BusinessMagazin

Blog

  • Vanat si vanatori in padurea de PVC

    In 2003, Oltchim avea datorii de peste 200 de milioane de dolari si pierderi. Anul acesta,  inregistreaza si profit si un maxim al vanzarilor. Au observat asta si BorsodChem, Repsol, Rompetrol sau LUKoil.

    Se dau o tinta si mai multi vanatori. Tinta e acum vanat de soi, iar vanatorii nu sunt nici ei niste necunoscuti. Dar daca ii intrebi de vanat, cei mai multi devin de indata misteriosi si scumpi la vorba. 

    „N-as vrea sa comentez subiectul, dar stiti ca de la noi va puteti astepta la orice“, spune, de exemplu, Dinu Patriciu, presedintele grupului Rompetrol, unul dintre vanatori. Tinta in cauza e combinatul petrochimic Oltchim Ramnicu-Valcea. Vanatorii se numesc Rompetrol, LUKoil, BorsodChem sau Repsol, nume importante in petrolul si petrochimia europeana. Oltchim este una din cele mai mari companii din Romania ramasa pe listele de privatizare si are o piata cu un potential important de crestere. 

    In plus, combinatul, care in urma cu un an era doar o alta piatra de moara la gatul statului, a devenit deodata o companie atragatoare. Pretul produselor sale creste si o mare parte a datoriilor – principala problema a Oltchim in ultimii ani – are sanse sa fie transformata in actiuni. Mai mult, in urma cu doua luni, principalul furnizor cu materie prima al Oltchim – Petrom – a fost privatizat, ceea ce elimina inca o incertitudine pentru viitorul proprietar al combinatului.  

    Toata aceasta conjunctura lasa mult loc pentru potentiale asocieri de interese si afaceri in sectorul petrochimic in jurul Oltchim, iar fiecare din vanatori are atuurile sale in acest joc: Lukoil si Repsol au putere economica si nume, in timp ce BorsodChem si Rompetrol, jucatori mai mici, sunt manati de dorinta de a cuceri parti cat mai mari din piata. 

    Daca Dinu Patriciu sau spaniolii de la Repsol sunt rezervati in declaratii pe tema Oltchim, cei de la BorsodChem sau, mai precis, reprezentantii holdingului Vienna Capital Partners, actionar semnificativ al combinatului maghiar, vad in preluarea combinatului oltean o tinta fireasca pentru ambitiile lor de extindere. 

    Compania austriaca a vandut recent 63% din actiunile BorsodChem pentru 443 de milioane de dolari, dar partea de 29% pe care si-a pastrat-o va cantari greu, in continuare, in luarea de decizii. 

    Austriecii au anuntat de altfel, prin prospectul de vanzare a actiunilor, ca achizitia Oltchim este o optiune serioasa de crestere pentru BorsodChem. Combinatul de la Valcea este principalul concurent al ungurilor in regiune pe piata de PVC. Oficialii Lukoil, care si-au repetat de mai multe ori interesul atat pentru Oltchim cat si pentru o serie de active apartinand Petrom, asteapta aparitia anuntului de privatizare. „Vom analiza oferta si vom lua o decizie“, spune Ghenadi Abalov, directorul de relatii cu presa in cadrul LUKoil Downstream Romania.

    Directorul general al combinatului, Constantin Roibu, accepta toate variantele de privatizare. „O structura care sa grupeze Oltchim, Petromidia, din cadrul Rompetrol si rafinaria Arpechim ar fi cea mai completa solutie posibila… Cu BorsodChem ne-am completa bine. Ei sunt mai aproape de Vest, iar Oltchim ar vinde pe pietele din Balcani si din Orientul Mijlociu… si Repsol prezinta avantaje, au materii prime si forta financiara.“ Dar pana la aparitia anuntului de privatizare, Oltchim mai are de rezolvat cateva probleme. Prima este cea a situatiei actionariatului, iar cealalta este relatia cu rafinaria Arpechim, principalul furnizor de materii prime.

    Actionarii minoritari ai Oltchim, condusi de fondul de investitii Broadhurst, au contestat in justitie o decizie a Adunarii Generale a Actionarilor prin care statul isi majora participatia de la 53% la 90% din companie. Majorarea participatiei trebuia sa aiba loc urmare a conversiei unei datorii de 95 de milioane de dolari a combinatului catre stat. In urma majorarii, Broadhurst, care detine 12,5% din actiuni, ar mai ramane cu doar 1,1%.  „Sper ca in timpul negocierilor sa gasim in legislatie acele articole care sa permita realizarea majorarii de capital si sa multumeasca si actionarii minoritari“, spune Constantin Roibu. Directorul general vede o rezolvare a acestei situatii in cateva saptamani. 

    Cat despre Arpechim, rafinaria Petrom pare a fi singura mare necunoscuta in rezolvarea ecuatiei privatizarii Oltchim. Rafinaria pitesteana forma inainte de 1989 un tandem cu Oltchim, dar ulterior destinele le-au fost separate: Arpechim a intrat in Petrom, lucru cu care Oltchim nu a fost de acord. Astfel, desi independenta juridic de Petrom, Oltchim traieste permanent cu teama unei majorari bruste de pret venite „din amonte“.

    Documentele prin care Petrom a fost preluata de compania austriaca OMV au lasat insa deschisa o portita prin care Arpechim ar putea iesi din structurile fostei companii nationale a petrolului din Romania. Aceasta ultima situatie lasa loc pentru o multime de posibilitati de colaborare si asociere pentru cei mai multi din actorii care joaca in piesa „Privatizarea Oltchim“. Cu toate incurcaturile si paienjenisul de interese din jurul Oltchim, un epilog al pomenitei piese nu este de asteptat in viitorul imediat, in conditiile in care combinatul a trecut de curand in curtea Oficiului pentru privatizare din cadrul Ministerului Economiei si Comertului.

    Evident, si alegerile din toamna acestui an vor avea partea lor de vina in amanarea demersurilor de privatizare a combinatului. Pana la trecerea in proprietate privata, Oltchim traverseaza o perioada fasta din punct de vedere al castigurilor. In prima jumatate a anului profitul companiei a crescut la 10 milioane de dolari, de peste sase ori mai mult fata de rezultatele perioadei similare de anul trecut.  Cifra de afaceri a combinatului urmeaza sa creasca, spune Roibu, la peste 350 de milioane de dolari in acest an fata de 236 de milioane de dolari anul trecut. Valoarea exporturilor va creste de asemenea de la 146 de milioane de dolari in 2003 la peste 250 de milioane de dolari in 2004. Asta dupa trei ani consecutivi de pierderi si o cifra de afaceri fluctuanta, in special descendenta.

    Problemele combinatului au fost legate de datoriile mari provenite din imprumuturi pentru retehnologizare pe care nu a reusit sa le plateasca. Efectele investitiilor au inceput sa se vada insa anul acesta.

    Si pentru ca cea mai buna dovada a interesului pentru o companie este cresterea actiunilor ei, o privire asupra evolutiei cotatiei bursiere a Oltchim la Bursa de Valori spune si ea multe. De la inceputul anului, pretul actiunilor s-a dublat si o data cu el si capitalizarea companiei.

    Este clar ca situatia s-a schimbat pentru Oltchim, care a traversat pana acum doua tentative de privatizare. Prima cu compania canadiana Exall Resources, care, in opinia fostului APAPS, nu si-a respectat obligatiile contractuale. A doua nu s-a finalizat, pentru ca a fost contestata de Rompetrol. 

    A treia tentativa, cea care urmeaza, are in schimb sanse sa devina o poveste cu happy-end. Ramane de vazut pentru cine.

  • Potentialii ofertanti

    ROMPETROL
    Cel mai mare operator privat din petrolul romanesc. Vrea o cota cat mai mare din piata zonala a produselor petrochimice. Cifra de afaceri de anul trecut este de 1,2 miliarde de dolari.

    LUKOIL
    Reprezinta 2,1% din productia mondiala de petrol si este un important jucator in petrochimie. Venituri de 22 de miliarde de dolari in 2003.

    BORSODCHEM
    Cel mai mare producator de PVC din Estul Europei. In 2003 a avut o cifra de afaceri de 520 de milioane de euro.

    REPSOL
    Se numara printre cele zece mari companii petroliere ale lumii si este prezenta in 22 de tari. Venituri totale in 2003 de 37 de miliarde de euro.

  • Nobel 2004

    Academia suedeza a premiat anul acesta controversa si teoriile stiintifice

    La decernarea premiilor Nobel, indiferent de an, controversele nu se lasa asteptate. Nici o surpriza, de vreme ce deciziile juriilor de la Stockholm si Oslo (care alege laureatul premiului pentru pace) nu sunt deloc transparente. In 2004, candidata cea mai probabila la statutul de subiect al controverselor este austriaca Elfriede Jelinek (58 de ani), laureata premiului pentru literatura. Jelinek este cunoscuta la noi mai ales pentru romanul semiautobiografic „Pianista“ (1983), tradus in exact aceeasi perioada in care ecranizarea lui Michael Haneke, cu Isabelle Huppert in rolul principal, primea trei premii la Cannes si soca spectatorii cu scena unui sarut incestuos intre o mama si o fiica. 

    Decizia Academiei suedeze este considerata surprinzatoare pentru ca Jelinek este vazuta, mai degraba, ca o… anarhista. Ea a si fost membra a Partidului Comunist Austriac – fondat de KGB -, timp de 17 ani, pana in 1991. Adica pana in momentul in care  Kremlinul a taiat fondurile. Romanele si piesele de teatru semnate de Jelinek sunt catalogate ca fiind critici sociale radicale, dublate de obsesia sexului (un alt roman al ei, „Lust“, din 1989, a fost calificat drept „pornografic“). 

    „Nu sunt capabila sa rezist la asa ceva“, a declarat scriitoarea, raspunzand la intrebarea daca va veni la Stockholm pentru a-si ridica premiul. „Am o fobie sociala si nu suport multimile mari de oameni. Am sa scriu un discurs.“

    Primele reactii negative au si aparut: in Weekly Standard, o respectata publicatie culturala americana (cu orientari de dreapta), se vorbeste de „snobii infami“, care „s-au intors la obiceiul de a premia un fanatic de stanga necunoscut si lipsit de recunoastere“. Pe de alta parte, anul acesta premiile Nobel au avut aerul unei reparatii istorice pentru savantii din domeniile teoretice. 

    Astfel, fizicienii americani David Gross, David Politzer si Frank Wilczek au primit premiul pentru fizica pentru lucrari publicate in 1973, cand ultimii doi erau abia studenti. Ei au lansat o teorie (confirmata experimental) referitoare la cele mai mici componente cunoscute ale materiei – si anume particulele care alcatuiesc protonii si neutronii din nucleul atomilor.

    Premiul pentru medicina le-a fost acordat altor doi americani, Richard Axel si Linda Buck, pentru descrierea mecanismului simtului olfactiv. Cei doi au relevat existenta a 1.000 de gene (cam 3% din tot ADN-ul uman) responsabile de producerea celulelor olfactive. 

    In chimie, israelienii Aaron Ciechanover si Avram Hershko, precum si americanul Irwin Rose au fost premiati pentru descoperirea mecanismului de distrugere a proteinelor din celule.

    Premiul pentru pace i-a fost acordat activistei pentru drepturile omului si protectia mediului Wangari Maathai, ministru adjunct pentru mediu in guvernul din Kenya. Maathai este prima femeie din Africa distinsa cu un premiu Nobel pentru pace. Timp de 30 de ani, ea a condus o campanie de replantare a 30 de milioane de copaci in zonele afectate de defrisari. 

  • Ritualul Nobel

    Premiile Nobel au fost inmanate pentru prima data la 10 decembrie 1901, la 5 ani dupa moartea savantului Alfred Nobel (cunoscut mai ales ca inventator al dinamitei).

    Pe langa diploma si medalie, in prezent laureatii premiilor Nobel primesc cate un cec de 10 milioane de coroane suedeze (cca. 1,1 milioane de euro), suma care se imparte intre eventualii co-laureati.

    Inmanarea oficiala a premiilor are loc anual pe 10 decembrie, data la care s-a stins din viata savantul suedez Alfred Nobel.

    Exista un secret deplin asupra discutiilor si parerilor membrilor Comitetului Nobel. In plus, numele nominalizatilor pot fi facute publice abia dupa 50 de ani.

  • ANALIZA : Sah in trei – gigantii tutunului si razboiul preturilor

    Dupa doi ani, a inceput un nou razboi al preturilor la tigari. Regulile sunt clasice: ca la sah, un jucator face o mutare si asteapta reactiile celorlalti. Dintre cei trei giganti de pe piata romaneasca, doar British American Tobacco (BAT) si Philip Morris (PM) au intrat in joc. Ambii asteapta acum miscarea Japan Tobacco International (JTI).

    In partida de sah in trei, editia 2004, exista putine elemente certe: debutul partidei, jucatorii (cei trei mari producatori de pe piata tutunului) si armele lor (cele cateva mii de lei in plus sau in minus la pachetul pentru care un fumator scoate in fiecare zi banii din buzunar). Partea cea mai importanta, adica miscarile decisive si probabilitatea ca partida sa se incheie cu un sah mat sau doar cu remize, depinde de indrazneala si rezistenta jucatorilor.

    Sunt fumatori pe care razboiul de preturi proaspat declansat nu ii impresioneaza. De exemplu, Vlad Mitu, angajat la Remat, nici n-a remarcat in dimineata de 20 septembrie ca pretul la Pall Mall a scazut de la 32.000 lei la 29.000 lei. 

    Are 27 de ani, dar castiga suficient cat sa fumeze Marlboro, iar atunci cand pretul tigarilor lui favorite a scazut, la 4 octombrie, de la 37.000 lei la 33.000 lei, a fost doar usor surprins, atat. 

    „Nu stiu care poate fi cauza scaderii de pret la tigari, dar sper sa nu se schimbe gustul, care pentru mine este mai important decat pretul“. I s-a parut curios ca preturile scad.  „Stiam ca trebuie sa creasca, sa fie la acelasi nivel cu cele din Comunitatea Europeana“, spune Vlad Mitu. Insa, chiar daca pretul la Marlboro ar fi crescut la 45.000 lei, mai spune el, „tot pe astea le-as fi cumparat“.  

    Asa stand lucrurile, nici reducerea de pret de 4.000 de lei la Rothmans si cea de 3.000 de lei la Lucky Strike n-au insemnat nimic pentru Vlad Mitu. Un astfel de consumator e fundamentul afacerilor producatorilor de tigari. Acum, insa, nu el e tinta strategiilor pe care le aplica companiile de profil de pe piata romaneasca. Batalia se poarta pentru un altfel de client: fumatorul pentru care cateva mii de lei conteaza. Pentru el a facut BAT, la 20 septembrie, primul pas, scazand pretul la Pall Mall. 

    „Am repozitionat aceasta marca, pentru a raspunde tendintei pietei catre tigarete mai usoare, lights: la noul pret, mai accesibil, va castiga mai mult dintr-un segment in crestere si, de ce nu, va accelera cresterea acestuia“, explica Adrian Popa, Corporate & Regulatory Affairs Director la BAT.

    Dupa doua saptamani, competitia a avut prima reactie: Philip Morris a scazut pretul Marlboro cu 4.000 de lei, de la 37.000 la 33.000 de lei. Decizia poate fi considerata surprinzatoare: jocul a fost pornit de BAT pe segmentul mediu, prin Pall Mall, insa raspunsul lui Philip Morris a venit pe segmentul premium. 

    Strategia Philip Morris poate fi interpretata drept un „atac“ direct la marca Kent (BAT), aflata de cateva saptamani in plin proces de implementare a noii variante (3-TEK). Pentru Kent, o alta schimbare – de data aceasta de pret – ar putea veni prea din scurt.  Nu acelasi lucru se poate spune insa despre Rothmans, concurent al Marlboro, si Lucky Strike, marci la care BAT nu a ezitat sa micsoreze imediat preturile. 

    Desi la prima vedere lupta se da intre Philip Morris si BAT, scaderea de pret aplicata pentru Pall Mall ar putea afecta vanzarile Winston, marca importanta a JTI. Unul din „motoarele“ evolutiei Winston este pachetul de 10 tigarete, la care BAT a oferit deja o varianta luna aceasta prin lansarea pachetului de 10 pentru Pall Mall Lights. 

    De ce a declansat BAT acest razboi al preturilor? Pentru ca vrea sa recastige primul loc pe piata, pe care l-a pierdut anul acesta avand, in august, o cota cu aproape 2 puncte procentuale mai mica decat Philip Morris. 

    In august, BAT detinea 31% din volumul pietei, fata de 33% Philip Morris. Ca valoare, piata s-a impartit in aceeasi luna intre Philip Morris (36%), BAT (34%), si altii (30%), conform studiilor companiei de cercetare ACNielsen.

    Ultima lupta importanta de preturi dusa pe piata romaneasca a avut loc in 2002, finalitatea fiind o schimbare radicala a clasamentului producatorilor.

    La inceputul disputei JTI ocupa primul loc, urmata la mica distanta de BAT. Philip Morris ocupa pozitia a treia. 

    In cateva luni, clasamentul s-a schimbat radical: BAT a trecut pe primul loc, Philip Morris pe doi, iar JTI a cazut pe trei. Ordinea s-a pastrat pana in prima parte a anului 2004, cand BAT a pierdut pozitia de lider in favoarea Philip Morris. 

    In razboiul din 2002, repozitionarea marcii L&M, care a coborat din segmentul de pret medium in cel low, a fost strategia cheie a Philip Morris. Marcile More si Winchester (din segmentul low) au fost cele mai puternic afectate, iar compania care le detine, JTI, a pierdut rapid primul loc in clasament. Dupa doi ani, lupta s-a reluat pe o piata care in 2003 a avut, conform estimarilor companiilor, un volum de 35-36 de miliarde de tigarete si o valoare de un miliard de dolari.

    Vor fi rezultatele luptei preturilor la fel de spectaculoase ca in 2002? E greu de spus. Ca si la sah, jocul de forte, durata si deznodamantul sunt, la debut, imprevizibile si incontrolabile.

  • Cum scad preturile la tigari

    La sfarsitul lunii septembrie, jucatorii de pe piata tutunului au intrat in hora reducerilor. Deocamdata, doar British American Tobacco (BAT) si Philip Morris (PM), dar ei il „invita“ si pe al treilea mare competitor: Japan Tobacco International. 

    • 20 septembrie: Pall Mall (BAT) de la 32.000 de lei la 29.000 de lei
    • 4 octombrie: Marlboro (PM) de la 37.000 de lei la 33.000 de lei
    • 6 octombrie: Rothmans (BAT) de la 37.000 de lei la 33.000 de lei si Lucky Strike (BAT) de la 33.000 de lei la 30.000 de lei 

    * La inchiderea editiei, nici un alt jucator nu mai facuse nici o miscare.

  • AUTO: Logan pariul cu occidentul si ce nu stiati despre proiectul Renault

    Inainte de fi o masina, Dacia Logan by Renault e un paradox. Si poate servi drept material de studiu pentru strategii de marketing. Lansata ca masina pentru saracii lumii, Dacia Logan si-a croit drum si spre mult mai prospera piata occidentala. Iar cei care i-au facut loc au fost, culmea, chiar clientii cei bogati.

    In vara, britanicii aflau din Financial Times, cel mai influent cotidian financiar din Europa, ca pe piata auto a aparut o „aratare“ din Romania, tara lui Dracula. Asemanata cu monstrul lui Frankenstein de catre Christopher Condon, corespondent pentru Europa de Est, Dacia Logan a fost primita nefavorabil de cotidianul financiar. „Logan s-a aflat in centrul celor mai agresive eforturi depuse vreodata la Renault pentru micsorarea costurilor, multe dintre componente fiind imprumutate de la alte modele ale grupului, ceea ce a condus la crearea unui autoturism asemanator cu monstrul lui Frankenstein“, scria, in iunie, Condon.

    Conservatori si sceptici din fire, englezii privesc probabil cu suspiciune orice masina care nu are volanul pe dreapta. Analistii au disecat Logan-ul si i-au analizat componentele, piesa cu piesa. Au strambat din nas si au emis aprecieri nu tocmai placute la adresa automobilului. 

    Deodata, insa, Logan a ajuns in centrul atentiei presei auto: cateva mii de britanici au intrebat deja de unde pot cumpara masina, iar la Salonul Auto de la Paris, turci, polonezi, chiar germani si francezi s-au interesant, la standul Renault, despre Logan.  La Budapesta, dealerii auto au inceput sa fie ingrijorati deja de aparitia masinii.

    Reactia Renault a venit rapid: desi Logan a fost gandit, initial, dupa cum a recunoscut si Louis Schweitzer – presedintele Renault – pentru „cei 80% dintre oamenii planetei care nu isi permit o masina“, strategia s-a schimbat din mers.  Pietelor tinta initiale – Europa de Est, Orientul Mijlociu, Africa, Asia – li s-a adaugat, iata, Europa de Vest. O reorientare-soc pentru industria auto.

    „Au existat cereri sustinute din partea unor potentiali clienti din Europa Occidentala. Chiar si revistele auto din Vest s-au declarat incantate de masina, in raport cu pretul ei. Toata lumea intreba „la noi de ce nu se vinde?“, spune Luc Alexandre Menard, directorul pentru operatiuni internationale al Renault. In timp ce primele loturi de Logan se pregatesc pentru export, dealerii altor marci din tarile vizate incep sa se teama. „Pretul de baza scazut va oferi Daciei un puternic avantaj asupra altor marci pe care ei (dealerii – n.r.) le comercializeaza“, explica Budapest Business Journal. 

    Batrana Dacie e bine cunoscuta pe pietele maghiara, ceha, slovaca, poloneza sau in spatiul ex-iugoslav. Iar reintoarcerea marcii e privita cu interes – dar si cu neliniste – in estul Europei. 

    Cat despre vest, a cui parere privind raportul calitate-pret (cu accent pe pret) ar putea fi mai elocventa decat a scotienilor? „Mii de soferi britanici se pregatesc sa cumpere acest automobil cu un nivel redus de accesorizare, refuzand oferta de masini mai scumpe“, relateaza publicatia scotiana The Scotsman.

    Acum, Christopher Condon de la Financial Times, cel care a contribuit, involuntar sau nu, la celebritatea Logan, isi nuanteaza luarea sa initiala de pozitie. „Am numit automobilul «monstrul lui Frankenstein» nu ca pe o critica. Ma refeream doar la faptul ca masina e alcatuita aproape in intregime din componente pre-existente care au fost imbinate pentru a forma Logan“, a declarat Condon pentru BUSINESS Magazin.  Jurnalistul britanic spune ca asamblarea unor componente deja existente intr-o noua masina nu e o idee noua in industria auto, insa priveste cu ochi buni acest fapt. „Aplicarea acestei tehnici, intr-o asemenea masura ca cea folosita de Renault la proiectarea lui Logan, poate fi considerata o miscare extrem de inteligenta“, admite Condon. „In ciuda faptului ca nu include aproape nici o noutate de conceptie, Logan pare sa fie un automobil impresionant“.

    Intr-adevar, noutatea de conceptie pe care o aduce Logan e chiar masina in sine. Un exemplu sunt costurile de intretinere, nu mai mari de 350 de euro pentru 100.000 de kilometri rulati, indiferent de varianta de motorizare.

    Renault pare sa reuseasca prin Dacia ceea ce Volkswagen nu a reusit cu Skoda. Cand au preluat uzinele din Cehia – in detrimentul Renault – nemtii au vrut sa faca o masina ieftina si de calitate pentru piata estica. Dar mana de lucru ceha a devenit tot mai scumpa, iar preturile produsului finit au indepartat automobilul de scopul initial al constructorului.  Pe de alta parte, un automobil, chiar si ieftin, are nevoie de modernizari si de reimprospatarea designului pentru a rezista pe o piata mai pretentioasa. Ceea ce necesita investitii suplimentare, care subtiaza marginile de castig. Astfel, treptat, automobilele Skoda au fost reorientate catre o clientela ceva mai selectiva.

    Skoda Fabia, concurent direct al Logan, pleaca de la aproape 10.000 de euro si se apropie acum mai mult de VW Polo, atat ca pret cat si ca dotari. Skoda a ajuns sa „fure“, astfel, din vanzarile Volkswagen.

    Ingustarea optiunilor pentru Volkswagen a dus divizia grupului VW-Audi catre pierderi financiare insemnate. Un alt proiect al grupului, „masina de trei litri“ (cu un consum de 3 litri de carburant la suta de kilometri), ieftina si populara, posibil concurent al Daciei, ar putea fi dezvoltat de VW in Brazilia sub numele de Fox. Dar Skoda, principal concurent potential al Daciei pe piata vestica nu se va produce deocamdata in nici o alta uzina din Est, unde costurile de productie mai mici ar permite si un pret de desfacere mai redus. A invatat Renault „lectia Skoda“? Dupa cateva aventuri pe taramul masinilor scumpe, soldate cu esecul de vanzari numit VelSatis, Renault s-a reintors la ceea ce stia sa faca cel mai bine. Autoturisme populare, cu un raport bun calitate-pret sunt reteta de succes a uzinelor Renault de decenii. 

    Tonul acestei tendinte l-a dat cu zece ani in urma Ferdinand Piech, fostul presedinte al Consiliului de Administratie de la grupul VW-Audi, prin controversata strategie a platformelor comune. Renault, ca si alti constructori, au preluat-o imediat.

    Reteta e simpla: se ia o platforma tehnica a unui autoturism (transmisie, tren de rulare, motorizare) si pe aceasta se construiesc diferite caroserii, sub diferitele marci ale grupului. Strategia duce la eliminarea unor costuri importante: cercetare, teste de fiabilitate, modificarea liniilor de productie o data cu fiecare model nou. Asa ca Renault nu a reinventat roata cu productia lui Logan, masina care foloseste diferite componente de la Renault Clio sau Nissan Micra. 

    Interesul vesticilor pentru Logan nu e insa un accident – are legatura cu tendinte prefigurate de mult in industria auto mondiala, care a uitat de multi ani fostele vremuri de glorie. 

    Marjele de profit au scazut in jurul a 5% si volumele vanzarilor conteaza mai mult decat pretul. Automobilele de lux nu mai sunt o binecuvantare pentru vanzarile unui producator. Clientii si-au modificat si ei preferintele. Aglomeratia din marile orase si de pe autostrazile europene si pretul tot mai mare al carburantilor au orientat cumparatorii catre automobile mici sau medii, care sa consume cat mai putin. O masina care ofera placerea condusului e pastrata mai mult pentru deplasarile de vacanta, nu pentru aglomeratia drumului spre locul de munca.

    De aceea, producatorii incearca sa minimizeze costurile de productie si sa vanda la volum. Cererea in crestere pentru autoturismele ieftine, cu un nivel redus de accesorizare, ar putea reprezenta unul dintre momentele de cotitura ale industriei auto, apeciaza presa occidentala. 

    Proiectul Logan ar putea fi la fel de original precum Modelul T al lui Henry Ford care a transformat autoturismul intr-un bun accesibil, e de parere Garel Rhys, profesor la Universitatea din Cardiff, specialist in industria auto. Insa pentru o companie precum Renault, care si-a facut un renume din siguranta pe care o ofera modelele sale, decizia de a comercializa Logan in Vest nu e simpla. 

    100 de milioane de euro anual, 600 de oameni dedicati unei singure activitati, 400 de masini de test facute praf si de zece ori mai multe crash-teste virtuale intr-un singur an. Acestea sunt costurile programului dedicat de catre Renault securitatii. Imaginea de marca sigura, in caz de accident, a constructorului francez ar fi data peste cap de slabiciunea Logan la acest capitol. 

    Intre timp, oficialii Renault au identificat clientii vestici carora li se va adresa automobilul din Carpati. E vorba de cei care au o masina si isi doresc inca un automobil pentru deplasarea in zonele aglomerate. Sau de imigrantii din Est, de exemplu cele cateva milioane de turci din Germania. In general, oameni cu venituri mai reduse.  „Cererea puternica de automobile Daewoo de la sfarsitul anilor ‘90 arata ca pana si pe pietele avansate se cer masini ieftine“, a declarat pentru BUSINESS Magazin Ryan James Tutak, consultant la Ducker, firma americana specializata in cercetare pe piata auto.

    Atacul Renault e indreptat si asupra pietei vestice de second-hand, cu vanzari anuale de aproximativ 12 milioane de unitati, din care Renault spera sa taie o felie cat mai consistenta pentru Logan. Un argument suplimentar pentru ambitiile globale ale Renault poate fi socotit chiar numele masinii. Daca in romana nu inseamna nimic, Logan suna bine in engleza (un nume propriu des intalnit) si are rezonante frantuzesti (asemanator cu Megane) si chiar turcesti. 

    Inca din 1998, de cand au cumparat Dacia, francezii au gandit productia unui automobil „mondial“. Doar romanii erau obisnuiti cu o Dacie care se adresa numai pietei interne. Rusia, Iran, Maroc, Columbia si China vor fi insa tot atatea locuri unde se va produce Logan. 

    Se pare ca productia lui Logan pentru Europa de Vest va fi localizata in Romania, in timp ce pentru celelalte piete automobilul va fi produs local sau in apropiere. Astfel, Renault evita scaderea marjelor de castig din vanzari in eventualitatea in care mana de lucru romaneasca se va scumpi. 

    In orice caz, exista loc pentru aceasta optiune. Modelul de 5.700 de euro in Romania va fi vandut cu 7.500 de euro in Vest. In cazul in care mana de lucru se va scumpi, si romanii isi vor permite sa plateasca mai mult pentru un Logan. Asa ca si piata interna pare asigurata. Constructorul francez aplica astfel un nou concept de productie in industria auto, spre care se orienteaza tot mai multi constructori. 

    „Problema e ca nici un constructor nu a reusit pana acum sa tina pe profit o marca ieftina ca marca ieftina“, subliniaza Tutak. „Aceasta este provocarea lui Renault.“ Precum personajul lui Mary Shelley, monstrul lui Frankenstein, Logan a starnit spaima la inceput. 

    Chris Condon priveste acum „monstrul“ cu alti ochi: „Industria auto a devenit obsedata de automatizare chiar si in tarile cu forta de munca ieftina. Pare automatizare doar de dragul automatizarii. In schimb, Logan e un produs care reflecta obsesia pentru costurile de productie. Lectia invatata s-ar putea dovedi extrem de valoroasa si pentru altii“, a declarat jurnalistul de la Financial Times pentru BUSINESS Magazin.

  • LOGAN IN CIFRE

    Ambitiile francezilor de la Renault in ceea ce priveste Dacia Logan sunt mari. Cifrele de vanzari in primele patru luni de la debut depasesc asteptarile initiale. Drive-testele  au atras si atentia vesticilor.  

    Logan la patru luni

    • 4.200 de masini comandate dupa fotografii
    • 3.000 de masini vandute in primele 24 de ore.
    • peste 12.000 de comenzi la momentul actual.  Ambitiile Logan:
    • cea mai ieftina masina moderna
    • 700.000 de unitati pe an in 2010
    • productie in sase tari, de pe patru continente 

    Cu ce ataca Logan piata occidentala

    • pret fara concurenta: de la 7.500 de euro
    • spatiu interior peste ceea ce ofera ceilalti constructori
    • imagine construita de Renault
    • tendinta de crestere a cererii de masini ieftine in tarile dezvoltate

  • Dacia la export

    Dacia s-a exportat incepand cu anul 1971. Pana la sfarsitul lui 2003, numarul Daciilor vandute peste hotare s-a ridicat la peste 660.000 de unitati. In acest an, de pe portile uzinei din Pitesti vor fi plecat la export mai mult de 18.000 de automobile. In 2005 se asteapta depasirea anului de varf al exporturilor Dacia, 1987, cu 56.000 de unitati.


    Dacia 1100

    • Productie: 1968-1972, 38.000 unitati
    • Export: 0

    Dacia Clasic (1300, 1310, 1410, Berlina, Break, Pick-up)

    • Productie: 1969-iulie 2004, 1.953.730 de unitati
    • Export: peste 500.000

    Nova si SuperNova

    • Productie: 1995-2003. Nova a fost prima masina 100% romaneasca
    • Export: 140.000

    Solenza

    • Productie: 2003-prezent. Pentru a evita concurenta cu Logan, variantele cu echipari de varf au fost retrase. 
    • Export: peste 17.500

    Logan

    • Productia a inceput in august 2004. Un face-lift este programat in 2010

    In prezent, daca vrei sa cumperi o masina la unpret scazut, te astepti sa arate ca o caruta, asa incat Logan are toate sansele sa fie un model de succes in tarile in curs de dezvoltare. Proiectul Logan ar putea fi la fel de original precum Modelul T al lui Henry Ford care a transformat autoturismul intr-un bun accesibil.“
    Garel Rhys, profesor la Universitatea din Cardiff, specialist in industria auto

  • Revolutia modelului T

    • Ford T a fost lansat in 1909 si a fost primul automobil produs pe o linie de asamblare automatizata
    • Productia in serie a permis reducerea semnificativa a costurilor de productie si dezvoltarea a 17 variante de caroserii
    • Modelul T a fost produs de catre Ford in nu mai putin de 14.590.510 exemplare, pana in anul 1927
    • Dintre toate exemplarele produse de Ford din modelul T, numai 66.860 au fost exportate in afara SUA.