BusinessMagazin

Blog

  • Boutique-ul de investment banking

    In ultimii trei ani au aparut cateva companii independente de investment banking care au intermediat tranzactii de sute de milioane de euro. Daca cifra exacta este o necunoscuta chiar si pentru ei, bancherii de investitii sunt insa siguri de un alt lucru: piata va creste.

     

    Numele: Marian Tescaru. Compania: Altria Capital. Functia: Managing Partner. Profesia: bancher de investitii. O profesie asociata, aproape automat, cu universul riguros al calculelor financiare, insa lui Tescaru (43 de ani) ii place sa se considere mai degraba un „coach al antreprenorilor“ pe zona de investitii. Pentru ca, dincolo de munca tehnica in sine – care consta in identificarea nevoilor de finantare a companiilor consiliate si a evaluarii propriu-zise a acestora -, piatra de incercare a unui investment banker sta in forta de a convinge si investitorul, si vanzatorul, ca tranzactia trebuie incheiata.

     

    O forta de convingere care, in cele din urma, ia forma unui comision din valoarea tranzactiilor efectuate. Dupa o experienta de circa 15 ani in domeniul investitiilor, Tescaru si-a facut in 2004 propria companie de investment banking (sau asa-numitul investment banking boutique), unde a angajat cinci specialisti in investitii, audit sau contabilitate. De atunci, a asistat in tranzactii sapte-opt companii a caror valoare de piata se ridica la 150 de milioane de euro. Printre cele mai importante tranzactii intermediate de Tescaru se numara achizitia IP Devel de catre Adecco, investitia Advent la Dufa, vanzarea a 50% din Agroalim Distribution si Frigorifer Tulcea catre americanii de la Smithfield sau deal-ul Caroli – Maestro.

     

    Puse cap la cap, valoarea tuturor companiilor pe care Tescaru le-a asistat in tranzactii de-a lungul ultimilor sase ani ajunge la 300 de milioane de euro. Inainte de a-si face propria companie, el a lucrat in departamentul de consultanta pentru investitii al Alpha Bank, anterior a avut propria companie de brokeraj, a activat in corporate finance si la Fondul Proprietatii Private (FPP) Moldova – actualul SIF Moldova. Dincolo de palmares, cele 300 de milioane de euro au legatura directa cu valoarea business-ului sau. O companie de investment banking percepe onorarii pe tranzactie cuprinse intre 1,5 si 3%. Acest procent este de obicei invers proportional cu valoarea deal-ului, adica la valori mari procentul este mai mic si viceversa.

     

    „Chiar daca  investitorul nu cumpara intreaga companie de la bun inceput, in majoritatea cazurilor, acesta isi consolideaza pozitia pana la 100% din capital“, explica Tescaru. Altfel spus, chiar daca, la inceput, investment bankerul percepe un comision doar pe o „bucata“ din companie – adica acea parte cumparata in prima instanta – consolidarea pozitiei investitorului in companie ii va aduce si restul de onorariu. „In prima instanta, investitorul cumpara circa 60-70% din companie si ulterior ia si restul“, adauga Marian Tescaru.

     

    Doru Lionachescu, partener principal al companiei de investment banking Capital Partners – intrata pe piata la inceputul acestui an – spune insa ca exista si situatii cand investitorul este interesat doar de pachetul majoritar. „In cazul unei companii listate, pentru investitor este prea scump sa cumpere toate actiunile“, spune Lionachescu, a carui companie a intermediat pana acum deal-uri de peste 130 de milioane de euro. Una dintre cele mai recente tranzactii ale Capital Partners a avut loc saptamana trecuta: un fond administrat de Charlemagne Capital a achizitionat 50% din proiectul rezidential Asmita Gardens (evaluat in momentul finalizarii la 110 milioane de euro). Capital Partners a mai intermediat vanzarea a 57,13% din Mindbank catre Banca Agricola a Greciei (ATE) pentru 35,8 milioane de euro sau vanzarea sediului Bancpost (PGV Tower) catre fondul britanic European Convergence Property PLL pentru 24 de milioane de euro.

     

    Pana la urma, de ce este necesar ca firma asistata (investitorul sau vanzatorul, dupa caz) sa plateasca intre 1,5% si 3% din banii plasati/ primiti catre investment banker? Nu se poate si altfel?  Marian Tescaru recunoaste ca exista oameni de afaceri care au construit de-a lungul anilor companii cu va-lori de milioane sau zeci de milioane de euro si care sunt suficient de orgoliosi ca sa nu apeleze la sfatul unor terti. Pe de alta parte, „in Statele Unite, numarul tranzactiilor facute fara intermediari este practic zero“, explica Lionachescu.

     

    In conditiile in care nu toti antreprenorii romani sunt tentati sa apeleze la sfaturile unui bancher de investitii, nici investitorii nu sunt in totalitate adeptii intermediarilor. „Pana acum am apelat foarte rar la astfel de specialisti, pentru ca munca noastra de a identifica si analiza business-uri in care sa investim substituie in parte activitatea de investment banking“, sustine Laurentiu Ispir, ofiter de investitii la compania de investitii Oresa Ventures. In plus, Ispir este de parere ca, pentru un investitor care va deveni actionar intr-o companie, este chiar recomandat sa „investigheze“ cu propria echipa business-ul respectiv.

     

    Chiar si in aceste conditii, cei din breasla lui Marian Tescaru, Doru Lionachescu, BAC Investment Bank sau Osprey Partners au clientii lor. „De exemplu, bancherul de investitii poate aduce valoare intr-o tranzactie atunci cand asista un antreprenor, care de multe ori nu are nici timpul, nici experienta pentru a negocia pe cont propriu cu potentialii investitori“, considera Ispir. Totodata, „un investment banker poate ajuta mult daca vanzarea unei companii se face prin «licitatie», mai ales internationala. Intr-un astfel de caz este nevoie de un adviser care sa administreze procesul, ce poate deveni extrem de complex atunci cand se negociaza cu trei-patru cumparatori simultan“, adauga ofiterul de investitii de la Oresa Ventures. O alta posibilitate ca investitorul sa aiba cu adevarat nevoie de o interfata este atunci cand acesta nu are prezenta in tara in care vrea sa faca o achizitie.

     

    Daca e sa-i ascultam pe cei din piata, doar jumatate dintre tranzactiile incheiate acum se fac prin intermediari. Iar o crestere a numarului acestora va insemna, automat, o crestere a business-ului. Totusi, pana la momentul finalizarii unei tranzactii este cale lunga. Pe plan mondial, din 100 de proiecte 75 esueaza. „Spre norocul meu, in cazul Altria Capital, rata de esec este mult mai mica“, spune cu o fina ironie bancherul de investitii, care a renuntat cu timpul la costumul si camasa cu butoni pentru o tinuta mai relaxata.

     

    Revenind la afirmatia bancherului de investitii caruia ii place sa se considere un coach al antreprenorilor in materie de tranzactii, lucrurile capata si mai mult sens in momentul in care un investitor vrea sa cumpere o companie detinuta de mai multi actionari cu interese divergente. Totusi, a fi coach propriu-zis pentru antreprenori sau manageri inseamna altceva. „E important sa definim lucrurile. Un executive coach nu da sfaturi. Prin discutii el il face pe clientul sau sa-si raspunda singur la intrebari“, afirma Mihai Popa-Radu, directorul companiei specializate in executive coaching „Seeds for success“. Deocamdata, s-ar putea spune ca, pentru fostii bancheri care si-au deschis o casa de investitii, toate sunt bune si frumoase.

     

    Intrebarea este daca pe termen mediu ei vor fi sau nu maturati de diviziile de investment banking ale marilor banci. Deocamdata, nu exista nici un motiv de ingrijorare. Atat Tescaru, cat si Lionachescu „vaneaza“ deal-uri care nu intra in colimatorul bancilor – tranzactii pana in 30-50 mil. euro. Iar pe termen mediu, specialistii in tranzactii ar putea fi ei insisi tinta unor achizitii in momentul in care Romania ar deveni atractiva pentru marile banci de investitii straine.

  • CV investitional

    Marian Tescaru a asistat in tranzactii companii a caror valoare se ridica la 300 de milioane de euro. Domeniile preferate: industria alimentara, IT-ul sau serviciile medicale.

     

    RESURSE IT&C: In vara aceasta, Altria Capital a asistat compania romaneasca IP Devel, controlata de Bogdan Putinica si Daniel Bogdan, in tranzactia cu Adecco, cel mai mare concern de resurse umane din lume. Adecco a cumparat 76% din companie pentru circa 5-7 milioane de euro (conform unor surse din piata). Tescaru pregateste acum o tranzactie in software.

     

    VOPSEA SI ALIMENTE: Un client important al Altria Capital a fost fondul de investitii Advent pe care l-a asistat in preluarea producatorului de vopseluri Dufa pentru 18 milioane de euro. Altrai a avut mandate si in industria alimentara, consiliind Agroalim Distribution si Frigorifer Tulcea in vanzarea unor pachete de 50% fiecare catre Smithfield.

     

    SFADA MILIONARILOR: Tescaru a asistat actionarii Tehnofrig in incercarea de a prelua alaturi de Ana Hotels (grup de firme controlat de George Copos) controlul hotelului Hilton. Pana la urma, Copos a preluat singur 52,54% din hotel pentru circa 21 de milioane de euro. Actionarii Tehnofrig (controlata de Dorel Goia, Horia Ciorcila si Simona Ciorcila) sustin ca au avut o intelegere prealabila cu Copos pe care acesta nu a respectat-o, motiv pentru care patronul echipei FC Rapid a fost chemat in instanta.

  • Si totusi se misca

    Sub pumnul de fier al Bancii Nationale, leasingul pierde avantajele pe care le avea in fata creditelor bancare. Ce vor face firmele de leasing pentru a putea concura cu bancile?

     

    Contractele de leasing financiar sunt din aceasta saptamana asimilate altor credite, dupa ce a fost adoptata legislatia privind institutiile financiare nebancare (IFN). Acestea sunt acum supravegheate de Banca Nationala, care – in incercarea de a controla expansiunea creditului – a inclus in calculul capacitatii de indatorare si creditele acordate de IFN. Intrat sub aripa bancii centrale, leasingul va fi considerat de-acum inainte similar unui credit imobiliar sau de consum. Astfel ca, de acum incolo, toate contractele de leasing se supun reglementarilor bancare in ce priveste avansul minim, iar ratele de leasing sunt luate in calculul gradului de indatorare.

     

    Firmele de leasing pierd astfel avantajele pe care le aveau cand piata nu era monitorizata de banca centrala. Pana sa intre sub monitorizarea bancii centrale, doar conducerea firmei de leasing stabilea nivelul minim al veniturilor, avansul, procentul din venituri pana la care se putea calcula rata si toate celelalte conditii de creditare.

     

    De altfel, acest atu a permis dezvoltarea rapida a industriei de leasing. Intr-o perioada in care bancile cu greu acordau credite firmelor mici si persoanelor fizice, companiile de leasing s-au impus prin accesibilitatea creditelor, chiar la costuri ceva mai mari.

     

    In ultimii ani insa, bancile au devenit mult mai deschise catre finantarea populatiei, extinzandu-se masiv, iar creditele pentru persoane fizice, mai ales cele de consum, au crescut exponential. Nici leasingul nu a stat pe loc, iar companiile de profil au incercat sa-l transforme dintr-un instrument folosit aproape exclusiv pentru achizitia de autovehicule intr-o modalitate de finantare a investitiilor in echipamente. Astfel, leasingul a crescut in ritm constant, ajungand in zece ani la circa 2,5 miliarde de euro, potrivit estimarilor pentru 2006 ale Asociatiei de Leasing si Servicii Financiare Nebancare (ALB). Valoarea este cu 24% mai mare decat in anul anterior, iar o crestere importanta este asteptata si pentru 2007, spune presedintele ALB, Septimiu Postelnicu, in opinia caruia piata de leasing va creste cu 20%. Dar leasingul a mai primit o lovitura si din partea autoritatilor fiscale. De anul viitor, taxa pe valoarea adaugata se va aplica la intreaga rata de leasing, nu numai la principalul datoriei, asa cum s-a intamplat pana acum. Altfel spus, la rata se va adauga si TVA pe dobanda.

     

    Totusi, Postelnicu apreciaza ca schimbarile legislative nu vor afecta cresterea, desi recunoaste ca leasingul nu mai are aceleasi avantaje in fata creditelor. „Piata de leasing trebuie sa-si largeasca acum paleta de servicii“, crede el. Ceea ce ar putea mentine atractivitatea leasingului. „Cand vom avea mai multe servicii, leasingul va avea un avantaj in fata creditului“, sustine presedintele ALB.

     

    Si alti reprezentanti ai industriei financiare sunt optimisti. Claudiu Stanescu, presedintele BCR Leasing, spune ca „asa cum bancile au gasit solutii, la fel se va intampla si in cazul firmelor de leasing“. Cu toate incercarile BNR de a frana cresterea creditului de consum – prin majorari ale dobanzilor, ale rezervelor minime obligatorii sau diminuarea pragului maxim de indatorare – bancile comerciale au gasit modalitati pentru a continua expansiunea creditarii.

     

    Si Petru Rares, presedintele Institutului Bancar Roman (IBR), crede ca leasingul mai are potential de crestere, la fel ca intreaga activitate de creditare. „In Romania, leasingul reprezinta 3% din PIB, in timp ce in zona euro ponderea este de 20%“, spune Rares, adaugand ca, si pe partea de credite de retail, piata romaneasca este mult in urma statelor din zona euro, unde ponderea in PIB a creditelor pentru populatie trece de 50%, fata de 7,7% in Romania. Reprezentantii ALB remarca insa ca deja structura pietei de leasing este in schimbare. Piata auto, care a fost in ultimul deceniu motorul cresterii industriei, da semne ca va ceda dominatia absoluta. Dupa prima jumatate a acestui an, spune Postelnicu, masinile reprezentau 64% din totalul contractelor incheiate de companiile membre ale ALB, fata de 82% in anul 2005. Un sprijin puternic poate veni si din partea sectorului public, care – apreciaza Septimiu Postelnicu – va folosi din ce in ce mai mult leasingul. De altfel, echipamentele si constructiile vor sta la baza cresterilor viitoare ale industriei leasingului, sustin reprezentantii asociatiei. Astfel ca, dupa ce si-au cumparat deja masinile, romanii ar putea sa-si ia si casele in leasing.

  • Daewoo Craiova, <br/>in bani marunti

    Pentru uzina Daewoo de la Craiova, zarurile au fost aruncate. Statul roman si-a consolidat pozitia in companie prin rascumpararea a 51% din actiuni de la lichidatorii coreeni, iar acum urmeaza sa atraga un investitor strategic. Cati bani ar putea obtine?

     

    Perioada in care am colaborat cu cei din Coreea a fost foarte buna, mai ales in comparatie cu perioada in care actionarii majoritari erau cei de la Oltcit, insa suntem convinsi ca si de acum inainte ne va fi bine. Speram sa vina aici cei mai buni“, declara pentru Ziarul Financiar, la inceputul lunii trecute, unul dintre angajatii fabricii de la Craiova. 

     

    Daca asteptarile oamenilor pot fi rezumate in randurile de mai sus, care sunt cele ale statului roman de la investitorul strategic? Cum vad autoritatile statului rezolvarea a ceea ce insusi primul-ministru Calin Popescu-Tariceanu numea „problema Daewoo Craiova“? Conform unui comunicat al Ministerului Economiei si Comertului, premierul Tariceanu si ministrul Codrut Seres au in vedere „nu atat pretul pe actiune obtinut, cat obligatia asumata de viitorul investitor de a realiza la Craiova un automobil nou si, in egala masura, de a dezvolta orizontal industria de piese auto, industria adiacenta, prin obligarea acestuia de a fabrica in tara o serie de componente pentru viitorul automobil“. Iar cand spun asta, cei doi oficiali se gandesc, probabil, la ceea ce s-ar putea numi precedentul Automobile Dacia: in vreme ce Renault a adus la uzina din Colibasi peste 800 de mil. euro, investitiile totale la nivel national ale furnizorilor sai traditionali de piese si componente sunt de doua ori mai mari.

     

    Altfel spus, MEC este mai degraba interesat de perspectivele de dezvoltare ale uzinei de la Craiova decat de pretul de vanzare. Dar chiar si asa, intrebarea de la inceputul acestui articol ramane: cat ar putea cere si, mai ales, obtine statul roman pe actiunile Daewoo Automobile?

     

    Un prim punct de plecare in evaluarea constructorului de masini de la Craiova ar putea fi pretul platit de stat pentru preluarea controlului companiei. Prin contractul de transfer de actiuni si tranzactie asupra creantelor, semnat pe 30 august 2006,  statul roman s-a angajat sa plateasca Daewoo Motor Co. din Coreea de Sud 60 de milioane de dolari (48 mil. euro), suma din care 50 de milioane de dolari (40 mil. euro) reprezinta contravaloarea a 51% din actiunile uzinei craiovene. Restul banilor – 10 milioane de dolari (8 mil. euro) sunt platiti in contul unor datorii ale constructorului de la Craiova catre companii din grupul Daewoo. Asadar, statul a platit 50 de milioane de dolari pentru a redobandi controlul companiei (51% din actiuni). Sa insemne asta ca Daewoo Automobile Romania valoreaza 100 mil. dolari?

     

    Adrian Crivii, managing partner la compania de evaluare Darian din Cluj-Napoca – unul dintre cei mai importanti jucatori de pe piata – este de parere ca uzina din Craiova valoreaza mai putin de 100 de milioane, pentru ca preluarea pachetului de control inseamna mai mult decat preluarea a jumatate (din punct de vedere matematic) din actiunile companiei. Valoarea asupra careia statul roman a cazut de acord in negocierile cu partea coreeana porneste de la o evaluare facuta anul trecut de KPMG Germania. In 2005, ministrul Seres afirma ca, potrivit companiei de consultanta financiara, valoarea de lichidare a uzinei de la Craiova a fost stabilita la 70 de milioane de euro. Acesta este motivul pentru care prima oferta facuta de Guvern (care a fost reprezentat prin Oficiul Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie) in discutiile cu partea coreeana a fost de 35 de milioane de euro. Ulterior, oferta a fost suplimentata la 45 de milioane de euro, pentru ca in cele din urma sa se ajunga la valoarea finala de 48 de milioane de euro. 

     

    La acea vreme, coreenii au invocat faptul ca uzina de la Craiova ar fi avut de incasat creante in valoare de 500 de milioane de euro, ceea ar fi marit valoarea companiei, insa, din cate se pare, datoriile sale catre stat se ridicau la o suma apropiata. De altfel, reconversia datoriilor a fost parte componenta a contractului dintre stat si coreeni. Iata cum suna varianta oficiala: „ca urmare a negocierilor purtate in anii 2004 si 2005, s-a convenit asupra rascumpararii de catre Daewoo Automobile Romania a actiunilor detinute de Daewoo Motor Co in conditiile renuntarii, de catre acesta din urma, la datoriile istorice ale societatii de la Craiova catre societati din grupul Daewoo“, potrivit MEC.

     

    Cele 40 de milioane de euro reprezinta, asadar, pretul pachetului de control care a rezultat din negocierile dintre statul roman si lichidatorii Daewoo Motor. Insa valorile vor fi altele in conditiile vanzarii companiei de la Craiova catre un investitor strategic.

     

    Cum arata actionariatul Daewoo Automobile Romania (DWAR) acum? Inainte de a da un raspuns, sa privim putin in trecut. Daewoo Automobile Romania a fost infiintata in 1994 ca societate mixta intre grupul Daewoo, reprezentat prin Daewoo Heavy Industries (51% din actiuni) si Automobile Craiova (49%) – societate detinuta majoritar de statul roman. La sfarsitul lui august 2006, statul a rascumparat actiunile de la coreeni chiar prin intermediul DWAR, iar in Automobile Craiova (actionarul minoritar) detine 72,4% din actiuni, fiind asociat cu SIF Oltenia (22,06%) si alti actionari (5,54%). Pe scurt, statul controleaza acum circa 86% din Daewoo Automobile Romania, procent care-i permite sa negocieze relaxat cu investitorii straini.

     

    Revenind la valoarea Daewoo Automobile Romania, Crivii de la Darian spune ca aceasta va rezulta din competitia ofertelor de cumparare si ca nu are o legatura stricta cu valoarea de piata a companiei in acest moment. Pentru a-si argumenta teoria, Crivii da ca exemplu cazul producatorului de farmaceutice Terapia, in tranzactionarea caruia a fost direct implicat alaturi de alti evaluatori. „Compania valora cu totul 100 de milioane de euro, iar indienii de la Ranbaxy au oferit de trei ori mai mult. Asta pentru ca si-o doreau foarte mult“, explica el.

     

    Cu alte cuvinte, dincolo de valoarea activelor companiei rezultata in urma programului de investitii, dincolo de evaluarea bazata pe performantele financiare (cifra de afaceri si profit), cel putin la fel de important va fi si nivelul ofertelor pe care investitorii sunt dispusi sa le avanseze.

     

    Exista investitori pentru Craiova? Da. Cel putin la nivel declarativ. Pe lista pretendentilor au ramas ramas Ford Motor, General Motors sau Chery Automobile din China. „Au ramas“, deoarece, recent, cei de la Renault-Nissan au iesit din cursa pe motiv ca revenirea uzinei in proprietatea statului a durat mai mult decat se asteptau.

     

    Constantin Stroe, presedintele Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM) si, totodata, artizanul vanzarii uzinei de la Pitesti catre grupul Renault (in 1999), este singurul care avanseaza o valoare de piata pentru uzina craioveana: „Uzina Daewoo valoreaza peste jumatate de miliard de euro“. Totusi, presedintele ACAROM crede ca investitorul va plati o suma mai mica. „Va fi o componenta cash, insa elemente-cheie in negociere vor fi si programul de dezvoltare pe care il va propune investitorul si investitiile ulterioare“, sustine Constantin Stroe, cel care, pe langa presedintia ACAROM, detine si functia de vicepresedinte al Automobile Dacia.

     

    In opinia sa, valoarea actuala a Daewoo Automobile Romania este mai mare decat cea a Automobile Dacia in momentul privatizarii din 1999. Motivele? „In vreme ce uzina craioveana are o tehnologie apropiata de standardele zilei, iar investitiile necesare pentru modernizare nu vor fi foarte mari, Dacia, in 1999, avea utilaje aproape in totalitate casate“, explica presedintele ACAROM. In paranteza spus, Renault a cumparat pachetul de control de la Dacia cu 50 mil. dolari. Pentru comparatie, investitiile in tehnologie ale Daewoo se ridica la circa 850 mil. euro.

     

    Iar faptul ca uzina craioveana este dotata cu o tehnologie ce poate fi usor adusa la standardele zilei nu este singurul avantaj care ar putea influenta pozitiv pretul de vanzare. Adrian Crivii de la Darian mai spune ca si personalul calificat este un argument cu greutate in discutia cu potentialii investitori. Nu in ultimul rand, cota de piata inca ridicata a modelelor Daewoo in Romania este un atu: Daewoo este cea de a doua marca dupa Dacia, avand o cota de piata de aproape 10%. De remarcat, insa, ca vanzarile Daewoo s-au inscris pe o tendinta de scadere.

     

    Dar printre atatea plusuri s-au strecurat, cum altfel?, si cateva minusuri – vezi contractul incheiat in 2002 intre General Motors Daewoo Coreea (grupul american a preluat o parte din activele Daewoo dupa falimentul companiei, dar nu si uzina de la Craiova) si DWAR, care stabileste termene clare pentru valabilitatea licentelor de productie.

     

    Conform prevederilor acestuia, licenta de fabricatie pentru Cielo (unul dintre cele mai longevive modele ale Daewoo) expira anul acesta, in vreme ce productia celorlalte doua modele – Nubira II si Matiz – va dura pana in 2007, respectiv 2009. Nu acelasi lucru se poate spune si despre licenta pentru livrarea pieselor de schimb, care inceteaza in cursul acestei luni.

     

    Dar in toata aceasta aritmetica a plusurilor si minusurilor mai trebuie luat in calcul si numele cumparatorului. Daca statul va bate palma cu un constructor care fabrica modele asemanatoare cu cele realizate la Craiova, efortul de adaptare a liniilor tehnologice va fi mai mic. „In consecinta, un asemenea investitor ar fi dispus sa plateasca un pret de achizitie mai ridicat“, este de parere Valeriu Ionescu, specialist in investitii.

     

    Acest profil corespunde companiilor General Motors (cumparatorul unei parti din fostul Daewoo) si Chery Automobile din China, care urmeaza sa isi exporte modelele in Europa incepand cu 2007. In acest sens, producatorul intentioneaza sa isi deschida uzine si pe batranul continent, Romania fiind una dintre tarile direct vizate.

     

    Conform revistei Automotive News Europe (ANE), toate autoturismele pe care compania le-a lansat pana acum seamana cu modele apartinand altor producatori. De exemplu, QQ este identic cu modelul Daewoo Matiz, respectiv cu Spark – produs de General Motors – opinie care apartine unor surse din cadrul grupului american citate de ANE. Este si motivul pentru care General Motors Daewoo Auto & Technology a anuntat anul trecut ca va chema in instanta producatorul chinez. Iar acesta ar putea fi un alt minus. Pe de alta parte, nici cei de la Ford Motor nu stau tocmai pe roze, daca ar fi sa ne uitam doar la nivelul ridicat al pierderilor pe care le-a inregistrat in ultima perioada, care au cauzat si recentele schimbari de la varful companiei.

     

    Asadar, premisele procesului de privatizare care va incepe nu peste mult timp la Daewoo Automobile Romania sunt cunoscute. Cunoscuti sunt si potentialii cumparatori, dupa cum cunoscut este si algoritmul de evaluare al uzinei. Daca statul roman va obtine doar 70 mil. euro (evaluarea valorii de lichidare) sau cele 500 de milioane de euro (cash plus investitii pe termen scurt) avansate de Corneliu Stroe e greu de spus acum. Nu este exclus ca de fiecare data cand avem in fata un scenariu pesimist si unul optimist, realitatea sa confirme varianta de mijloc.

  • A fost odata Oltcit

    Pe 30 decembrie 1976, statul roman si Citroën semna au un acord pentru construirea la Craiova a unui complex industrial ultramodern, destinat productiei de autoturisme de mic litraj. Astfel a aparut Oltcit.

     

    EXTAZ SI AGONIE: Conform estimarilor initiale, noua fabrica ar fi urmat sa-si deschida portile in 1980, cu o echipa de 7.000 de angajati si o productie de 130.000 de autovehicule/an, pentru a creste ulterior la un maxim de 300.000. Fabrica a devenit operationala abia in octombrie 1982, iar cifrele nu au ajuns niciodata la cele preconizate, intre 1984 si 1988 producandu-se doar cu putin peste 60.000 de autoturisme.

     

    MODELE: Oltcit Club, Special si Axel 12 TRS au fost cele trei variante in care a fost produs modelul dezvoltat pe baza lui Citroën Visa. „Licenta de productie nu cred ca a fost bine aleasa, in sensul ca tipul de masina reprezentat de Oltcit nu cred ca se plia foarte bine pe cerintele clientului roman“, declara presedintele ACAROM, Constantin Stroe, pentru Ziarul Financiar. 

     

    OLTENA: Contractul cu Citroën a expirat in 1989, insa francezii au decis sa nu-l mai prelungeasca. Dupa revolutie, uzina de la Craiova a continuat sa produca Oltcit Club, insa denumirea oficiala a modelului a fost schimbata in Oltena. Noul model a fost fabricat pana la jumatatea anilor ‘90, cand s-a semnat contractul cu firma Daewoo.

     

    DECENIUL DAEWOO: Intr-o prima etapa, coreeni si-au propus sa produca la Craiova modelul Daewoo Nexia – comercializat pe piata autohtona sub numele de Cielo -, care reprezenta  o versiune modificata a Opel Kadett. Ulterior, de pe liniile de asamblare au iesit si alte modele precum Tico, Espero, Leganza, Matiz, Nubira sau Tacuma.

     

    PANA DE BENZINA: In urma cu patru ani, Daewoo Motor a intrat in faliment. La momentul respectiv, General Motors, cel care cumparase o parte dintre activele Daewoo Motor (nu si fabrica de la Craiova), a acceptat sa mai livreze timp de trei ani catre Craiova subansamblurile necesare productiei de automobile.

  • Cifre pe patru roti

    Daewoo Automobile Romania a fost infiintata in 1994, ca societate mixta intre grupul Daewoo – reprezentat prin Daewoo Heavy Industries, care detinea 51% din actiuni – si statul roman, prin Automobile Craiova SA, cu 49% din actiuni. Acum statul detine aproximativ 86% din uzina de la Craiova.

     

    CIFRA DE AFACERI:  260 mil. dolari (208 mil. euro) in prima jumatate a lui 2006, fara sa inregistreze profit. In 2004, compania a avut o cifra de afaceri de aproape 250 mil. dolari, iar in 2005 nu si-a facut publice rezultatele financiare, conform www.mfinante.ro.

     

    NUMAR DE ANGAJATI: 3.700

     

    CAPACITATE DE PRODUCTIE: 150.000 de masini pe an, conform Ministerului Economiei si Comertului. Investitia totala a grupului Daewoo in uzina se cifreaza la aproximativ 850 de milioane de euro.

     

    MODELE PRODUSE: din 1996, la Daewoo Craiova s-au produs circa 220.000 de masini din modelele Tico, Cielo, Espero, Leganza, Nubira sau Tacuma.

  • AVIATIE: „Bun“, „mult“ si „cat mai ieftin“, tradus in coordonate de zbor

    Daca e bun, nu e neaparat sa fie si putin si scump. Cel putin nu si in aviatie. Reteta dupa care se ghideaza companiile aeriene e, mai degraba, „bun, mult si cat mai ieftin“. Dar ce inseamna „bun“, mult“ si „cat mai ieftin“ tradus in coordonate de zbor?

     

    Vi s-a intamplat vreodata sa zburati, sa zicem, spre Viena, dimineata, intr-un avion mai mult gol decat plin? V-ati intrebat de ce in cursele spre Roma ati gasit cu greu un loc, desi plecau mai multe aeronave in acelasi interval orar?

     

    Nu, nu este un exercitiu de retorica de dragul retoricii, intrucat raspunsurile sunt strict legate de dinamica pietei: cursele spre Viena, Paris sau München, cele mai bine deservite orase europene (din punctul de vedere al numarului de curse) de catre companiile de aviatie prezente in Romania (pana la sapte-opt curse pe zi) transporta si cei mai multi clienti, chiar daca gradele de ocupare nu sunt intotdeauna satisfacatoare.

     

    Zborurile spre Paris, bunaoara, deservite de aproape 50 de curse saptamanal, au crescut in ultimul an ca si grad de ocupare cu aproximativ 10%, pana la o medie de 75%. Pentru Viena, si nu numai, avioanele cele mai pline pleaca din Bucuresti, cu un grad mediu de incarcare de 80%, dupa cum arata datele companiei austriece Austrian Airlines, pe cand cursele din Iasi si Sibiu (lansate in acest an in code share cu TAROM) au deocamdata 60%. Dar, se grabeste sa adauge Heinrich Vystoupil, regional manager al operatorului aerian austriac pentru Romania si Republica Moldova, sunt „foarte dinamice“.

     

    Stabilirea celor mai bune rute pentru companiile aeriene prezente in Romania (din perspectiva gradului de ocupare si, deci, al profitabilitatii) se poate face din perspectiva numarului de curse catre o anumita destinatie (suplimentarile vin odata cu cresterea cererii). Dat fiind ca operatorii straini prezenti in Romania (companii precum Air France-KLM, British Airways, Austrian Airlines etc.) opereaza doar spre capitalele tarilor de provenienta, de unde ofera zboruri de conexiune, datele oferite de acestia vor arata cererea spre acea destinatie; cand insa acele destinatii (de obicei sustinute cu cel putin un zbor zilnic) sunt sustinute si de zboruri ale altor companii, mai precis ale companiilor romanesti, atunci se poate spune ca destinatia este intr-adevar ceruta.

     

    Un exemplu foarte bun in acest sens este Parisul, spre care Air France ofera zilnic cinci zboruri (dintre care doua in code share cu TAROM), iar gradul lor de ocupare depaseste 80%, dupa cum spune Rodolphe Lenoir, country manager Air France in Romania. Parisul este insa concurat si de celelalte doua companii romanesti de pe piata: Carpatair (companie care ofera zboruri de linie) si Blue Air (companie low cost).

     

    Carpatair, care opera trei zboruri spre Paris, a introdus din iulie si un al patrulea zbor, iar Blue Air, care renuntase la aceasta destinatie, a reintrodus-o in urma cererii crescute, iar acum are trei zboruri pe saptamana, cu grade de ocupare intre 65 si 80%.

     

    Londra este insa o destinatie catre care, desi cererea este mare, concurenta este scazuta: aici zboara doar compania britanica British Airways si TAROM. Motivele ar fi mai multe: pentru Marea Britanie e nevoie de viza, numarul romanilor care muncesc acolo nu este foarte mare, astfel ca majoritatea zborurilor sunt fie de business, fie de conexiune. Mai precis, raportul este: 70% din zboruri sunt pentru Londra, iar 30% sunt curse de transfer. Cele mai bine vandute bilete cu escala la Londra sunt cele pentru New York, Miami, Boston, Los Angeles, San Francisco si Hong Kong, dupa cum arata datele British Airways. Compania britanica are doua zboruri zilnice din Bucuresti catre Londra si retur (respectiv 14 zboruri saptamanale) si 12 de pe aeroporturile din Timisoara (7) si Targu Mures (5), cu transfer in Budapesta, si a avut in primele 5 luni un grad de ocupare de 85%, in crestere cu 10% fata de aceeasi perioada a anului trecut, dupa cum spune Corina Enciu, country commercial manager al  British Airways pentru Romania si Moldova.

     

    Daca cele mai bine acoperite si cele mai cerute capitale europene sunt Parisul, Londra si Viena, cele mai bine acoperite tari sunt, in ordine, Italia, Germania si Spania. Dincolo de faptul ca relatiile de business dintre Romania si aceste tari nu sunt deloc de neglijat (Italia si Germania fiind in primii cinci in topul investitiilor straine directe in Romania), acestea sunt si destinatiile preferate ale romanilor plecati la munca – se estimeaza ca numai in Italia lucreaza peste 2 milioane de romani. De aceea, Blue Air, companie low cost, ale carei venituri provin in majoritate din traficul etnic, dupa cum spun oficialii companiei, si-a structurat orarul de zbor in functie de acestia: compania detinuta de omul de afaceri Nelu Iordache are saptamanal 12 zboruri spre Italia si alte 12 spre Spania, iar vara (cand muncitorii vin in vacanta) le suplimenteaza. Carpatair, care a dezvoltat la Timisoara un hub aerian prin care aduce pasageri din toata tara, dar si din Moldova si Ucraina, are cea mai buna acoperire pe orasele italiene, dar si pe cele germane. „Avem curse zilnice catre opt orase italiene: Torino, Milano, Verona, Venetia, Florenta, Roma, Ancona si Bologna (de trei ori pe saptamana), catre patru orase germane München (de doua ori pe zi, dimineata si seara), Stuttgart, Düsseldorf si Frankfurt am Main (de trei ori pe saptamana, dupa amiaza)“, dupa cum spune Dragos Popescu, director de marketing al companiei. Un alt oras pe care Carpatair a decis sa il deserveasca mai bine este Budapesta, catre care vor zbura din 29 octombrie patru curse pe saptamana: doua din Cluj si doua din Timisoara. Pe aceasta ruta, singura concurenta este din partea TAROM, care opereaza impreuna cu Malev patru curse pe saptamana, dar si din partea Wizz Air, care are o cursa pe saptamana din Targu Mures. Pe aceasta ruta va incepe sa zboare din ianuarie Wizz Air si din februarie Sky Europe.

     

    O alta modalitate de a desemna cele mai cautate rute sunt datele statistice, conform carora in primele noua luni din 2006 aproape 3 milioane de persoane au calatorit cu avionul. Cum isi impart insa companiile cei peste 80.000 de calatori care zboara saptamanal cu avionul? Datele statisticii arata ca cei mai multi (o treime) au intrat cu avionul in Italia, Spania si Germania, iar ca 15% dintre cei care iau un avion catre Europa o fac pentru escala intr-un oras de unde vor pleca mai departe spre o destinatie transatlantica. Asadar, cam aceasta din urma este piata pe care se vor baza TAROM si Delta Airlines cand vor incepe sa zboare, din 2007, spre New York direct din Romania. Atunci probabil ca New York va intra pe lista cu cele mai bine vandute rute.

  • Destinatii cheie

    Companiile aeriene romanesti au anumite rute pe care raporteaza, constant, rate bune de ocupare.


    TAROM: Madrid, Londra, Tel Aviv, Larnaca, Dubai, Atena, Salonic.


    CARPATAIR: München, Stuttgart si orasele italiene, in special Milano.


    BLUEAIR: Orasele italiene, in special Torino si Roma, si cele spaniole, in special Barcelona si Valencia. Spre Italia, Blue Air are cate trei curse saptamanale catre Milano si Bologna, cinci pentru Roma (vara sapte) si una pentru Torino; iar spre Spania, cate trei pentru Madrid si Barcelona (vara cinci), trei pentru Madrid si doua catre Malaga.

    Sursa: Companiile

  • Cine da mai mult?

    Marile orase europene sunt o prezenta constanta pe harta companiilor aeriene din Romania. Care sunt destinatiile cele mai solicitate?

     

    Oras

    Companie

    Nr. curse

    Decolare

    München

    Lufthansa

    6

    Bucuresti

     

    Lufthansa

    12

    Timisoara

     

    Carpatair

    6

    Timisoara

    Viena

    Austrian Airlines*

    24

    Bucuresti

     

    Austrian Airlines

    3

    Iasi

     

    Austrian Airlines

    3

    Sibiu

     

    Sky Europe***

    2

    Bucuresti

    Londra

    British Airways

    14

    Bucuresti

     

    British Airways

    7

    Timisoara

     

    British Airways

    5

    Targu Mures

    Paris

    Air France**

    35

    Bucuresti

     

    Carpatair

    4

    Timisoara

     

    Blue Air

    4

    Bucuresti

     

    * Curse operate In code share cu TAROM;

    ** Doua dintre acestea operate In code share cu TAROM;

    *** Cursa este de fapt spre Bratislava, de unde biletul include un shuttle bus pana la Viena (100 km);

    Sursa: Companiile

  • RETAIL: Un roman de 34 de ani <br/> joaca la dublu pentru Sparkassen

    Are 34 de ani si administreaza proiecte imobiliare in valoare de 250 de milioane de euro. Suma pe care si-a propus sa o dubleze pana in 2010. Ce planuri are Claudiu Negrisan, country managerul Sparkassen, divizia de investitii imobiliare a grupului Erste?

     

    Cu patru ani in urma, nici nu si-ar fi pus problema ca va lucra in real estate. A intrat in contact cu lumea imobiliara abia in 2003, dar nu in Romania, ci in Copenhaga, unde a lucrat pentru un fond de investitii, in timp ce studia pentru un MBA. „Cand m-am intors, eram convins ca voi lucra in real estate.“ Odata revenit in tara, s-a angajat la Sparkassen, care tocmai isi cauta un reprezentant pentru Romania.

     

    Acum are pe mana un portofoliu de un sfert de miliard de euro si are ca obiectiv adaugarea a inca pe atat in urmatorii trei ani. „E interesant ca, la 34 de ani, sa administrezi investitii de 250 de milioane, plus celelalte pe care le urmarim“, spune zambind Negrisan. Pana in 2010, oficialii Sparkassen – fond de investitii imobiliare controlat de grupul austriac Erste – au ca obiectiv atingerea nivelului de 500 de milioane de euro investitii. Ceea ce „inseamna 130-150 de milioane de euro anual, in medie“, explica country managerul fondului.

     

    Sparkassen si-a facut o intrare in forta pe piata imobiliara romaneasca, anuntand saptamana trecuta nu mai putin de trei investitii. Compania a preluat pentru aproape 30 de milioane de euro hotelul Novotel, dezvoltat de grupul francez Accor in centrul Capitalei, pe Calea Victoriei. Fondul austriac va finanta si un centru comercial din sudul Bucurestiului – Sun Plaza – o investitie care poate ajunge la 150 mil. euro. In plus, in parteneriat cu Immorent – companie de leasing imobiliar, care face parte tot din grupul Erste – Sparkassen va dezvolta un complex multifunctional in Piata Victoriei. Acesta va avea o suprafata de 50.000 de metri patrati si va necesita fonduri de 80 milioane de euro.

     

    „Initial, targetul era destul de mic – 100 de milioane“, isi aminteste acum Negrisan. De ce aceasta schimbare radicala? „Le-am aratat celor din Austria ca aici sunt foarte multe posibilitati si ca tot ce trebuie sa faca este sa fie mai oportunisti.“ Mai precis, country managerul si-a sfatuit conducerea sa lase la o parte politica mai conservatoare de a investi doar in cladiri finalizate si sa se implice si pe partea de dezvoltare. Drept dovada, doua dintre cele trei proiecte anuntate de Sparkassen sunt noi dezvoltari.

     

    Deja sunt discutii pentru urmatoarele investitii. Mai avansate sunt cele pentru constructia unui alt centru comercial in partea de sud a Bucurestiului. „E un teren care ar fi pretabil pentru o astfel de dezvoltare“, spune Negrisan, fara a da alte detalii.

     

    Insa cele 250 mil. euro ar putea fi lejer investite intr-un singur proiect – portofoliul imobiliar al Bancii Comerciale Romane (BCR). Vanzarea bancii catre Erste a fost recent finalizata, iar noul proprietar a anuntat deja ca intentioneaza sa „scape“ de el. Iar cea mai logica miscare ar fi transferul catre divizia imobiliara a grupului, crede si Holger Schmidtmayr, membru in consiliul de conducere al Sparkassen. In urma cu un an, in preajma anuntarii castigatorului cursei pentru BCR, surse din piata imobiliara apreciau pentru BUSINESS Magazin ca portofoliul de real estate al bancii ar valora intre 300 si 350 mil. euro. Strategia de investitii a Sparkassen va ramane totusi una conservatoare, cum o apreciaza oficialii fondului. „Nu vrem sa le oferim actionarilor profituri mari. Vrem sa oferim un castig stabil, cu riscuri scazute“, spune Negrisan. Dar, in pofida prudentei, rentabilitatile celor trei investitii sunt peste media pietei imobiliare romanesti.

     

    „Proiectiile noastre spun ca o sa avem peste 10% randament initial“, sustine reprezentantul fondului. Randament care poate fi mai ridicat odata cu refinantarea investitiilor. Si la urmatoarele proiecte, Negrisan mizeaza pe o medie similara. Totusi, piata este din ce in ce mai aglomerata, dupa ce primului val de fonduri de investitii austriece li s-au adaugat in ultimul an o serie de investitori britanici, irlandezi, americani sau germani. Astfel ca strategia conservatoare – care a reusit totusi sa scoata randamente de peste 10% – va avea de furca cu politicile mult mai agresive ale concurentei.