BusinessMagazin

Category: Analize

Descoperă analize de afaceri și din domeniul financiar – pentru a rămâne informat ai nevoie să citești aceste analize.

  • Cea mai mare sală de clasă din lume. 100.000 de români au urmat cursurile

    CONTEXT: Competenţele de reţelistică sunt foarte căutate pe piaţă, în toate sectoarele. Reprezentanţii Cisco România subliniază că, datorită fenomenului digitalizării, într-un fel toate companiile devin companii de tehnologie, iar reţeaua se află în centrul multor strategii digitale, necesarul de resursă umană care să o gestioneze fiind astfel în continuă creştere.

    DECIZIE:
    Compania de tehnologie Cisco Systems a lansat în urmă cu aproximativ două decenii, la nivel global, programul Cisco Networking Academy (NetAcad), care oferă studenţilor bazele pentru o carieră digitală.

    CONSECINŢE:
    Reducerea decalajului care există în prezent între locurile de muncă din domeniul tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiilor (TIC) şi candidaţii calificaţi pentru a le ocupa, oferind studenţilor cursuri de formare a competenţelor IT.

    „La puţin peste zece ani de la înfiinţare, Cisco devenea un jucător important în domeniul tehnologiei. Ne-am dat seama că foarte curând cererea de competenţe în reţelistică va depăşi oferta  dacă nu se va face ceva pentru a stimula cât mai mulţi oameni să devină ingineri de reţea. Am început prin donaţii de echipamente de reţea la şcolile din Silicon Valley, în 1997, şi atunci a demarat oficial programul Cisco Networking Academy în lume”, descrie Dorin Pena, general managerul Cisco România, factorii care au stat la baza creării programului NetAcad al companiei. Lansat şi în România în 1998, acesta şi-a propus să reducă decalajul dintre locurile de muncă din domeniul tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiilor (TIC) şi candidaţii calificaţi pentru a le ocupa.

    „Ne-am dorit ca acest program să fie accesibil cât mai multor tineri, de aceea am colaborat încă de la început cu mediul academic pentru a dezvolta şi furniza un curriculum”, exlică general managerul Cisco România. Programul este disponibil la nivel naţional şi poate fi adoptat de orice şcoală şi universitate, iar de la lansarea acestuia şi până în prezent, aproximativ 100.000 de studenţi români au urmat diverse cursuri din cadrul acestuia; numărul lor ajunge, în fiecare an, la aproximativ 12.000. La nivel internaţional, numărul studenţilor care au participat la program până în prezent a ajuns la 7,8 milioane, din 180 de ţări.

    „Peste 1,2 milioane de studenţi se înscriu în fiecare an în acest program la nivel internaţional. Datorită platformei de e-learning, acelaşi conţinut de curs este oferit pe tot globul. Într-un fel, Cisco Networking Academy a devenit cea mai mare sală de clasă din lume”, descrie Dorin Pena programul, pe care el însuşi l-a urmat. „Există absolvenţi care ajung să lucreze la Cisco, de fapt atât eu, cât şi systems engineer managerul din cadrul Cisco România suntem foşti absolvenţi NetAcad. Cu toate acestea, scopul programului nu este de a instrui oamenii pentru Cisco”, precizează Pena. Valoarea investiţiilor direcţionate în NetAcad a ajuns, la nivel global, la peste 3 miliarde de dolari şi au fost direcţionate în instrumente de lucru, resurse şi susţinere oferită studenţilor, şcolilor şi instructorilor.

    Deşi compania nu defalchează acest număr pe ţări, general managerul Cisco precizează că în România valoarea acestor contribuţii depăşeşte 25 de milioane de euro.

    „Totuşi, aceasta este doar o faţetă a medaliei. Valoarea reală provine din beneficiile pe care programul le oferă participanţilor în ceea ce priveşte o viitoare carieră în IT. Aceştia se pot familiariza cu domeniile IT&C care cunosc o dezvoltare accelerată şi sunt foarte căutate pe piaţa muncii, îşi pot construi o carieră care le oferă perspective bune atât pentru ei, cât şi pentru familiile lor”, adaugă general managerul Cisco România. Potrivit studiilor Cisco, 70% dintre cei care termină cursurile companiei obţin noi locuri de muncă sau mai bune, primesc responsabilităţi sporite şi câştigă salarii mai mari.

    NetAcad în România a fost lansată în decembrie 1998, când a fost înfiinţată prima academie regională RoEduNet Bucureşti, în parteneriat cu Universitatea Politehnica din Bucureşti. Un an mai târziu, a început pregătirea primilor 20 de instructori la academia regională RoEduNet Bucureşti. Ulterior RoEduNet Bucureşti – Facultatea de Automatică şi Calculatoare din Universitatea Politehnica Bucureşti a fost autorizat drept centru de instruire regională pentru academiile regionale din 15 ţări. Prima academie locală şi-a început activitatea la Colegiul Naţional „Cantemir Vodă” din Bucureşti, pe 4 mai 1999. La scurt timp după aceea, Colegiul Naţional „Unirea” din Focşani a început să predea elevilor curricula Cisco. La Facultatea de Automatică şi Calculatoare, a început să funcţioneze din vara anului 2000 şi un centru de pregătire în networking realizat în colaborare cu Cisco România. În ceea ce priveşte modalitatea de funcţionare a programului în prezent, curricula este livrată prin intermediul unei platforme cloud de e-learning, care poate fi adaptată la nevoile a milioane de studenţi şi instructori conectaţi. Cursurile sunt disponibile în peste 20 de limbi. În general, acestea au între 8 şi 14 sesiuni, dar în funcţie de specializarea studiată, de nivelul de pregătire a cursantului, de capacitatea de asimilare a informaţiilor şi disponibilitatea de a veni la cursuri, numărul sesiunilor poate varia.

    Iar dacă în 1999 în cadrul academiilor era predat un singur curs Cisco, în prezent, programul oferă 20 de cursuri, inclusiv pe teme de foarte mare actualitate, precum securitate, IoT (Internet of Things), introducere în IT&C, reţele, securitate cibernetică, sisteme de operare (cursuri de Linux la niveluri diferite de pregătire, cu certificările respective), programare.

    „În prezent, programul s-a diversificat foarte mult, în concordanţă cu aşteptările şi cu cerinţele din domeniul IT. Angajatorii caută oameni care nu doar că înţeleg tehnologia, ci pot face legătura între afaceri şi tehnologie  adică înţeleg nevoile companiei şi le pot traduce în soluţii tehnologice”, descrie general managerul Cisco România evoluţia programului.

    Absolvenţii cursurilor NetAcad obţin competenţe de bază în reţelistică şi sunt capabili să proiecteze, să construiască şi să opereze reţele cu până la 100 de terminale, explică Pena. „Vrem să aducem oamenii în contact cu tehnologia indiferent de locul în care se află şi să-i familiarizăm cu unul dintre cele mai interesante domenii IT: reţelistica”, spune el.

    Legat de IoT, studenţii învaţă principiile de bază ale platformelor big data; studiul sistemelor de operare îi ajută să obţină competenţe în instalarea, configurarea şi depanarea calculatoarelor şi dispozitivelor mobile. „Mai mult decât atât, pe lângă competenţe IT, absolvenţii NetAcad îşi dezvoltă şi competenţe sociale (comunicare în public, relaţionare/colaborare, capacitatea de a rezolva probleme etc.)”, adaugă Pena.

    El observă că, faţă de acum 10-15 ani, competenţele de bază ale unui inginer de reţea s-au extins şi includ programabilitatea şi crearea de prototipuri, cu specializare în securitate, cloud, automatizare, IoT, programabilitatea reţelelor şi proiectarea complexă a reţelelor. „Ne pregătim pentru o nouă categorie de ingineri, care sunt capabili să integreze hardware, software, reţele, securitate şi Internet of Things. Datorită varietăţii de programe pe care le oferă NetAcad, fiecare cursant îşi poate alege una sau mai multe direcţii de dezvoltare”, descrie Pena aplicabilitatea cursurilor în contextul actualelor cerinţe.

    „Curricula NetAcad este concepută să ofere o experienţă de învăţare combinată, care să răspundă nevoilor în schimbare atât din partea studenţilor, cât şi a angajatorilor. Abordarea combinată înseamnă că studenţii obţin experienţă din lumea reală şi învaţă prin practică, în laborator”, explică Pena.

    Potrivit general managerului de la Cisco România, programul oferă studenţilor bazele pentru o carieră digitală, de care este atât de nevoie, în contextul actual, în care organizaţiile se gândesc la modul în care pot digitaliza operaţiunile, de la producţie la retail, de la oraşe inteligente, la logistică: „Acest proces necesită o forţă de muncă în permanentă adaptare şi recalificare pentru a răspunde cerinţelor în schimbare de pe piaţă”.

  • Meseria unde poţi câştiga un salariu de 9.000 de lei imediat după terminarea şcolii pe care tinerii din România o ocolesc

    Deşi la ieşirea de pe băncile facultăţii de Ingineria Materialelor şi Ştiinţa Materialelor absolvenţii pot obţine un salariu între 3.000 şi 9.000 de lei, tinerii din ziua de astăzi nu aleg din proprie iniţiativă această facultate, majoritatea fiind împinşi de la spate de către cunoştinţe sau rude. 

    Pe tineri nu îi tentează deloc meseria de metalurgist, una dintre cele mai vechi din lume, practicată de peste 7.000 de ani. Situaţia nu este apanajul exclusiv al pieţei locale, însă în special în spaţiul românesc industria metalurgică se confruntă cu un declin, interesul pentru aceasta scăzând odată cu închiderea unităţilor metalurgice, pe fondul scăderii cererii de pe piaţă, dar şi odată cu schimbarea generaţiilor. Meseria de metalurgist este considerată ca fiind una grea, chiar „murdară”. În realitate, nu este deloc aşa, procesele de producţie fiind în cea mai mare parte automatizate şi modernizate.

    Cum a ajuns o meserie care oferea un statut social aparte să fie considerată în zilele noastre ca fiind una „murdară”? Meseria de metalurgist este una dintre cele mai vechi din lume, avându-şi rădăcinile în perioada Eneoliticului (Eneos – aramă în limba greacă – n.red.). La început, piesele de metal obţinute prin ciocănire la rece erau folosite ca obiecte de podoabă, iar mai apoi, odată cu obţinerea aliajelor, acestea au devenit unelte şi arme.

    „Metalurgia a fost, este şi va fi în continuare. Metalul este în continuare cel mai folosit material din întreaga industrie. Un metalurgist îşi găseşte locul în industria auto, în şantiere navale sau chiar la Banca Naţională la bătut monede, sau în domenii emergente cum ar fi industria apărării, industria medicală şi aşa mai departe”, spune prof. dr. ing. Radu Ştefănoiu, din cadrul Facultăţii de Ştiinţa şi Ingineria Materialelor a Universităţii Politehnica Bucureşti.

    Podoabe, arme şi ritualuri magice. Există dovezi arheologice care susţin că arama (cuprul) a fost prelucrată încă din perioada neoliticului, în mileniul al VII-lea î.Hr., în zona Anatoliei. Arama nativă a fost prelucrată prin ciocănire, rezultând piese mici, cel mai probabil de podoabă. Este atestată prima oară în România în neoliticul timpuriu, în aria culturii Starcevo-Criş.
    Metalurgia în adevăratul sens al cuvântului a apărut odată cu descoperirea tehnicii de reducere a cuprului din minereu şi a tehnologiilor de topire şi turnare a metalului topit pentru obţinerea pieselor.

    În mileniul al V-lea î.Hr., în Eneolitic, are loc o evidentă dezvoltare a metalurgiei cuprului în spaţiul sud-est european, fapt dovedit de apariţia unui număr destul de mare de piese masive din cupru. Cel mai des întâlnite piese din această perioadă sunt topoarele şi târnăcoapele, acestea fiind descoperite pe teritoriul României în aria culturilor Cucuteni, Sălcuţa sau Gumelniţa. Cu toate acestea, arheologii presupun că erau în continuare obiecte de podoabă, apanajele unor persoane cu statut social înalt.

    Mai târziu, în Epoca Bronzului, omul a descoperit că din amestecul a două metale rezultă un material care poate avea proprietăţi care fac posibilă utilizarea produsului finit în mai multe domenii. Bronzul este aliajul cuprului cu staniul (cositorul), prin acest procedeu căpătând o duritate mai ridicată.

    În Grecia, metalurgiştii sunt atestaţi de tăbliţele linearului B (aproximativ 1450 î.Hr.). Este pomenită o categorie de meşteri numiţi ka-ke-u, care sunt specializaţi în confecţionarea vaselor de bronz. Fără îndoială că metalurgiştii aveau un statut aparte în sânul comunităţilor preistorice. Ba chiar nu este exclus ca operaţiunile de reducere să fi fost dublate de ritualuri magice.

    Element de securitate naţională în vreme de război. În anii ’80, când cei din celebra familie de metalurgişti Krupp au vrut să deschidă un combinat siderurgic, mai întâi au construit case, şcoli, grădiniţe şi biserică, apoi au ridicat combinatul siderurgic, acest fapt stând ca dovadă că o comunitate întreagă poate gravita în jurul unei uzine siderurgice. Pe acelaşi model au fost construit şi combinatele siderurgice din România comunistă, inclusiv cel de la Galaţi, povesteşte Petru Ianc, preşedintele Societăţii Române de Metalurgie.

    Alfred Krupp controla în perioada interbelică şi în timpul celui de-al doilea război mondial toate companiile din domeniul metalurgiei care produceau armament pentru nazişti. În timpul procesului de la Nürnberg, Krupp a fost condamnat pentru crime de război; el a coordonat activităţile combinatelor din închisoare, vânzându-şi averea personală pentru a putea plăti pensiile şi salariile angajaţilor. Acesta a ieşit în scurt timp din închisoare ca parte a planului Marshall de reconstrucţie a economiei Germaniei şi, timp de doi ani, muncitorii au lucrat fără să fie plătiţi. Krupp a fost considerat un pionier al industriei metalurgice, compania sa producând cele mai bune blindaje şi cele mai eficiente arme de artilerie din timpul celui de-al doilea război mondial.

    Metalurgia în România. Perioada de glorie a industriei metalurgice românească a fost între anii ’60 şi revoluţia din 1989; domeniul s-a confruntat apoi cu o criză, în contextul în care consumul intern de oţel a scăzut de la 11 milioane de tone anual la 1-1,5 milioane de tone de oţel. În ciuda scăderii consumului, numărul de muncitori din diferite combinate a rămas acelaşi, ba chiar s-a mărit. Perioada s-a încheiat după privatizările combinatelor din 2001-2005, când au fost restructurări masive de personal. Activitatea de metalurgie presupune o sinergie a mai multor specializări: oţelari, frezori, laminorişti, cocsari, ingineri etc.

    În perioada comunistă, în industria metalurgică feroasă şi neferoasă din România lucrau aproximativ 250.000 de oameni. Astăzi, numărul acestora s-a redus de zece ori.
    În contextul cererii scăzute, numeroase unităţi şi capacităţi ale combinatelor siderurgice româneşti s-au închis. Cel mai elocvent exemplu este cel al Sidex Galaţi, considerat apogeul şi mândria industriei metalurgice româneşti. Proiectat în anii ’60 la o capacitate de 9 milioane de tone de oţel anual, acesta este în 2018 în situaţia în care mai poate produce maximum 2 milioane de tone de oţel.

    Declinul industriei metalurgie româneşti s-a reflectat şi în cererea pentru facultăţile de specialitate. Dacă la începutul anilor ’90 numărul de studenţi care optau pentru Facultatea de Ingineria Materialelor Metalice era de 495, în 2018 sunt disponibile 90 de locuri la aceeaşi facultate (singura de acest tip din România) – Facultatea de Ştiinţă şi Ingineria Materialelor a Universităţii Politehnica Bucureşti.

    Pregătirea metalurgiştilor în perioada comunistă era foarte bine definită, aceasta având o importanţă extrem de ridicată, în contextul în care în această industrie lucrau 250.000 de oameni în România. Existau şcoli profesionale în fiecare unitate metalurgică, combinatul asigurând masa, cazarea şi costurile de şcolarizare. După şcolarizare, cursantul avea un loc de muncă garantat şi primea o garsonieră. Unităţile de metalurgie aveau şi centre de cercetare.

    Astăzi mai lucrează aproximativ 25.000 de oameni în această industrie din România, astfel nici cererea pentru şcolarizarea în domeniu este scăzută.
    „Cererea pentru specializările din domeniul ingineria materialelor nu este foarte mare. În 2017 am completat 59 de locuri la sediul din Cluj-Napoca. La Ingineria Materialelor termină facultatea cam 50% din numărul celor admişi în anul I. Motivele sunt diverse, de la neadaptarea la cerinţele facultăţii la reorientarea spre alte specializări. Din păcate, de multe ori, obişnuinţele din timpul ciclurilor de studii anterioare conduc la un astfel de efect”, declară prof. dr. ing. Ionel Chicinaş, decanul Facultatea de Ingineria Materialelor din cadrul Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca.
    În ciuda faptului că locul de muncă este garantat prin cererea ridicată de pe piaţa locurilor de muncă, dar şi prin facilităţile oferite de companiile din industrie pentru studenţi şi absolvenţi, mulţi studenţi fug de aceste oportunităţi.
    Sidex are propria şcoală de formare a viitorilor metalurgişti – Şcoala de Ucenici, în cadrul căreia cursanţii sunt pregătiţi timp de 18 luni pentru meserii de metalurgist – laminorist, oţelar şi aşa mai departe.

  • Companiile din România, faţă în faţă cu tehnologiile disruptive

  • Cum am putea călători cu avionul: Scenariul care până acum câţiva ani părea SF acum ar putea fi realitate. ”Trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”

    Ajungi la aeroport fără bilet sau paşaport. Nu trebuie să te îngrijorezi, pentru că sistemul îţi scanează faţa şi aMprenta; ştie cine eşti şi în ce avion să te urci. Când ajungi la poartă, aceasta se deschide automat deoarece camerele de luat vederi te recunosc şi ai voie să urci în avion. Iată un scenariu dintr-un viitor care ar putea să nu fie atât de îndepărtat pe cât ai crede.

    În ultimii 30 de ani, aeroporturile au evoluat şi nu mai sunt doar spaţii de unde avioanele decolează, ci s-au transformat în locuri ce oferă servicii călătorilor, pe lângă zborul propriu-zis. Chiar şi aşa însă, acest business trebuie să se schimbe în ton cu cerinţele călătorilor.
    „Trebuie crescut confortul în aeroport, trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”, spune Jürgen Röhricht, vicepreşedinte, general manager & innovation lead services industries, Middle & Eastern Europe al SAP.

    Traficul de pasageri la nivel global a depăşit 7,7 miliarde în 2016 şi este de aşteptat ca acest număr să se dubleze până în 2031, potrivit unui raport al Airports Council International (ACI). Până în 2040, China va deveni cea mai mare piaţă de pasageri din lume, India va urca de pe cinci (în 2016) până pe locul trei. Un număr de economii emergente vor urca în clasament, tot mai multe persoane din ţări ca Indonezia, Emiratele Arabe Unite sau Vietnam vor călători mai mult. De fapt, economiile emergente vor repezenta peste 60% din totalul traficului de pasageri.
    Potrivit Consiliului Internaţional al Aeroporturilor, există în acest moment 17.678 de aeroporturi comerciale în lume, iar Statele Unite au cea mai mare densitate de aeroporturi de pe planetă.

    Pentru ca aeroporturile să poată susţine o asemenea creştere, este nevoie ca acestea să facă pasul spre lumea digitală şi să implementeze sisteme IoT pentru a creşte satisfacţia călătorilor, implicit şi veniturile aeroporturilor, dar şi ale comercianţilor. De asemenea, este nevoie de implementarea unor sisteme de securitate biometrice pentru a fluidiza traficul de persoane tot mai ridicat.

    „Deoarece proiectele de infrastructură sunt costisitoare, o abordare bazată pe date privind cererea viitoare precum numărul de zboruri, traficul de pasageri şi volumul mărfurilor aeriene oferă managerilor aeroporturilor informaţiile necesare pentru a construi strategii eficiente de dezvoltare”, este de părere Angela Gittens, directorul general al ACI World.

    Tehnologia cu cipuri biometrice este utilizată în industria aeriană, însă este abia la început. În 2017, câteva linii aeriene americane au investit în tehnologie de recunoaştere facială şi de amprentă; în aeroportul Heathrow au fost instalate 36 de porţi cu sisteme de identificare biometrică, astfel încât pasagerii se pot îmbarca singuri.

    Cum ar funcţiona sistemul de autentificare? După ce un pasager ar cumpăra un bilet, acesta ar fi asociat persoanei lui, astfel încât atunci când ajunge la aeroport îi este scanată faţa şi amprenta şi este lăsat să intre. Astfel, această intrare ar fi singurul punct de control din tot aeroportul, activitatea pasagerului fiind urmărită de zeci şi sute de camere de filmat şi de senzori. La final, înainte să te urci în avion, camerele te-ar recunoaşte şi poarta de îmbarcare s-ar deschide. Acesta este un viitor posibil al acestei industrii.

    Totuşi, sistemul nu este chiar science-fiction, ci este implementat (chiar dacă nu total) în anumite aeroporturi, precum cel din Bengaluru (India) sau cel din Dubai. „Faţa devine paşaportul tău: te autentifici o singură dată, apoi, oriunde mergi, camerele te detectează şi te urmăresc; astfel, sistemul poate fi folosit pentru cumprături, check-in, securitate etc.”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP.
    Aeroporturile au ceva la care alte locuri doar visează: un public captiv, care timp de două ore (în medie) trebuie să fie convinşi să consume  alimente şi băuturi, servicii  sau să achiziţioneze produse. Astfel, şi aici s-ar putea implementa tehnologii şi procese de interpretare a datelor şi Internet of Things pentru ca pasagerii să aibă parte de o experienţă bazată pe nevoile lor. În timpul unei călătorii, aeroporturile ar putea culege informaţii prin senzori şi camere video despre pasageri care în viitor ar putea fi folosite pentru a îmbunătăţi experienţa de călătorie. Sondajul 2016 Global Passenger Survey arată că, în ciuda îngrijorărilor legate de intimitate, 85% dintre pasageri ar fi dispuşi să ofere informaţii în plus despre ei pentru a grăbi procesul de intrare în aeroport.

    În acest scenariu al aeroportului digital, senzorii din aeroporturi au putea fi folosiţi pentru a oferi experienţe şi promoţii personalizate nevoilor pasagerilor. De exemplu, dacă un pasager tocmai a aflat că avionul întârzie, ar putea să primească o ofertă de reducere la un meniu de mâncare. „Poţi folosi programe pentru a informa magazinele ca oamenii dintr-o anumită zonă de unde pleca avionul o să aibă un timp extra de aşteptare de 45 de minute şi astfel magazinele pot începe o campanie, pot oferi ceva de mâncat, de băut, reduceri la cadouri. După 45 de minute, poţi termina campania şi poţi vedea rezultatele în timp real”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP. El adaugă că un aeroport care vrea astfel de soluţii trebuie să fie îndeajuns de matur din punct de vedere digital şi punctează că nu contează dacă este un aeroport mic sau mare. „Ar putea fi un aeroport mic dar care inovează, şi câteodată aeroporturile mici sunt mai inovatoare decât cele mari, deoarece pot să pună banii în proiecte mai mici, de unde să obţină mai multă valoare. Mare sau mic, oricum ar fi, este nevoie ca aeroportul să aibă un nivel de pregătire digitală”, este de părere Roland Müller.

    Jürgen Röhricht consideră că pentru implementarea unui astfel de sistem, trebuie ca aeroportul să aibă o anumită structură tehnică, dar mai ales să aibă un management care-şi doreşte o schimbare, un management care să cunoască starea aeroportului şi să se gândească unde vrea să ajungă. „Gândiţi-vă la următorul scenariu din viitor: de ce să aleg să zbor cu avionul 1.500 km, o distanţă mare, dacă încă îmi ia 6 ore (trebuie să fiu cu două ore înainte la aeroport, apoi să fac check-in, apoi să trec de security, apoi să zbor), când aceeaşi cursă am putea să-mi ia şapte ore cu o maşină care poate fi 50-70% autonomă?”, spune el. Röhricht menţionează că „dacă aeroporturile vor datele pasagerilor, atunci oamenii trebuie să simtă că primesc ceva înapoi relevant pentru ei. Nu ceea ce primeşte toată lumea”.

    Aşadar, un aeroport care vrea să implementeze astfel de tehnologii trebuie să aibă o oarecare infrastructură digitală pusă la punct. „Un aeroport de mijloc are circa 80-100 de sisteme IT. Orice aeroport care are sistemele esenţiale (în jur de 40-50 de sisteme IT) are uneltele potrivite pentru a face pasul spre aeroport digital”, spune un reprezentant al firmei de consultanţă GrayMatter, care lucrează alături de SAP la implementarea de tehnologii pentru aeroporturi.

    Pentru a putea administra astfel de date sensibile, atât aeroporturile cât şi liniile aeriene investesc în infrastructura IT şi securizarea datelor. Potrivit unui studiu al SITA, companie ce oferă soluţii IT pentru aeroporturi, 96% dintre aeroporturi plănuiesc iniţiative în securitatea cibernetică în următorii trei ani. Cât de mare trebuie să fie investiţia pentru digitalizarea unui astfel de business? Costurile depind în mare măsură de ce tehnologie are aeroportul, de ce tehnologie are nevoie. „Înainte să investeşti bani, trebuie să ştii ce vrei. Trebuie să ştii cum arată situaţia în prezent şi cum doreşti să fie”, consideră Müller.  
    În aceeaşi perioadă, 52% dintre aeroporturi plănuiesc să cerceteze şi să dezvolte proiecte de inteligenţă artificială. De asemenea, potrivit SITA, 14% dintre liniile aeriene şi 9% dintre aeroporturi folosesc în prezent chatbots; conform previziunilor, 68% dintre linii aeriene şi 42% dintre aeroporturi vor folosi chatbots dotaţi cu inteligenţă artficială până în 2020.
    Ca termen de comparaţie: pe 30 martie anul acesta, traficul aerian din Bucureşti a fost blocat timp de o oră după ce o bucată de pistă s-a rupt în timpul decolării unei aeronave a companiei El Al. Acest blocaj a fost cauzat de faptul că a doua pistă a aeroportului, nefuncţională pe o treime din lungime, era închisă pentru lucrări de întreţinere.

  • Cum şi de ce trebuie să se schimbe aeroporturile

    În ultimii 30 de ani, aeroporturile au evoluat şi nu mai sunt doar spaţii de unde avioanele decolează, ci s-au transformat în locuri ce oferă servicii călătorilor, pe lângă zborul propriu-zis. Chiar şi aşa însă, acest business trebuie să se schimbe în ton cu cerinţele călătorilor.
    „Trebuie crescut confortul în aeroport, trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”, spune Jürgen Röhricht, vicepreşedinte, general manager & innovation lead services industries, Middle & Eastern Europe al SAP.

    Traficul de pasageri la nivel global a depăşit 7,7 miliarde în 2016 şi este de aşteptat ca acest număr să se dubleze până în 2031, potrivit unui raport al Airports Council International (ACI). Până în 2040, China va deveni cea mai mare piaţă de pasageri din lume, India va urca de pe cinci (în 2016) până pe locul trei. Un număr de economii emergente vor urca în clasament, tot mai multe persoane din ţări ca Indonezia, Emiratele Arabe Unite sau Vietnam vor călători mai mult. De fapt, economiile emergente vor repezenta peste 60% din totalul traficului de pasageri.
    Potrivit Consiliului Internaţional al Aeroporturilor, există în acest moment 17.678 de aeroporturi comerciale în lume, iar Statele Unite au cea mai mare densitate de aeroporturi de pe planetă.

    Pentru ca aeroporturile să poată susţine o asemenea creştere, este nevoie ca acestea să facă pasul spre lumea digitală şi să implementeze sisteme IoT pentru a creşte satisfacţia călătorilor, implicit şi veniturile aeroporturilor, dar şi ale comercianţilor. De asemenea, este nevoie de implementarea unor sisteme de securitate biometrice pentru a fluidiza traficul de persoane tot mai ridicat.

    „Deoarece proiectele de infrastructură sunt costisitoare, o abordare bazată pe date privind cererea viitoare precum numărul de zboruri, traficul de pasageri şi volumul mărfurilor aeriene oferă managerilor aeroporturilor informaţiile necesare pentru a construi strategii eficiente de dezvoltare”, este de părere Angela Gittens, directorul general al ACI World.

    Tehnologia cu cipuri biometrice este utilizată în industria aeriană, însă este abia la început. În 2017, câteva linii aeriene americane au investit în tehnologie de recunoaştere facială şi de amprentă; în aeroportul Heathrow au fost instalate 36 de porţi cu sisteme de identificare biometrică, astfel încât pasagerii se pot îmbarca singuri.

    Cum ar funcţiona sistemul de autentificare? După ce un pasager ar cumpăra un bilet, acesta ar fi asociat persoanei lui, astfel încât atunci când ajunge la aeroport îi este scanată faţa şi amprenta şi este lăsat să intre. Astfel, această intrare ar fi singurul punct de control din tot aeroportul, activitatea pasagerului fiind urmărită de zeci şi sute de camere de filmat şi de senzori. La final, înainte să te urci în avion, camerele te-ar recunoaşte şi poarta de îmbarcare s-ar deschide. Acesta este un viitor posibil al acestei industrii.

    Totuşi, sistemul nu este chiar science-fiction, ci este implementat (chiar dacă nu total) în anumite aeroporturi, precum cel din Bengaluru (India) sau cel din Dubai. „Faţa devine paşaportul tău: te autentifici o singură dată, apoi, oriunde mergi, camerele te detectează şi te urmăresc; astfel, sistemul poate fi folosit pentru cumprături, check-in, securitate etc.”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP.
    Aeroporturile au ceva la care alte locuri doar visează: un public captiv, care timp de două ore (în medie) trebuie să fie convinşi să consume  alimente şi băuturi, servicii  sau să achiziţioneze produse. Astfel, şi aici s-ar putea implementa tehnologii şi procese de interpretare a datelor şi Internet of Things pentru ca pasagerii să aibă parte de o experienţă bazată pe nevoile lor. În timpul unei călătorii, aeroporturile ar putea culege informaţii prin senzori şi camere video despre pasageri care în viitor ar putea fi folosite pentru a îmbunătăţi experienţa de călătorie. Sondajul 2016 Global Passenger Survey arată că, în ciuda îngrijorărilor legate de intimitate, 85% dintre pasageri ar fi dispuşi să ofere informaţii în plus despre ei pentru a grăbi procesul de intrare în aeroport.

    În acest scenariu al aeroportului digital, senzorii din aeroporturi au putea fi folosiţi pentru a oferi experienţe şi promoţii personalizate nevoilor pasagerilor. De exemplu, dacă un pasager tocmai a aflat că avionul întârzie, ar putea să primească o ofertă de reducere la un meniu de mâncare. „Poţi folosi programe pentru a informa magazinele ca oamenii dintr-o anumită zonă de unde pleca avionul o să aibă un timp extra de aşteptare de 45 de minute şi astfel magazinele pot începe o campanie, pot oferi ceva de mâncat, de băut, reduceri la cadouri. După 45 de minute, poţi termina campania şi poţi vedea rezultatele în timp real”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP. El adaugă că un aeroport care vrea astfel de soluţii trebuie să fie îndeajuns de matur din punct de vedere digital şi punctează că nu contează dacă este un aeroport mic sau mare. „Ar putea fi un aeroport mic dar care inovează, şi câteodată aeroporturile mici sunt mai inovatoare decât cele mari, deoarece pot să pună banii în proiecte mai mici, de unde să obţină mai multă valoare. Mare sau mic, oricum ar fi, este nevoie ca aeroportul să aibă un nivel de pregătire digitală”, este de părere Roland Müller.

    Jürgen Röhricht consideră că pentru implementarea unui astfel de sistem, trebuie ca aeroportul să aibă o anumită structură tehnică, dar mai ales să aibă un management care-şi doreşte o schimbare, un management care să cunoască starea aeroportului şi să se gândească unde vrea să ajungă. „Gândiţi-vă la următorul scenariu din viitor: de ce să aleg să zbor cu avionul 1.500 km, o distanţă mare, dacă încă îmi ia 6 ore (trebuie să fiu cu două ore înainte la aeroport, apoi să fac check-in, apoi să trec de security, apoi să zbor), când aceeaşi cursă am putea să-mi ia şapte ore cu o maşină care poate fi 50-70% autonomă?”, spune el. Röhricht menţionează că „dacă aeroporturile vor datele pasagerilor, atunci oamenii trebuie să simtă că primesc ceva înapoi relevant pentru ei. Nu ceea ce primeşte toată lumea”.

    Aşadar, un aeroport care vrea să implementeze astfel de tehnologii trebuie să aibă o oarecare infrastructură digitală pusă la punct. „Un aeroport de mijloc are circa 80-100 de sisteme IT. Orice aeroport care are sistemele esenţiale (în jur de 40-50 de sisteme IT) are uneltele potrivite pentru a face pasul spre aeroport digital”, spune un reprezentant al firmei de consultanţă GrayMatter, care lucrează alături de SAP la implementarea de tehnologii pentru aeroporturi.

    Pentru a putea administra astfel de date sensibile, atât aeroporturile cât şi liniile aeriene investesc în infrastructura IT şi securizarea datelor. Potrivit unui studiu al SITA, companie ce oferă soluţii IT pentru aeroporturi, 96% dintre aeroporturi plănuiesc iniţiative în securitatea cibernetică în următorii trei ani. Cât de mare trebuie să fie investiţia pentru digitalizarea unui astfel de business? Costurile depind în mare măsură de ce tehnologie are aeroportul, de ce tehnologie are nevoie. „Înainte să investeşti bani, trebuie să ştii ce vrei. Trebuie să ştii cum arată situaţia în prezent şi cum doreşti să fie”, consideră Müller.  
    În aceeaşi perioadă, 52% dintre aeroporturi plănuiesc să cerceteze şi să dezvolte proiecte de inteligenţă artificială. De asemenea, potrivit SITA, 14% dintre liniile aeriene şi 9% dintre aeroporturi folosesc în prezent chatbots; conform previziunilor, 68% dintre linii aeriene şi 42% dintre aeroporturi vor folosi chatbots dotaţi cu inteligenţă artficială până în 2020.
    Ca termen de comparaţie: pe 30 martie anul acesta, traficul aerian din Bucureşti a fost blocat timp de o oră după ce o bucată de pistă s-a rupt în timpul decolării unei aeronave a companiei El Al. Acest blocaj a fost cauzat de faptul că a doua pistă a aeroportului, nefuncţională pe o treime din lungime, era închisă pentru lucrări de întreţinere.

  • Oraşul din Europa care a fost distrus aproape în totalitate, dar a reînviat şi a ajuns un paradis turistic. Este o minune a ambiţiei locuitorilor

    Dzien dobry, tak şi dzieki. Adică „Bună ziua”, „da” şi „mulţumesc”. Atât am reuşit să învăţ şi să reţin din toată limba poloneză pe care am auzit-o în cele câteva zile pe care le-am petrecut în Varşovia. Culorile, atmosfera prietenoasă şi cerul cristalin în majoritatea timpului au dat auspicii de vis frumos acelor zile, un vis în care se făcea că mă plimbam fascinată printre clădirile care mai de care mai pastelate din centrul vechi al oraşului.

    Faţadele multicolore ale oraşului sunt dovada succesului polonez de a reconstrui după sfârşitul celui de-al doilea război mondial, în care toată Varşovia a fost victima bombardamentelor Germaniei naziste. Iar procesul este în derulare, multe clădiri fiind încă în reconstrucţie. Chiar şi aşa, centrul istoric al oraşului este deja o bijuterie arhitecturală.

    Centrul vechi este al turiştilor, asta o ştie şi o poate remarca oricine trece pe acolo. Localnicii au alte zone, ceva mai moderne în arhitectură şi în atmosferă, apropiate de zona istorică. Astfel, terasele din piaţa centrală sunt înţesate de turişti din toată lumea, în vreme ce în restaurantele puţin mai depărtate, mai aerisite, predomină limba poloneză. Simbolul pieţei destinate turiştilor este statuia Syrenka, o sirenă despre care se spune că este sora celei mult mai celebre din Copenhaga.

    Dezvoltarea ţării se vede şi în zgârie-norii din jurul Palatului Culturii din Varşovia, o clădire asemănătoare celei cunoscute drept Casa Presei din Bucureşti. Turnul din Varşovia a fost un cadou de la Uniunea Sovietică pentru polonezi, astfel că arhitectura este strâns legată de mulţi zgârie-nori similari construiţi în Uniunea Sovietică în secolul XX. Una dintre clădirile ameţitoare din jurul palatului este un bloc de locuinţe, Zlota 44, unde chiria pentru o garsonieră de 75 de metri pătraţi depăşeşte 3.000 de euro.

    Segmentul de real estate din Polonia s-a dezvoltat considerabil în ultimii ani, la fel cum s-a întâmplat cu multe alte domenii, de la producţia de mere la cea de autobuze, tramvaie, trenuri sau materiale de construcţii. Companiile poloneze nu s-au mulţumit să se dezvolte pe piaţa locală de acolo, ci au trecut graniţele, ajungând şi în România.

    Peste 450 de milioane de euro au investit în România cele mai mari companii poloneze, această ţară aflându-se între cei mai mari 20 de investitori străini de pe piaţa locală după valoarea capitalului plasat.

    Firme precum Maspex (care deţine brandul de sucuri Tymbark), Ciech Soda (fostele Uzine Sodice Govora), Cersanit (producător de obiecte sanitare), Porta Doors (producător de uşi), Barlinek (producător de pardoseli şi parchet din lemn) şi Can Pack (producător de ambalaje) au creat împreună, de la intrarea pe piaţa din România, circa 3.000 de locuri de muncă, după cum arată datele Agenţiei Poloneze de Investiţii şi Comerţ. În sens invers însă, prezenţa românilor cu businessuri în Polonia este aproape nesemnificativă.

    De altfel, româna se aude rar – eu nu am auzit-o aproape deloc – pe străzile Varşoviei, spre deosebire de alte capitale europene. Poate şi pentru că Varşovia nu se regăseşte pe lista de destinaţii a multor turişti, care nu-şi imaginează cât de bine şi frumos s-a putut ridica acest oraş din cenuşă, ca o pasăre Phoenix a estului. Surpriza plăcută, spre deosebire de alte oraşe europene, este că aici toată lumea – de la comercianţii de îngheţată până la funcţionarii de la bancă – vorbeşte engleza cel puţin la nivel conversaţional, astfel că nu e prea greu să interacţionezi cu localnicii.

    În 2016, Varşovia a devenit primul oraş din Polonia în care contribuţia turismului la Produsul Intern Brut a atins 15 miliarde de zloţi (3,5 miliarde de euro), potrivit unui studiu al Biroului Turistic al Varşoviei. În acel an, capitala Poloniei a primit 9,6 milioane de vizite turistice, dintre care 2,7 milioane din străinătate. Dacă în calcul sunt incluse şi vizitele de o zi, totalul depăşeşte 20 de milioane. Britanicii au reprezentat cel mai mare grup de vizitatori, iar în urma lor s-au situat nemţii şi francezii. Străinii au cheltuit de trei ori mai mult decât polonezii – 1.482 de zloţi (345,5 euro), după cum subliniază acelaşi studiu.

    Ce i-a impresionat cel mai mult pe turişti a fost arhitectura, monumentele, oamenii prietenoşi şi mâncarea bună, mai arată acelaşi studiu.

    Aş putea spune aşadar că mă încadrez în profilul robot al turiştilor din Varşovia, doar că pe mine m-a mai impresionat şi muzica lui Chopin, cea care se aude când treci pe lângă băncile împrăştiate peste tot în oraş; este suficient să apeşi un singur buton.

  • Plaje exotice la Marea Neagră. Patru locuri sălbatice lângă Vama Veche

    Bolata – la 57,1 km de Vama Veche Este de fapt un golfulet pitoresc inconjurat de roci inalte, care formeaza in mare pesteri ce merita explorate. Este singura plaja cu nisip din regiunea Kaliakra. Plaja are un dig mic pe care acosteaza zilnic pescarii, dar unde poti ajunge si barcile si iahturile turistilor.

    Durankulak – la 11 km de Vama Veche Foarte aproape de granita, in Bulgaria, se intinde o plaja lunga de aproape 10 alti kilometri. Frumusetea locului este completata de nisipul amestecat cu scoici, cochilii de rapane, alge marine aruncate de mare. Langa plaja se afla lacul cu acelasi nume. Este unul din cele mai importante si bine conservate eco-sisteme din Bulgaria.

    Tyulenovo – la 39 km de Vama Veche Se afla intr-un sat izolat, cu mai putin de 50 de locuitori. Tarmul este plin de stanci, lipseste nisipiul, insa apa are culoarea smaraldului. Este locul perfect pentru cliff jumping. Ca sa ajungi aici, trece granita la Vama Veche si indrepta-te spre Shabla. De acolo, urmeaza directia Kavarna.

    Russalka – la 50 de km de Vama Veche Statiunea Ruslaka este situata intr-o padure pitoreasca de stejar din rezervatia naturala “Tauk liman” (“Golful pasarilor”) si 90 km in Nord-Estul orasului Varna. In apropiere nemijlocita a statiunii „Rusalka – Elit” se afla celebrele rezervatii naturale si istorice “Ialata” si “Cap Caliacra” – cu specii vegetale rare, o multime de reprezentanti ai lumii pasarilor si multe monumente arheologice cu vechime de mii de ani.

  • Oraşul din Europa care a fost distrus aproape în totalitate, dar a reînviat şi a ajuns un paradis turistic. Este o minune a ambiţiei locuitorilor

    Dzien dobry, tak şi dzieki. Adică „Bună ziua”, „da” şi „mulţumesc”. Atât am reuşit să învăţ şi să reţin din toată limba poloneză pe care am auzit-o în cele câteva zile pe care le-am petrecut în Varşovia. Culorile, atmosfera prietenoasă şi cerul cristalin în majoritatea timpului au dat auspicii de vis frumos acelor zile, un vis în care se făcea că mă plimbam fascinată printre clădirile care mai de care mai pastelate din centrul vechi al oraşului.

    Faţadele multicolore ale oraşului sunt dovada succesului polonez de a reconstrui după sfârşitul celui de-al doilea război mondial, în care toată Varşovia a fost victima bombardamentelor Germaniei naziste. Iar procesul este în derulare, multe clădiri fiind încă în reconstrucţie. Chiar şi aşa, centrul istoric al oraşului este deja o bijuterie arhitecturală.

    Centrul vechi este al turiştilor, asta o ştie şi o poate remarca oricine trece pe acolo. Localnicii au alte zone, ceva mai moderne în arhitectură şi în atmosferă, apropiate de zona istorică. Astfel, terasele din piaţa centrală sunt înţesate de turişti din toată lumea, în vreme ce în restaurantele puţin mai depărtate, mai aerisite, predomină limba poloneză. Simbolul pieţei destinate turiştilor este statuia Syrenka, o sirenă despre care se spune că este sora celei mult mai celebre din Copenhaga.

    Dezvoltarea ţării se vede şi în zgârie-norii din jurul Palatului Culturii din Varşovia, o clădire asemănătoare celei cunoscute drept Casa Presei din Bucureşti. Turnul din Varşovia a fost un cadou de la Uniunea Sovietică pentru polonezi, astfel că arhitectura este strâns legată de mulţi zgârie-nori similari construiţi în Uniunea Sovietică în secolul XX. Una dintre clădirile ameţitoare din jurul palatului este un bloc de locuinţe, Zlota 44, unde chiria pentru o garsonieră de 75 de metri pătraţi depăşeşte 3.000 de euro.

    Segmentul de real estate din Polonia s-a dezvoltat considerabil în ultimii ani, la fel cum s-a întâmplat cu multe alte domenii, de la producţia de mere la cea de autobuze, tramvaie, trenuri sau materiale de construcţii. Companiile poloneze nu s-au mulţumit să se dezvolte pe piaţa locală de acolo, ci au trecut graniţele, ajungând şi în România.

    Peste 450 de milioane de euro au investit în România cele mai mari companii poloneze, această ţară aflându-se între cei mai mari 20 de investitori străini de pe piaţa locală după valoarea capitalului plasat.

    Firme precum Maspex (care deţine brandul de sucuri Tymbark), Ciech Soda (fostele Uzine Sodice Govora), Cersanit (producător de obiecte sanitare), Porta Doors (producător de uşi), Barlinek (producător de pardoseli şi parchet din lemn) şi Can Pack (producător de ambalaje) au creat împreună, de la intrarea pe piaţa din România, circa 3.000 de locuri de muncă, după cum arată datele Agenţiei Poloneze de Investiţii şi Comerţ. În sens invers însă, prezenţa românilor cu businessuri în Polonia este aproape nesemnificativă.

    De altfel, româna se aude rar – eu nu am auzit-o aproape deloc – pe străzile Varşoviei, spre deosebire de alte capitale europene. Poate şi pentru că Varşovia nu se regăseşte pe lista de destinaţii a multor turişti, care nu-şi imaginează cât de bine şi frumos s-a putut ridica acest oraş din cenuşă, ca o pasăre Phoenix a estului. Surpriza plăcută, spre deosebire de alte oraşe europene, este că aici toată lumea – de la comercianţii de îngheţată până la funcţionarii de la bancă – vorbeşte engleza cel puţin la nivel conversaţional, astfel că nu e prea greu să interacţionezi cu localnicii.

    În 2016, Varşovia a devenit primul oraş din Polonia în care contribuţia turismului la Produsul Intern Brut a atins 15 miliarde de zloţi (3,5 miliarde de euro), potrivit unui studiu al Biroului Turistic al Varşoviei. În acel an, capitala Poloniei a primit 9,6 milioane de vizite turistice, dintre care 2,7 milioane din străinătate. Dacă în calcul sunt incluse şi vizitele de o zi, totalul depăşeşte 20 de milioane. Britanicii au reprezentat cel mai mare grup de vizitatori, iar în urma lor s-au situat nemţii şi francezii. Străinii au cheltuit de trei ori mai mult decât polonezii – 1.482 de zloţi (345,5 euro), după cum subliniază acelaşi studiu.

    Ce i-a impresionat cel mai mult pe turişti a fost arhitectura, monumentele, oamenii prietenoşi şi mâncarea bună, mai arată acelaşi studiu.

    Aş putea spune aşadar că mă încadrez în profilul robot al turiştilor din Varşovia, doar că pe mine m-a mai impresionat şi muzica lui Chopin, cea care se aude când treci pe lângă băncile împrăştiate peste tot în oraş; este suficient să apeşi un singur buton.

  • Compania românească Noah Watches va lansa primul smartwatch din lemn

    Compania va lansa două versiuni ale ceasului inteligent.

    Prima dintre acestea este o variantă smart business – un ceas hibrid pe care îl poti purta la birou – iar prima funcţie anunţată de echipa NOAH este aceea de phone call: selectezi 12 persoane de maxim interes din agenda telefonică, iar ceasul te va informa cu privire la apelant în cazul în care nu ai acces direct la telefon, respectiv îţi va permite ca prin dublu click pe buton să respingi apelul, dacă eşti într-o întâlnire.

    Cea de a doua gamă a smartwatch-ului hibrid este dedicată persoanelor active, care doresc să poarte ceasul inclusiv atunci când fac sport.

    Lansarea ceasului hibrid se va face printr-o campanie găzduită de Kickstarter – cea mai mare platformă globală de crowdfunding. Aceasta va fi utilizată pentru a anunţa internaţional produsul, respectiv pentru a asigura posibilitatea achiziţionării editiei de lansare a ceasului de către early adopters.

    “După mii de ceasuri de lemn lucrate manual în ultimii 2 ani şi purtate, astăzi, în 10 ţări din lume, începem un nou capitol al poveştii brandului NOAH: 2018 este anul în care vom pune pe piaţă versiunea hibridă a primului ceas inteligent din lemn – o premieră pentru piaţă şi un eveniment pe care îl vom aduce publicului la nivel global”, spune Ruben Perju, unul dintre fondatorii start-up-ului inovativ Noah Watches.

    Smartwatch-ul hibrid va avea două game disponibile pe Kickstarter, cu variantă de damă şi pentru bărbaţi.

    Compania şi-a propus dublarea cifrei de afaceri în 2018 şi vrea să acceseze anul acesta mai multe pieţe internaţionale.

    Noah Watches, companie membră a Grupului de firme APS, şi-a extins capacitatea de producţie, astfel încât va putea produce anual mai mult de 3.000 de ceasuri de lemn – de două ori mai mult decât la începutul anului 2017 – şi a lansat, anul acesta, primele 5 magazine unde consumatorii din România pot vedea produsele.

    “Extinderea capacităţii de producţie şi a canalelor de vânzare locale ne permit să oferim clienţilor din România acces cat mai simplu la brand. Dacă îţi doreşti un ceas NOAH, îl poţi vedea şi cumpăra în acest moment din magazinul online, dar şi  din reţeaua de Corner Store-uri,  pe care o vom extinde cu încă 20 locaţii noi în 2018”, spune Ruben Perju, unul dintre fondatorii companiei.

  • Warsaw sau Wars-wow (?)

    Faţadele multicolore ale oraşului sunt dovada succesului polonez de a reconstrui după sfârşitul celui de-al doilea război mondial, în care toată Varşovia a fost victima bombardamentelor Germaniei naziste. Iar procesul este în derulare, multe clădiri fiind încă în reconstrucţie. Chiar şi aşa, centrul istoric al oraşului este deja o bijuterie arhitecturală.

    Centrul vechi este al turiştilor, asta o ştie şi o poate remarca oricine trece pe acolo. Localnicii au alte zone, ceva mai moderne în arhitectură şi în atmosferă, apropiate de zona istorică. Astfel, terasele din piaţa centrală sunt înţesate de turişti din toată lumea, în vreme ce în restaurantele puţin mai depărtate, mai aerisite, predomină limba poloneză. Simbolul pieţei destinate turiştilor este statuia Syrenka, o sirenă despre care se spune că este sora celei mult mai celebre din Copenhaga.

    Dezvoltarea ţării se vede şi în zgârie-norii din jurul Palatului Culturii din Varşovia, o clădire asemănătoare celei cunoscute drept Casa Presei din Bucureşti. Turnul din Varşovia a fost un cadou de la Uniunea Sovietică pentru polonezi, astfel că arhitectura este strâns legată de mulţi zgârie-nori similari construiţi în Uniunea Sovietică în secolul XX. Una dintre clădirile ameţitoare din jurul palatului este un bloc de locuinţe, Zlota 44, unde chiria pentru o garsonieră de 75 de metri pătraţi depăşeşte 3.000 de euro.

    Segmentul de real estate din Polonia s-a dezvoltat considerabil în ultimii ani, la fel cum s-a întâmplat cu multe alte domenii, de la producţia de mere la cea de autobuze, tramvaie, trenuri sau materiale de construcţii. Companiile poloneze nu s-au mulţumit să se dezvolte pe piaţa locală de acolo, ci au trecut graniţele, ajungând şi în România.

    Peste 450 de milioane de euro au investit în România cele mai mari companii poloneze, această ţară aflându-se între cei mai mari 20 de investitori străini de pe piaţa locală după valoarea capitalului plasat.

    Firme precum Maspex (care deţine brandul de sucuri Tymbark), Ciech Soda (fostele Uzine Sodice Govora), Cersanit (producător de obiecte sanitare), Porta Doors (producător de uşi), Barlinek (producător de pardoseli şi parchet din lemn) şi Can Pack (producător de ambalaje) au creat împreună, de la intrarea pe piaţa din România, circa 3.000 de locuri de muncă, după cum arată datele Agenţiei Poloneze de Investiţii şi Comerţ. În sens invers însă, prezenţa românilor cu businessuri în Polonia este aproape nesemnificativă.

    De altfel, româna se aude rar – eu nu am auzit-o aproape deloc – pe străzile Varşoviei, spre deosebire de alte capitale europene. Poate şi pentru că Varşovia nu se regăseşte pe lista de destinaţii a multor turişti, care nu-şi imaginează cât de bine şi frumos s-a putut ridica acest oraş din cenuşă, ca o pasăre Phoenix a estului. Surpriza plăcută, spre deosebire de alte oraşe europene, este că aici toată lumea – de la comercianţii de îngheţată până la funcţionarii de la bancă – vorbeşte engleza cel puţin la nivel conversaţional, astfel că nu e prea greu să interacţionezi cu localnicii.

    În 2016, Varşovia a devenit primul oraş din Polonia în care contribuţia turismului la Produsul Intern Brut a atins 15 miliarde de zloţi (3,5 miliarde de euro), potrivit unui studiu al Biroului Turistic al Varşoviei. În acel an, capitala Poloniei a primit 9,6 milioane de vizite turistice, dintre care 2,7 milioane din străinătate. Dacă în calcul sunt incluse şi vizitele de o zi, totalul depăşeşte 20 de milioane. Britanicii au reprezentat cel mai mare grup de vizitatori, iar în urma lor s-au situat nemţii şi francezii. Străinii au cheltuit de trei ori mai mult decât polonezii – 1.482 de zloţi (345,5 euro), după cum subliniază acelaşi studiu.

    Ce i-a impresionat cel mai mult pe turişti a fost arhitectura, monumentele, oamenii prietenoşi şi mâncarea bună, mai arată acelaşi studiu.

    Aş putea spune aşadar că mă încadrez în profilul robot al turiştilor din Varşovia, doar că pe mine m-a mai impresionat şi muzica lui Chopin, cea care se aude când treci pe lângă băncile împrăştiate peste tot în oraş; este suficient să apeşi un singur buton.