BusinessMagazin

Category: Analize

Descoperă analize de afaceri și din domeniul financiar – pentru a rămâne informat ai nevoie să citești aceste analize.

  • Un antreprenor român primeşte 30.000 de euro ca să înveţe copiii de 7 ani să facă bani

    Antreprenorii cu vechime pregătesc noua generaţie de lideri. Copiii învaţă despre cum se fac banii, despre leadership şi business de la 7 ani.

    “Este nenatural să ne aşteptăm ca, brusc, în momentul când un copil împlineşte 18 ani să aibă dorinţa de a deveni autonom şi de a câştiga bani. Este un neajuns al societăţii chiar şi astăzi. Le creăm copiilor un reflex şi imediat apoi vrem ca ei să devină independenţi.„ Aşa îşi argumentează Liviu Lepădatu, omul de afaceri care a dezvoltat împreună cu fratele său Tornado Sistems şi alte afaceri în IT, decizia de a înfiinţa la începutul anului trecut o academie de business pentru copii.

    Povesteşte că el îşi joacă rolul de antreprenor cam de tot atât timp cât i-a trebuit să se pregătească în şcoală. A înfiinţat primul business, distribuitorul de calculatoare Tornado Sistems, în urmă cu 23 de ani, după ce a „cochetat„ alţi câţiva ani, mai mult forţat, cu statutul de angajat.

    Şi-a început cariera în 1988, când a absolvit Facultatea de Electrotehnică, telecomunicaţii şi tehnologia informaţiei din cadrul Universităţii Poitehnica din Bucureşti şi a fost repartizat la Şantierul Naval Constanţa (SNC), unde fratele său Eugen lucra deja de doi ani. Au reparat echipamente pentru vapoare, echipamente de navigaţie, radare, antene radio şi echipamente de măsurat viteza, dar nu s-au mulţumit cu locul de muncă sigur de la stat, mai ales că amândoi erau pasionaţi de programare. În 1991 au înfiinţat Tornado Sistems şi de atunci Liviu Lepădatu a tot continuat să îşi pună la încercare abilităţile antreprenoriale. A deschis un furnizor de servicii de consultanţă şi soluţii IT pentru proiectare şi monitorizare a businessului şi apoi un dezvoltator imobiliar. Ca orice antreprenor, a trecut de la agonie la extaz şi invers.

    În 2007, Tornado Sistems era cel mai mare jucător de pe piaţa locală de distribuţie IT&C, cu afaceri de peste 90 de milioane de euro, însă criza şi-a spus cuvântul, iar afacerile companiei au tot scăzut. Dar, „antreprenoriatul este mai puţin despre bani, ci despre alegeri, despre idei, despre proiecte şi despre oameni care, în ciuda eşecurilor şi a faptului că îşi asumă riscuri mari, nu se opresc prea uşor„, explică omul de afaceri care, după mai mult de două decenii de când s-a lansat în antreprenoriat, a pariat acum pe educaţie.

    În ianuarie anul trecut, KEN Academy, şcoala de business pentru copii, înfiinţată de Liviu Lepădatu, a început primele cursuri de afaceri cu aproape 20 de elevi (cu vârste cuprinse între 7 şi 13 ani). Prima promoţie a absolvit în luna ianuarie a acestui an, iar cei mai mulţi sunt copii de antreprenori, părinţi care şi-au dat seama că societatea are nevoie de mai mulţi oameni cu iniţiativă şi că angajatorii, deopotrivă, îşi doresc salariaţi care să fie autonomi, să poată lua decizii singuri şi care nu au nevoie să fie supravegheaţi în permanenţă pentru a-şi îndeplini sarcinile.

    Noul pariu al antreprenorului vine pe o piaţă care se aglomerează din ce în ce mai tare. Paradoxal, centrele educative, de cursuri pentru copii, aproape că răsar ca „ciupercile după ploaie„, în condiţiile în care natalitatea tot scade de peste două decenii. În 2012 aproximativ 180.000 de copii s-au născut în România, de aproape două ori mai puţin ca la începutul anilor ‘90. În prezent, pe această piaţă a cursurilor de educaţie de business pentru copii se mai numără şi Clever Children (care au chiar un mini-MBA), Training 4you (cu un program de educaţie financiară denumit PiggyBank Academy) sau cei de la NextSteve (care au cursuri de leadership, de educaţie economică şi antreprenoriat).

    „Am căutat un program pentru fetiţa mea, ştiam că este posibil ca ea să înveţe noţiuni de business încă de la şapte ani pentru că şi eu am început devreme să fac proiecte cu fratele meu şi ne-am rodat foarte bine. Am văzut că între 7 şi 12 ani este o plajă pentru care nu sunt programe aplicate, ci teoretice destul de bune şi unele numai pe economie (ceea ce în academie reprezintă 15%). Simţeam că are nevoie de program pentru că am observat-o unul, doi ani, că este foarte liberă, că este interesată de proiecte şi dependentă de noi, ca părinţi, din punct de vedere financiar„, spune el.

    De aici şi motivaţia lui de a dezvolta un program care să îi pregătească pe cei mici pentru business, mai ales că România, deşi stă bine la capitolul dorinţă a tinerilor de a deveni antreprenori, se află pe ultimele locuri din Europa în ceea ce priveşte gradul de convertire a acestei idei într-o afacere. De altfel, antreprenorul este de părere că unul dintre principalele motive pentru care businessurile rodesc mai des în Silicon Valley sau în alte ţări europene decât în România este lipsa de comunicare şi de colaborare dintre companie, părinte şi copil: „Există un triunghi rupt între brand/companie, părinte şi copil.

    Învăţământul vocaţional îl adresează destul de bine, dar cum acesta aproape că s-a desfiinţat, parteneriatul dintre cei trei la nivelul întregului sistem este destul de slab. Noi asta vrem să facem prin intermediul academiei, să creăm un ecosistem, dar durează. Particularitatea educaţiei este că orice schimbare are o perioadă de implementare foarte lungă, dar este un început„.

  • Automobile Dacia doboară record după record. Cum a început “loganizarea” industriei auto

    Seria recordurilor stabilite de Automobile Dacia în 2013 este dominată de cifra de afaceri de 4,16 miliarde de euro, în creştere cu 45% comparativ cu 2012, în timp ce businessul total al Grupului Renault în România se apropie puternic de pragul de 4,4 miliarde de euro, faţă de 3,92 miliarde de euro în 2012, potrivit datelor oficiale ale grupului. Această cifră include toate diviziile grupului francez în România, de la Renault Commercial Roumanie, divizia de importuri şi vânzări pentru mărcile Dacia, Renault şi Nissan, la uzinele producătoare de motoare, cutii de viteze, centrul de design şi cel de inginerie Renault Technologie Roumanie.

    La începutul anului, Dacia anunţa un alt record, legat de producţie. La Mioveni s-au asamblat anul trecut 342.610 de maşini, cel mai ridicat nivel atins vreodată în uzina românească, marcând un avans de 16% faţă de anul precedent. Un record este şi faptul că nu mai puţin de 17% din maşinile asamblate lângă Piteşti în 2013 reprezintă modele Renault, iar din totalul producţiei modelul Renault Symbol reprezintă 16%, diferenţa de circa un procent fiind adusă de alte modele cu siglă Renault precum Sandero, Logan sau Duster. Spre comparaţie, în 2012 brandul Renault reprezenta 7,6% din totalul producţiei Automobile Dacia, creşterea datorându-se în mare parte modelului Symbol, producţia sa fiind mutată din Turcia în România odată cu lansarea unei noi generaţii.

    Avantajul de a produce modele Renault la Mioveni constă în faptul că acestea atrag după sine şi venituri mai mari pentru companie, deoarece au dotări mai multe şi implicit un preţ mai mare. Spre exemplu, în Turcia un Symbol ajunge la 15.700 de euro, în timp ce un model Dacia Sandero ajunge la cel mult 13.100 de euro, Logan nefiind disponibil pe piaţa turcă.
    Cifra de afaceri a Automobile Dacia a fost susţinută în 2013 nu doar de creşterea producţiei sau de creşterea procentului de maşini asamblate sub emblema Renault, ci şi de faptul că în cadrul companiei a fost integrată Renault Industrie Roumanie (RIR). Aceasta este responsabilă de „producţia„ şi exporturile de colecţii CKD (maşini complet dezasamblate). Anul trecut compania a produs aproximativ 350.000 de astfel de colecţii, iar în 2012 aceasta a înregistrat o cifră de afaceri de 1,22 de miliarde de euro, în creştere de la 933 milioane de euro în 2011.

    Salariile angajaţilor au crescut în ultimii ani de criză, iar în primăvara acestui an muncitorii au primit o nouă majorare brută de 180 de lei, pe lângă alte prime. Pe lângă acestea, în 2013 salariaţii au reuşit să obţină salarii cu 6% mai mari faţă de anul precedent, ceea ce a făcut ca salariul mediu brut al acestora să ajungă la aproape 4.500 de lei, adică mai mult de 3.100 de lei net pe lună, dublu faţă de media naţională în industrie.

    Pe de altă parte, toate aceste recorduri vin în contextul în care francezii au investit deja peste un miliard de euro în uzina din Tanger, unde lucrează peste 5.200 de muncitori care au asamblat anul trecut peste 100.000 de automobile Dacia, la care se adaugă cele aproape 70.000 de unităţi asamblate la Casablanca.

    Nicolas Maure, care a preluat la începutul anului mandatul de director general al Automobile Dacia, dar şi cel de preşedinte al consiliului de administraţie, declara în cadrul evenimentului Meet the CEO organizat de Business Magazin faptul că şi în România, şi în Maroc Dacia produce o maşină la 55 de secunde. Diferenţa constă în faptul că aici se lucrează la o capacitate de 100%, în timp ce în Maroc capacitatea ocupată este la 55%, dar şi faptul că din Tanger se pot livra mai rapid şi mai ieftin maşini către Europa de Vest, principala piaţă a Dacia.

    În timp ce de la Piteşti nu există autostradă spre Sibiu pentru a traversa munţii pe culoarul european, Tanger este la doar câţiva kilometri de coasta Spaniei şi cea mai modernă infrastructură de autostrăzi a Europei. Spre comparaţie, în România un tren cu maşini de la Mioveni la Constanţa face 24 de ore, iar viteza medie pe Valea Oltului, principala rută de export a ţării, este de 37 km/h.

  • Povestea femeii pilot de la Blue Air: are 32 de ani, câştigă mii de euro pe lună şi a visat din liceu să fie comandant

    În fiecare zi de muncă, Laura Gârdu vizitează un oraş din Europa. Nu face cumpărături şi nu are timp să vadă nici aeroportul, nicidecum oraşul. Dar munceşte călătorind, un vis care ocupă mintea multor corporatişti.

    180 DE ORE PE ELICOPTER ŞI 3.500 DE ORE DE ZBOR LA MANŞA AVIOANELOR BOEING. ACESTEA SUNT CIFRELE DIN CARIERA DE PÂNĂ ACUM A LAUREI GÂRDU (32 DE ANI), absolvent al Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă şi al Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, acum comandant de avion comercial. Visul ei este să ajungă şi la manşa unui Boeing 777, un avion de mare capacitate, folosit pe zboruri intercontinentale.

    Nu este prea vorbăreaţă, dar povesteşte că înălţimile au pasionat-o de mică: „Când eram mică şi vedeam avioane pe cer le urmăream îndelung cu privirea şi îmi doream să ajung la ele. Am avut chiar o perioadă în copilărie când la întrebarea «Ce vrei să fii, puişor, când te faci mare?» răspunsul meu era: cosmonaut. Ulterior nu pot spune că am rămas fixată pe ideea aceasta, însă cumva destinul m-a adus în aviaţie”, spune Laura Gârdu, pe care am întâlnit-o la sediul companiei aeriene Blue Air, răsfoind reviste de aviaţie. De altfel, un moment decisiv în cariera ei a fost, după cum spune ea, „când am descoperit revistele Top Gun în liceu şi am decis că vreau să devin pilot”.

    DE ŞAPTE ANI, BIROUL EI ESTE CABINA UNUI AVION BOEING 737, DE UNDE COORDONEAZĂ ZILNIC DOUĂ ZBORURI (DUS-ÎNTORS) PE RUTE DIN REŢEAUA COMPANIEI AERIENE LOW-COST BLUE AIR. Timp de cinci-şase ore pe zi zboară la manşa avionului pe toate rutele companiei. Înainte a zburat pe avioane de mici dimensiuni. Are 55 de ore de zbor pe Cessna 172 S, 20 de ore pe avioane de tip Diamond Katana Da-20, 20 de ore pe avioane Piper Seneca PA-34, iar pe elicoptere Eurocopter 120 şi Eurocopter 155B are 180 de ore de zbor.

    După ce a absolvit în 2000 Colegiul Naţional „Cantemir Vodă„  din Bucureşti, profilul Informatică, Laura Gârdu a ales să studieze construcţii aerospaţiale la Facultatea de Inginerie Aerospaţială din cadrul Universităţii Politehnica din Bucureşti (2000-2005), iar în perioada 2004-2007 a urmat cursurile Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă pentru formarea ca pilot comercial de elicoptere.

    „Înainte de-a mă înscrie la facultate singura mea experienţă pe avion fusese pe un zbor Bucureşti-Londra, pe care am călătorit ca pasager. M-am orientat spre aviaţie din pasiune, nu este ceva ce am moştenit din familie. Părinţii mă vedeau studentă la Medicină sau la Limbi Străine.„ La admitere la Şcoala Superioară de Aviaţie a susţinut teste la matematică, fizică şi engleză, probe eliminatorii, alături de cea medicală: „60% dintre candidaţi au picat la proba medicală. Trebuie să ai o motivaţie clară dacă vrei să devii pilot. Eu am depus tot efortul pentru a ajunge pilot, mi-am dorit foarte mult să fac acest lucru, factorul personal a contat mult”.

    PÂNĂ ÎN 20 DE LOCURI SUNT BUGETATE ANUAL LA ŞCOALA SUPERIOARĂ DE AVIAŢIE. Instruirea pentru licenţa de pilot de linie ATPL (airlines transport pilot license), care permite operarea de zboruri cu avioane ce transportă pasageri, costă circa 60.000 de euro şi constă în maximum 36 de luni de şcolarizare şi 220 de ore de zbor (dintre care o parte pe simulator). La absolvirea cursurilor se susţin examene teoretice şi practice pentru obţinerea licenţei ATPL, care atestă cea mai înaltă calificare a unui pilot. Această licenţă este valabilă şapte ani, timp în care un pilot trebuie să acumuleze minimum 1.500 de ore de zbor, în caz contrar pierzându-şi licenţa.

    Un absolvent al Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă care a urmat un curs de pregătire integrat pentru obţinerea licenţei ATPL are calificare de copilot pe avioane multimotor şi multiechipate destinate transportului aerian public, putând să ajungă chiar comandant după alte cursuri. După şcoală însă, fiecare absolvent beneficiază de training suplimentar în cadrul companiilor aeriene la care se angajează, pentru a se pregăti de zbor pe avioanele cu care operează acestea.

    La Blue Air lucrează 76 de piloţi, din care doar patru sunt femei copilot, iar două ocupă funcţia de comandant. Şi soţul Laurei Gârdu lucrează tot ca pilot în cadrul acestei companii, amândoi fiind recrutaţi în 2007.

    LAURA GÂRDU SPUNE CĂ ARE PROGRAM CA ORICE ALT ANGAJAT, DOAR CĂ ACESTA ÎNCEPE MEREU LA ALTE ORE. De fiecare dată la finalul programului merge acasă, la familia ei. În timpul liber face sport, merge cu rolele sau cu bicicleta.

    “Să fiu pilot înseamnă să am o meserie care îmi place, care îmi aduce satisfacţii, emoţii şi o confirmare a faptului că omul trebuie încurajat să facă ceea ce îşi doreşte pentru că aşa va da cele mai bune rezultate. Din momentul când mi-am propus să urmez o carieră în aviaţie, drumul spre manşă nu mi s-a parut nici greu, nici uşor, doar natural. Am privit fiecare nouă provocare ca pe o etapă firească ce trebuie parcursă pentru a îmi atinge idealul.”

    Salariul unui pilot variază în funcţie de numărul orelor de zbor, de compania aeriană angajatoare şi de rutele pe care se zboară. Un pilot de avion câştigă între 2.000 şi 7.000 de euro pe lună în România, potrivit datelor din piaţă. Un pilot comandant poate ajunge şi la 10.000 de euro pe lună.

    „O mare bucurie la fiecare zbor este plăcerea pură a înălţimii, a detaşării de zgomotul cotidian, dar mai este şi aventura călătoriei, a parcurgerii unei distanţe mari într-un timp relativ scurt. Nu doar o dată m-am surprins gândindu-mă la întoarcerea acasă dintr-o cursă: Ia te uită, este ora trei după-amiază şi eu am fost deja până la Paris şi înapoi”.

    Chiar dacă zilnic ajunge în altă destinaţie din străinătate la manşa avionului, ea nu este şi turist în acelaşi timp, dat fiind că nu coboară din avion, ci rămâne în cockpit pentru a se pregăti de zborul de întoarcere. „Când ajungem într-o destinaţie nouă, noi, piloţii, nici nu avem timp să admirăm peisajul de sus, deoarece suntem foarte concentraţi pentru aterizare. Nici nu coborâm din avion, ci ne pregătim pentru zborul de retur pe cursele de curier mediu (distanţe medii)”, spune Laura Gârdu.

    Laura Gârdu mai spune că provocările zborului sunt pe măsura satisfacţiilor oferite. Periodic un pilot trece printr-o serie de examene şi verificări, iar când se află la manşa avionului trebuie să fie pregătit pentru orice: „Ce înseamnă orice? Condiţii meteorologice dificile şi în general elementul de necunoscut care poate apărea în orice moment, întrucât niciun zbor nu seamănă cu altul, chiar dacă este pe aceeaşi rută, la aceeaşi oră sau pe acelaşi fel de vreme”.
     

  • Cel mai ruşinos aeroport din România vede primii pasageri, după 20 de ani în care a stat cu pista goală

    Compania Fly România, deţinută de omul de afaceri Ovidiu Tender, este primul transportator aerian care operează zboruri de linie în Delta Dunării. 

    “Zborurile pe ruta Otopeni–Tulcea vor fi operate de trei ori pe săptămână, în zilele de marţi, vineri şi duminică. Acestora li se adaugă două zboruri internaţionale: Bergamo–Tulcea, marţi şi vineri, respectiv Frankfurt–Tulcea, duminică”, se arată într-un comunicat al companiei.

    “Începând de astăzi, 16 mai, operăm zboruri înspre şi dinspre Delta Dunării. Am găsit multă deschidere din partea oficialităţilor din Tulcea şi credem că prin zborul Otopeni – Tulcea, vom contribui la a aduce turiştii străini mult mai aproape de Deltă. De altfel, accesul atât către Deltă cât şi către litoral va fi mult facilitat şi pentru turiştii români din vestul ţării datorită legăturii Timişoara – Otopeni – Tulcea, cu posibilitate de transfer către Constanţa. Ori, din cauza distanţei de până la 16 – 18 ore cu trenul din vestul ţării până la litoralul românesc, turiştii alegeau destinaţii din vest, mai accesibile”, subliniază Cătălin Buţu, directorul executiv al companiei.

    Fly România este un brand al Ten Airways, o companie aeriană cu capital românesc, care şi-a început activitatea în 2010. Până în prezent, a operat în sistem charter şi wet lease, ceea ce presupune închirierea aeronavei cu tot cu echipaj şi celelalte servicii pentru a opera în numele unei alte companii Fly România operează zboruri sub brandul propriu începând din luna mai 2014.

    Nicio companie aeriană nu zbura până în prezent în mod regulat pe acea pistă, păzită straşnic din zori şi până în seară de cei 45 de angajaţi. Niciunul din cei 45 nu putea explica de ce aeroportul se numeşte internaţional. Sau măcar aeroport. Citiţi aici povestea aeroportului de la Tulcea, publicată în Business Magazin în vara anului 2013.

    Constantin Albu este din 1995 directorul aeroportului de la Tulcea. El stă de aproape 20 de ani în fotoliul de director, asta deşi în 2012 au zburat la şi de la Tulcea 378 de pasageri, potrivit informaţiilor furnizate de directorul economic Mirela Corobană. Asta înseamnă în medie un pasager pe zi. Vina este, evident, în altă parte. Albu spune că în perioada 2008-2012 aeroportul nu a beneficiat de fonduri pentru investiţii noi sau în curs de finalizare, iar acest lucru are repercusiuni în prezent. „Nu am putut începe operarea cu companii ce doreau să aibă baza pe aeroportul Tulcea din cauza platformei prea mici de îmbarcare-debarcare sau cu companii care aveau ca reglementări ale autorităţii aeronautice de care aparţineau ca lăţimea pistei să fie de 45 de metri şi nu de 30 cât are în prezent“, spune directorul. Pentru viitor, se are în vedere modernizarea şi extinderea pistei de aterizare-decolare, precum şi dublarea platformei de îmbarcare-debarcare, însă planul abia acum se pune pe hârtie: „Se lucrează la scrierea unei cereri de finanţare pentru accesare de fonduri europene“.

    Aflaţi care sunt celelalte aeroporturi falimentare din România.

  • Singurul manager român de la Wizz Air. Americanii caută în România doar stewardese plătite cu 600 de euro

    Veselin Milicici este de la 1 aprilie director de relaţii cu clienţii (CRM manager), la sediul din Budapesta. El lucrează pentru  companie de cinci ani ca regional marketing manager, iar acum se va ocupa de dezvoltarea sistemului CRM pentru întreaga reţea Wizz Air. Veselin va fi de asemenea responsabil pentru analize media şi aplicaţii mobile.

    Milicici s-a alăturat echipei Wizz Air în anul 2009 în calitate de regional marketing manager, iar timp de cinci ani a fost responsabil de pieţe precum România, Bulgaria, Serbia, Macedonia, Turcia, Lituania, Ucraina, Slovenia, Italia, Spania, Franţa, Germania şi Marea Britanie.

    El a absolvit Universitatea de Vest din Timişoara şi a lucrat ulterior la agenţia de publicitate Ogilvy&Mather din Bucureşti.

    Wizz Air, compania deţinută de fondul american de investiţii Indigo Partners, a angajat câteva zeci de însoţitori de bord de naţionalitate română, cu salarii pornind de la 600 de euro, pentru cursele cu plecare şi sosire în România. Transportatorul low-cost maghiar este cel care a avut cea mai accelerată evoluţie pe piaţa românească. Prin extinderea agresivă a ajuns de la 17.000 de pasageri transportaţi în 2006 în România la peste trei milioane de pasageri anul trecut. Deşi este lider de piaţă în România după numărul de pasageri transportaţi, Wizz Air nu are o entitate juridică pe piaţa locală, serviciile fiind facturate la compania înregistrată în Ungaria.

    Wizz Air este singura companie din România care taxează bagajele de mână. Doar bagajele de mână mici pot fi transportate gratis, în anumite condiţii. Iată când poate fi transportat un bagaj de mână gratis.  

    Dacă dimensiunile bagajului de mână sunt mai mari de 42x32x25cm, atunci bagajul de mână costă. Află care sunt tarifele unui bagaj de mână la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de mână la Wizz Air.  

    Bagajele de cală pot fi transportate în aeronavele Wizz Air contra cost. Află care sunt tarifele unui bagaj de cală la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de cală la Wizz Air.

  • Cum trebuie să te îmbraci la inteviul de angajare ca să obţii jobul dorit: “Nu poţi folosi aceleaşi haine oriunde”

    SE SPUNE CĂ „HAINA NU-L FACE PE OM” ŞI PUŢINI DIRECTORI DE RESURSE UMANE RECUNOSC FAPTUL CĂ, LA INTERVIUL DE RECRUTARE, PRIMA IMPRESIE GHIDEAZĂ DE FAPT DISCUŢIA CĂTRE UN SCENARIU MAI MULT SAU MAI PUŢIN AVANTAJOS PENTRU CANDIDAT. Înainte ca recruiterul să afle de la sursă ce ştie, ce a făcut şi cât de bine pregătit este potenţialul angajat, primele zece secunde sunt esenţiale pentru a-şi crea o părere. Cu alte cuvinte, hainele în culori stridente, o bluză prea decoltată, o cămaşă cu mâneci scurte, pantofii prăfuiţi sau hainele care par să incomodeze candidatul pot face mai mult rău decât prea puţine diplome.

    „Se spune că primele zece secunde sunt esenţiale pentru a ne crea o impresie despre persoana cu care interacţionăm. Să te prezinţi într-o ţinută vestimentară adecvată este o formă de respect şi de interes faţă de compania şi de jobul pentru care ai aplicat. Vestimentaţia trebuie să fie în concordanţă cu poziţia pentru care aplici şi cu ţinuta zilnică pe care o vei adopta ulterior„, spune Dragoş Gheban, managing partner în cadrul firmei de consultanţă în resurse umane Catalyst Solutions, care deţine platforma de recrutare online Hipo.ro.

    Prin urmare, poţi opta fie pentru clasicul costum, fie pentru o ţinută mai casual (fustă sau pantaloni, alături de o cămaşă/bluză şi un sacou). Pantalon sau fustă închisă la culoare şi cămaşă sau bluză albă, deşi este o combinaţie clasică, nu dă greş. Pentru a ieşi puţin din tipar însă, Răzvan Vâlceanu, cel care a ocupat timp de cinci ani poziţia de director general în cadrul furnizorului de soluţii software de tip antivirus Bitdefender şi a lansat de curând un brand de cămăşi made to measure, spune că orice candidat poate purta butoni într-o culoare contrastantă faţă de restul ţinutei. Pe de altă parte, candidatele pot să aleagă o curea de culoare diferită, spre exemplu, pentru a sparge monotonia.

    INDIFERENT DE SFATURILE CONCRETE PE CARE LE DAU SPECIALIŞTII ÎN RESURSE UMANE PENTRU CREAREA ŢINUTEI POTRIVITE LA INTERVIU, TOŢI SUNT DE PĂRERE CĂ ACEASTA TREBUIE SĂ FIE ÎN ACORD CU STILUL VESTIMENTAR AL COMPANIEI PENTRU CARE APLICĂ, RESPECTIV AL TIPULUI DE VESTIMENTAŢIE SPECIFICĂ INDUSTRIEI ÎN CARE URMEAZĂ SĂ LUCREZE, PENTRU CĂ CERINŢELE SAU AŞTEPTĂRILE RECRUITERILOR POT FI TOTAL DIFERITE.

    Adică, la un interviu de recrutare pentru un job într-o agenţie de publicitate sau într-o firmă de IT, recruiterul nu se aşteaptă să vadă un candidat îmbrăcat în costum, cu cravată şi geantă tip diplomat sau o candidată care s-a încorsetat într-un deux-pieces, ci vor oameni creativi (un accesoriu într-o nuanţă diferită sau poate o cămaşă cu model). Sunt chiar şi companii care sacrifică „apariţia„ în favoarea creativităţii.

    „În cazul companiei noastre focusul este pe ceea ne transmit candidaţii, nu pe modul cum aceştia sunt îmbrăcaţi. Recomandarea noastră este să vină îmbrăcaţi într-o ţinută în care se simt confortabil. Dacă un candidat doreşte să vină în pantaloni scurţi şi sandale, nu avem nimic împotrivă”, spune Andreea Gorgonea, directorul de resurse umane al subsidiarei locale a producătorului de jocuri King, cu aproape 100 de angajaţi.

    Puţini angajaţi au însă norocul acesta. Cei care lucrează în domeniul financiar şi, în general, cei care s-au angajat pe poziţii care implică lucrul cu publicul sau direct cu clienţii sunt supuşi unui dress code. Sunt destule cazuri în care angajaţii abia intraţi în companie, necunoscând politica acesteia vizavi de stilul vestimentar, au fost atenţionaţi să renunţe la pantofii sport, la pantalonii scurţi sau la fustele scurte.

  • Singura femeie pilot de la Wizz Air: are 29 de ani, este piteşteancă şi zboară de la majorat

    Piteşteanca Andreea Liţescu are 29 de ani şi este singurul comandant femeie al companiei Wizz Air. A absolvit Facultatea de Inginerie Aerospaţială şi Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă.

    Andreea Liţescu a pilotat timp de trei ani elicopterele Eurocopter 120 Colibri şi Eurocopter 155 Dauphin. Apoi a decis să urmeze conversia pe avion în cadrul RAS pe aerodromul de la Tuzla, unde a zburat pe modelul Diamond 20 Katana, pentru a putea avea licenţa comercială de pilot de avion. Ulterior a obţinut licenţa de pilot pe Boeing 737, având în total o experienţă de 12 ani la manşa aeronavelor.

    “Pasagerii demonstrează de fiecare dată mult respect faţă de echipaj şi mereu ne mulţumesc că îi aducem acasă în siguranţă. De obicei sunt aplaudată, mi se mulţumeste, am primit o poezie de la o doamnă, mi se face cu mâna foarte des, iar pentru toate acestea le mulţumesc pasagerilor care ştiu sa aprecieze munca depusă de noi toţi ca echipaj, pentru a le asigura un zbor cât mai sigur şi mai plăcut”, a declarat Andreea Liţescu, citată de mihaijurca.ro.

    “Fiecare cursă are farmecul ei, dar abia aştept să zbor la Bergamo (lângă Milano) pentru că am ocazia să mai văd încă o dată vârful Mont Blanc pe care am urcat acum şapte ani alături de una dintre cele mai bune prietene. Priveliştea Alpilor mă încântă mereu şi îmi aduce aminte de pasiunea mea pentru munţi”, a mai declarat Liţescu, citată de mihaijurca.ro.

    Wizz Air a transportat anul trecut 2,76 milioane de pasageri, potrivit oficialilor companiei aeriene low-cost, trafic în creştere 2,2% faţă de 2011 şi sub estimările de 3 milioane de euro anunţate în octombrie. Pentru anul acesta este estimat un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe piaţa locală. Compania maghiară Wizz Air are ca in­vestitor prin­cipal fon­dul american de private equity Indigo Partners. 

    Potrivit datelor citate de Ziarul Financiar, în străinătate un pilot începător câştigă de la 3.000 de euro pe lună, salariul unui comandant ajungând la circa 10.000 de euro pe lună. În România, sunt cazuri în care la companiile aeriene low-cost piloţii începători primesc chiar şi 700 de lei (167 euro) până îşi fac cele 1.500 de ore de zbor pentru a nu îşi pierde licenţa ATPL (pilot de linie), potrivit datelor din piaţă. Sunt însă şi exemple în care salariul unui pilot poate ajunge la 2.000 de euro.

    Wizz Air este singura companie din România care taxează bagajele de mână. Doar bagajele de mână mici pot fi transportate gratis, în anumite condiţii. Iată când poate fi transportat un bagaj de mână gratis.  

    Dacă dimensiunile bagajului de mână sunt mai mari de 42x32x25cm, atunci bagajul de mână costă. Află care sunt tarifele unui bagaj de mână la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de mână la Wizz Air.  

    Bagajele de cală pot fi transportate în aeronavele Wizz Air contra cost. Află care sunt tarifele unui bagaj de cală la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de cală la Wizz Air.

  • Pe Wall Street nu se mai fac bani. Brokerii încep să îşi caute alte joburi

    Cei cinci mari, JPMorgan Chase, Goldman Sachs, Bank of America, Citigroup şi Morgan Stanley, îşi pregătesc ieşirea din zona speculativă, înregistrând deja o scădere a veniturilor de 10% faţă de primul trimestru din 2013 şi de 41% faţă de vârful atins în 2009.

    Pe scurt, tradingul tradiţional, definit de acronimul FICC, devine o parte din ce în mai mică în volumul de business al marilor bănci. Care segmente au fost lovite cel mai puternic? FICC – titluri cu venit fix, obligaţiuni, tranzacţii valutare şi tranzacţiile cu materii prime -, zona care era la un moment dat unul din principalele generatoare de profit pentru Morgan Stanley sau Goldman Sachs, este în cădere liberă.

    Noi reguli – precum legea Volcker (înaintată de economistul american Paul Volcker, care limitează accesul băncilor la tranzacţii speculative) – au forţat băncile să reducă sumele vehiculate. Alte norme recente au limitat accesul la bani împrumutaţi pentru a creşte sumele întoarse la investitori şi riscurile asumate de aceştia. Nu este însă un fenomen local, el se manifestă în toată lumea, iar ca dovadă stau cifrele înregistrate de giganţi precum Barclays sau Deutsche Bank în ultimii patru ani.

    „Evoluţia tehnologică a tradingului înseamnă reducerea costurilor, dar asta înseamnă şi că băncile fac mai puţini bani din trading„, a spus Jeffrey Harte, analist al Sandler O’Neill. Cu alte cuvinte, avantajele aduse de tehnologie, şi mai ales tradingul electronic, transformă slujba tradiţională de broker într-una mult mai puţin profitabilă, cel puţin din punctul de vedere al clienţilor. Obligaţiunile, tranzacţiile valutare şi tranzacţiile cu materii prime au generat, în 2009, 144 de miliarde de dolari pentru principalele zece bănci din lume.

    În 2013, suma a fost de doar 80 de miliarde de dolari, adică a înregistrat o scădere de 44%, conform unei analize a Credit Suisse. Raportul se centrează pe activitatea FICC în cadrul a zece bănci, inclusiv JPMorgan Chase, Citigroup, Bank of America, Deutsche Bank şi Goldman Sachs. O parte a declinului FICC este atribuită unei scăderi neaşteptate a tranzacţiilor cu obligaţiuni de stat precum şi secretizării datoriilor aduse de împrumuturile comerciale şi cele imobiliare.

    Iar când încasările din trading dispar, şi traderii dispar. În ultimii patru ani, numărul traderilor ca procent din totalul personalului a scăzut de la 39% la 36%, iar pentru anul în curs reducerea se anunţă a fi una spectaculoasă.
    Noile reguli cântăresc greu în tranzacţiile cu materii prime, acestea înregistrând o scădere, în cazul marilor bănci, de 18% într-un singur an, din 2012 până în 2013, conform unui studiu publicat de Coalitions. Ca segment al încasărilor provenite din FICC, ponderea materiilor prime a scăzut de la 30% în 2008 până la 6% în 2013. Motivul este similar, respectiv normele impuse pentru a limita politicile riscante ale băncilor fac aceste tranzacţii mai puţin profitabile.

  • Care este prima “victimă” a taxei pe stâlp. “Nicio ţară normală nu impozitează investiţiile”

    Centrale hidro, termo şi nuclearoelectrice, sonde de ţiţei sau gaze, baraje, stâlpi, cabluri, iazuri sau canale de irigaţii – toate companiile care deţin şi astfel de active sunt nevoite să plătească începând din mai 2014  un impozit de 1,5%, denumit generic taxa pe stâlp.

    Acest nou impozit, care se aplică la valoarea de inventar a construcţiilor, a dat peste cap planurile de afaceri ale marilor jucători din piaţa de energie, agricultură sau telecomunicaţii (şi nu numai), care au estimat că vor fi nevoite să plătească fiecare câteva milioane sau chiar zeci de milioane de euro.

    Taxa pe stâlp, care a intrat în vigoare la începutul acestui an şi care va putea fi plătită în două rate egale, pe 25 mai, respectiv 25 septembrie, a stârnit şi o serie de controverse şi interpretări, în contextul în care statul nu publicase nici la mijlocul săptămânii trecute, deci cu mai puţin de trei săptămâni înainte de plata primei rate, normele metodologice privind modul de aplicare a acestui nou impozit.

    Cu alte cuvinte, modul de calcul al taxei pe stâlp este reglementat foarte succint şi există încă incertitudini cu privire la impozitarea sau nu a anumitor categorii de construcţii.

    Chiar şi în acest context, statul ştie cât are de colectat de la companii. Guvernul a estimat că va încasa circa 480 de milioane de lei (110 milioane de euro) din taxa pe stâlp, însă de fapt suma ar putea fi mult mai mare. Din unele calcule, bugetul de stat va înghiţi din această nouă taxă peste 1,1 miliarde de lei (250 de milioane de euro) doar de la 38 de mari plătitori, estimează Gabriel Biriş, partener al casei de avocatură Biriş Goran.

    Printre companiile care ar urma să plătească cel mai mult la bugetul de stat pentru impozitul pe construcţii speciale se numără Petrom, cea mai mare firmă din România, cu afaceri de 5,5 miliarde de euro şi profit de un miliard de euro anul trecut. Petrom a estimat că va plăti pe taxa de stâlp între 70 şi 100 de milioane de dolari (50-72 de milioane de euro) anul acesta.

    Şi compania de stat Nuclearelectrica, care administrează singura centrală nuclearelectrică din România, a prognozat că impozitul pe care îl va plăti către bugetul de stat pentru construcţiile speciale se apropie de 100 de milioane de lei (23 de milioane de euro). „În mod evident, plata acestor taxe va avea un impact asupra profitului şi rezultatului financiar în sensul scăderii acestora, (…) într-o perioadă când eforturile companiei sunt direcţionate către o creştere susţinută a indicatorilor financiari, în conformitate cu strategia de creştere financiară asumată„, spune Daniela Lulache, director general al Nuclearelectrica.

    În acest context, compania spune că intenţionează să-şi adapteze strategia în sensul absorbirii cel puţin parţiale a acestui impact. Nuclearelectrica a încheiat anul precedent cu un profit net de aproape 96 de milioane de euro.
    „Este o nenorocire. Este un impozit pe investiţii într-o ţară în care investiţiile sunt oricum la un nivel nepermis de redus şi care ar trebui să creeze condiţii pentru investiţii, nu să le inhibe„, este de părere avocatul Gabriel Biriş. El exemplifică printr-o investiţie de 1 milion de euro care se încadrează în categoria de construcţii speciale, pentru care proprietarul va trebui să plătească anual un impozit de 15.000 de euro, indiferent că aceasta este profitabilă sau nu.

    „Denumirea de «taxă pe stâlp» a fost adoptată pentru a limita impactul acestui impozit în mintea oamenilor. În realitate, acest impozit nu afectează doar companiile de electricitate care deţin stâlpi„, spune Biriş. El adaugă că printre cele mai sever afectate sectoare vor fi agricultura, logistica şi distribuţia, precum şi tot ce înseamnă energie regenerabilă.

  • Air France a lansat noul first class. O treime dintre pasagerii clasei de lux zboară între Paris şi New York, Los Angeles şi Washington (FOTO)

    Diferenţa dintre tariful unui bilet la clasa economy şi cel la first class este, în medie, de 1 la 10, în conformitate cu suprafaţa ocupată. Astfel, dacă un bilet dus-întors, la clasa economy, pe relaţia Paris-New York, costă aproximativ 700-800 de euro, preţul unui bilet la La Premiere trece de 9.000 de euro. 

    O treime din pasagerii clasei La Premiere ai Air France zboară pe rutele Paris-New York, Paris-Los Angeles şi Paris-Washington D.C, iar jumătate dintre pasagerii acestei clase călătoresc între Europa şi America de Nord.

    Investiţia într-un loc din clasa La Premiere se apropie de un milion de dolari, compania urmând să echipeze 76 de locuri din 19 aeronave de lung-curier Boeing 777, seria 300. Fiecare loc ocupă o suprafaţă de trei metri pătraţi, cabina de lux putând fi transformată în spaţiu de dormit, loc de servit masa, de relaxare sau de lucru. Clasa La Premiere oferă în medie zece locuri pentru pasageri în fiecare aeronavă.

    În 2013, Air France a raportat un grad de ocupare de 38% pentru clasa La Premiere. Compania urmăreşte creşterea acestui indicator la 50%, pentru a ajunge la break-even.

    First class este segmentul cel mai luxos al curselor de linie din aviaţia mondială, fiind urmat de clasele business, premium economy şi economy.

    Citiţi mai multe despre planurile Air France şi noua strategie de poziţionare a companiei în ediţia tipărită a revistei Business Magazin, din 26 mai 2014.