel de discuţii sunt confidenţiale, iar creşterile salariale aproape inexistente.
În ceea ce priveşte planurile sale pentru asigurarea dezvoltării, şeful PIA spune că este nevoie de fidelizarea clienţilor, nu numai atunci când vine vorba de achiziţia unei maşini noi, ci şi când vine vorba de service, acesta din urmă fiind o sursă importantă de venituri. Spre exemplu, anul trecut 25% din veniturile companiei au fost aduse de service-uri, faţă de 17% în 2012.
Veniturile postvânzare sunt un subiect foarte important pentru vânzătorii de maşini si presupun construirea unei relaţii între client şi dealer. Relaţia lungă cu piaţa din România şi cu clienţii de aici face parte din planurile lui Copetti pentru noul său job.
Între 2008 şi 2013, Porsche Inter Auto a fost printre puţinii dealeri de pe piaţa locală care nu numai că au depăşit cifra de afaceri a importatorilor de mărci de volum, dar nu au înregistrat în niciun an pierdere. „Înainte de a veni aici, tot ce ştiam legat de Europa de Est şi România erau cifrele oficiale comunicate. Dar când ajungi aici şi vezi realitatea, întelegi prin ce au trecut oamenii din companie în ultimii ani. Membrii boardului pot citi cifrele şi vedea prezentările, dar nu cred că au realizat ce a făcut echipa de aici„, a spus noul director al Porsche Inter Auto. Trecerea de la un business auto dintr-o ţară cu venituri mari într-una est-europeană, cu venituri reduse, nu pare foarte brutală pentru noul CEO.
Înmatriculările de vehicule comerciale noi au urcat cu 22% în primele cinci luni, potrivit datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV), la 5.225 de unităţi. Cea mai puternică creştere a fost înregistrată în luna mai, de 66%, la aproape 1.300 de unităţi.
„Piaţa vehiculelor comerciale a arătat o creştere destul de serioasă în primele patru luni ale acestui an, creştere care se continuă inclusiv în mai şi iunie ce anunţă un rezultat pozitiv pentru acest an. Dar o astfel de creştere nu apare peste noapte. Încă de la finalul anului trecut erau în piaţă discuţii pentru vânzări de flote în acest an. Vedem un avans al pieţei vehiculelor comerciale de 5-10% până la finalul anului“, a spus Eugen Grigoraş, brand manager la Volkswagen Comerciale, în cadrul Porsche România, cel mai mai mare importator de pe piaţa locală.
Vânzările VW Comerciale au scăzut cu circa 10% în primele patru luni ale acestui an la aproape 270 de unităţi, potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), în condiţiile unei pieţe a utilitarelor de sub 3,5 tone care a crescut cu 12% în acelaşi interval.
„În cazul VW Comerciale vorbim şi despre o sezonalitate a vânzărilor. În primul trimestru vânzările au scăzut, dar s-au înregistrat comenzi ce se vor materializa în cel de-al doilea trimestru. Per total, în primul semestru vizăm o creştere de 10% raportat la volumele de anul trecut“, a spus Grigoraş.
În funcţie de comenzi, un client poate aştepta pentru o flotă între două şi trei luni, deoarece nu depinde numai de uzină, ci şi de carosier, acesta din urmă realizând caroseria în funcţie de cerinţele clientului. „Anul acesta am livrat câteva flote de 40-45 de unităţi, dar au fost şi de trei-cinci vehicule şi de 10-15. Există permanent negocieri şi oferte pentru clienţi pentru toate genurile de comenzi“, a spus şeful VW Comerciale.
În ceea ce priveşte preţul utilitarelor, firmele sunt mai atente acum la preţul de achiziţie şi urmăresc obţinerea unui discount cât mai mare. „Pe de altă parte, o astfel de politică, de reducere a preţului, nu este benefică nici pentru clienţi, nici pentru dealeri, deoarece un preţ mai mic se va reflecta în servicii mai slabe, servicii ce vor influenţa activitatea clientului respectiv. Astfel de politici de discount au determinat mai mulţi dealeri la nivel naţional să vândă businessul sau să închidă porţile“, a spus Eugen Grigoraş.
Intrările în service şi frecvenţa lor sunt relativ stabile, în opinia şefului VW Comerciale, în condiţiile în care sunt cele care beneficiază de garanţia standard de doi ani sau cea extinsă de patru. „Discounturi acordăm şi noi clienţilor, însă încercăm să oferim un pachet complet, pornind de la preţul de achiziţie, finanţare şi întreţinere. De asemenea, sunt şi servicii de buy-back oferite pentru clienţii care îşi reînnoiesc flota“, a subliniat Grigoraş. Spre exemplu, 40% dintre livrările de comerciale VW sunt vândute prin intermediul finanţării obţinute din partea Porsche Bank.
În ceea ce priveşte modelele comercializate, best-sellerul este vanul Caddy, cu 60 de maşini în primele patru lni ale anului, urmat de Transporter cu 53 de unităţi şi Krafter cu 45. „În cazul Caddy şi Transporter ponderea dintre versiunile pentru transport marfă şi cele pentru pasageri reprezintă în prezent câte jumătate din vânzări. În cazul lui Krafter, în 2012 şi 2013 două treimi reprezenta versiunea de pasageri şi o treime cea de marfă datorită cererii mare de microbuze. Acum, această cerere s-a acoperit, iar proporţiile s-au inversat“, a spus Eugen Grigoraş.
Cea mai recentă extindere a gamei VW Comerciale s-a realizat în 2012, atunci când marca germană a lansat Amarok, un pick-up off-road care concurează direct cu Nissan Navara, Mitsubishi L200 şi Ford Ranger
„Amarok este prin definiţie un vehicul mixt, atât pentru stradă, cât şi pentru off-road şi este achiziţionat atât de cei care efectuează activităţi recreaţionale, cât şi ca utilitară în agricultură, pază sau firme care exploatează resurse sau gestionează reţele de utilităţi“, a spus şeful VW Comerciale. Compania a livrat 46 de unităţi din acest model în intervalul ianuarie-aprilie, în scădere cu 20% comparativ cu perioada similară a anului trecut.
În prezent, modelul Amarok pentru Europa este asamblat de VW la uzina din Hanovra, Germania, în timp ce în momentul lansării acesta era importat din Argentina.
De partea cealaltă a pieţei, cea a importurilor de vehicule comerciale second-hand, a înregistrat o apreciere în acelaşi interval, dar de numai două procente, la 18.733 de unităţi. Chiar şi aşa, raportul dintre nou şi la mâna a doua este de una nouă la 3,5 second-hand, în timp ce, spre comparaţie, pe piaţa maşinilor noi raportul este de una nouă la 3,3 second-hand.
„Importurile de utilitare second-hand sunt la un nivel ridicat, dar nu la fel de ridicat cum se întâmpla în anii trecuţi. Aceste importuri nu sunt văzute neapărat ca un dezavantaj deoarece creşte parcul naţional pentru o anumită marcă, iar în general sunt importate mărci germane precum Volkswagen. Aceşti clienţi pot veni ulterior către achiziţia unui vehicul nou după ce realizează ce costuri presupun cele vechi“, a subliniat şeful VW Comerciale. Marca a dezvoltat programul de comercializare de utilitare la mâna a doua prin divizia Das Weltauto a Porsche România, care controlează comerţul cu autovehicule second-hand la nivelul reţelei de dealeri. „Raportat la cele noi, vânzările de utilitare second-hand în cadrul reţelei reprezintă o treime din volumul acestora“, a spus Grigoraş.
Cea mai circulată rută aeriană din România este Bucureşti-Londra. Cinci operatori oferă zilnic posibilitatea de a ajunge în capitala Regatului Unit, iar pasagerii pot alege dintre 16 variante de zbor.
TAROM oferă zilnic două zboruri la un preţ ce pleacă de la 300 de euro. Tot pentru circa 300 de euro, pasagerii pot alege să zboare şi cu British Airways, care operează patru zboruri pe zi.
Operatorul low-cost WizzAir oferă bilete începând cu 130 de euro, zburând de şase ori pe zi. EasyJet operează zborul Bucureşti-Londra la un preţ ce porneşte de la 180 de euro şi are două zboruri zilnic. Cei de la Ryanair au preţuri ce încep de la 130 de euro pe zi şi operează tot două zboruri.
Peste 120.000 de români lucrează în Marea Britanie, iar odată cu eliminarea vizelor la 1 ianuarie 2014 numeroşi politicieni britanici şi-au exprimat îngrijorarea cu privire la numărul mare de români ce ar putea să caute locuri de muncă în Regat.
Un aspect pozitiv este acela că tot mai mulţi întreprinzători români îşi deschid afaceri la Londra, Manchester, Birmingham, Bristol sau Edinburgh. Multe dintre afacerile românilor sunt în industria alimentară (restaurante şi magazine cu produse româneşti), servicii (coafură, reparaţii calculatoare) sau în transporturi de marfă şi pachete.