Fata de cele 700 de ore pe care le zboara intr-un an un pilot de linie, Nicolae Petrov face cam 250-300 de ore. „Zborul e o pasiune si un exercit iu care iti \u00abreseteaza calculatorul \u00bb. Iti poti gestiona afacerea mult mai eficient zburand decat de la birou“, spune fostul pilot militar basarabean. <\/p>\n
Dar chiar si birourile Carpatair, aflate pe aeroportul din Timisoara, pastreaza ceva din spiritul avioanelor de pasageri, pentru ca sunt confortabile, dar croite cu economia de spatiu caracteristica aeronavelor. Nicolae Petrov – serios, foarte atent, cu ochelari fini si costum inchis la culoare – vorbeste calm, cu voce masurata si, ori de cate ori vine vorba de un loc sau de un traseu, se foloseste de stilou si de harta. <\/p>\n
Iar primul loc pe care il identifica pe harta este Hagimus, o suburbie a Tighinei in Republica Moldova, unde s-a nascut in 1966. De acolo, stiloul decoleaza spre Volgograd si spre stepele din sudul fostei Uniuni Sovietice, la Scoala Superioara de Piloti Militari Kacha. Este scoala cea mai buna de aviatie militara din Rusia, pe care Nicolae Petrov a absolvit- o la 21 de ani, in 1987, devenind pilot – inginer de aeronautica. <\/p>\n
Petrov pune alegerea scolii de piloti militari pe seama dorintei de a visa, in vremea teribilismului adoles centin, iar faptul ca a fost selectat sa ramana instructor la scoala dupa absolvire nu l-a bucurat peste masura, pentru ca „era departe de casa, iar zona aceea semidesertica nu era deloc atractiva“. <\/p>\n
Stiloul face multe curbe pe harta in povestea ultimilor 20 de ani. <\/p>\n
La inceputul lui 2008, stiloul invaluie Ucraina, Romania, Germania, Grecia, Italia – piete pe care Carpatair, compania pe care Nicolae Petrov a construit-o in toti acesti ani, a intrat si continua sa se consolideze. La sfarsitul lunii februarie, Carpatair va deschide cursa Odessa-Timisoara, urmand ca in cursul acestui an sa deschida si cursa de Kiev. Vor mai urma inca doua orase din Ucraina, iar pentru viitorul mediu Nicolae Petrov se uita spre mai multe tari din fosta URSS. <\/p>\n
„Aceasta este strategia de crestere: sa unim, prin hub-ul de la Timisoara, Grecia, Germania si Italia de fostele tari URSS“, explica fostul pilot de MIG. <\/p>\n
„Gasirea de nise a fost de la inceput specialitatea Carpatair si reteta care i-a consolidat“, considera Szabolcs Nemes, analist al companiei de consultanta Roland Berger. Nemes considera ca Nicolae Petrov a reusit sa identifice o serie de rute considerate putin atractive pentru companii mari sau low-cost (obisnuite sa transporte volume mari de pasageri), rute pe care sa le opereze cu avioane mici, ceea ce i-a asigurat cresterea. <\/p>\n
Reteta gasita de Carpatair a facut, de altfel, ca proiectul initiat de Nicolae Petrov sa devina singura companie aeriana infiintata in anii ’90 care a rezistat pietei. „A fost atat meritul muncii lui Nicolae Petrov, dar a cantarit foarte mult experienta de afaceri in aviatie a partenerilor sai, mai ales a lui Moritz Suter (fondatorul companiei aviatice elvetiene Crossair si unul dintre actionarii Carpatair – n.red.), care a venit si cu un ajutor logistic important, si anume faptul ca i-a vandut aeronavele cand a avut nevoie sa se dezvolte“, explica Nicolae Demetriade, fost director al TAROM in perioada 2000- 2001 si care l-a cunoscut pe Nicolae Petrov la inceputul anilor 2000. <\/p>\n
Proiectul Carpatair a inceput dupa ce profesorul de zbor de la Kacha a inceput sa isi doreasca sa se intoarca acasa in perioada in care capata amploare „perestroika“, miscarea reformatoare a fostului presedinte sovietic Mihail Gorbaciov. In cele din urma, in toamna anului 1990 demisioneaza din fortele aeriene sovietice. O intalnire cu premierul moldovean Mircea Druc ii creeaza lui Petrov premisele de a intra in executivul republicii, la Departamentul pentru Probleme Militare, unde trebuia sa se ocupe de reconversia profesionala a pilotilor moldoveni care plecasera din Armata Rosie si de crearea unui nucleu de piloti pentru o viitoare companie aeriana moldoveneasca.<\/p>\n
Pentru pregatirea pilotilor pe aeronave civile, Petrov a solicitat sprijinul Bucurestiului. Plecarea primului grup de zece basarabeni pentru zborul pe BAC 1-11 a avut loc dupa puciul de la Moscova din august 1991 si dupa ce Republica Moldova si-a dobandit independenta. Ulterior, cursul evenimentelor politice nu a mai permis constituirea unei companii aeriene moldovenesti de stat, dupa disparitia filialei Aeroflot de la Chi- sinau, iar grupul celor zece, din care a facut parte si Petrov, a trebuit sa se descurce singur. <\/p>\n
„Nu am avut incotro si am facut intai o companie de ticketing, vindeam bilete de avion. Ne-am aventurat insa si mai departe, pentru ca noi eram piloti, nu vanzatori de bilete“, isi aminteste Petrov cum a facut primul pas in afaceri. Si stiloul insista de doua ori pe harta asupra Chisinaului, unde in vara anului 1994, Petrov si o parte din fostii colegi de grup infiinteaza compania aeriana Moldavian Airlines. <\/p>\n
Au inchiriat primul avion, un YAK 42, de 100 de locuri, de la Lviv Airlines, o fosta filiala din Ucraina- Moscova. Zborul a mers bine de la inceput, isi aminteste Petrov, mai ales ca oamenii ii cunosteau pentru serviciile bune, de „companie care da sampanie la bord“. <\/p>\n
In aprilie 1995 au aparut primele idei de extindere a afacerii, iar Budapesta a fost aleasa drept a doua destinatie a zborurilor Moldavian Airlines, in urma unui parteneriat cu Malev. Al doilea avion inchiriat a fost un YAK 40, cu 30 de locuri, care zbura initial spre capitala Ungariei de trei ori pe saptamana, apoi zilnic. <\/p>\n
A fost o perioada in care nu toate au mers bine: „Am deschis Moldavian impreuna cu tot grupul cu care am venit la Bucuresti. Fiind cu totii actionari, trebuia sa muncim toti: tendinta era sa facem in fiecare seara AGA si s-a ajuns la conflict destul de repede. Au plecat cei mai multi, am ramas numai eu si Ion Caliman, care imi este partener si acum“, spune Petrov. <\/p>\n
Nevoia de a schimba aparatul YAK 40 cu un avion de tip occidental l-a determinat pe Petrov sa faca un studiu de piata si sa aleaga intre aeronave de dimensiuni mici, precum SAAB, ATR, DASH 300 sau Fokker 50. A ales SAAB 340, alegere esentiala pentru businessul pe care urma sa il construiasca Nicolae Petrov: „Atunci l-am cunoscut pe Moritz Suter, proprietarul companiei aeriene Crossair, care mi-a inchiriat imediat un avion, desi nu avea surplus“, povesteste Petrov. <\/p>\n
De ce i-a dat Suter avionul? „Probabil i-am trezit incredere, iar pe de alta parte probabil voia sa puna umarul la infiintarea unei noi companii regionale“, considera acum actionarul semnificativ al Moldavian Airlines si Carpatair. „Faptul ca i-a atras atentia lui Moritz Suter a fost marea sansa a lui Nicolae Petrov“, considera Nicolae Demetriade. <\/p>\n
Dupa intalnirea cu Moritz Suter, povestea lui Nicolae Petrov a inceput sa se deruleze in salturi mari. In ’98-’99 renunta, din cauza concurentei, la cursele spre Moscova si se orienteaza spre Romania. La Bucuresti, Petrov discuta o serie de aliante posibile cu cateva companii de aviatie private care se dezvoltasera atunci, cum a fost Dac Air. <\/p>\n
Nu a reusit si la inceputul anului 1999 a pornit compania, cu operare din Cluj: „Se chema Veg Air, iar prima cursa a fost Cluj-Treviso, in martie 1999, iar apoi au inceput si zborurile catre Bologna“. <\/p>\n
Concurenta a atacat: TAROM a intrat cu trei zboruri Bucuresti- Cluj-Treviso. „Imediat, ne-am retras de la Bologna si am ales alta destinatie – Budapesta, de trei ori pe saptamana.“ Intre timp, analizand cum poate rezista in fata concurentei, Petrov si noii sai parteneri au ajuns la concluzia ca noua companie, redenumita Carpatair, trebuie sa aiba un nod aerian unde sa aduca trafic din cat mai multe rute si sa il trimita pe cat mai multe rute.„Asezarea hub-ului la Timisoara a fost ideea geniala care ne-a plasat pe piata“, considera Petrov. Noii parteneri – pe care Petrov nu i-a convins usor sa intre in actionariat – erau Moritz Suter si tot grupul de investitori care au construit Crossair, printre care Ingvar Kamprad, fondatorul IKEA, Michael Pieper, seful holdingului Franke, avocatii Georg Wiederkehr, Alfred Wiederkehr si Robert Briner, alaturi de banca de investitii Lombard Odier & Cie din Geneva. Carpatair a beneficiat si de competenta lui Hans Rollin, fost CFO la Crossair. <\/p>\n
„A fost o investitie mult mai mare decat banii. Rollin ne-a ajutat sa facem business planul, sa stabilim sistemul de raportare. A adus rigoare in companie si este si acum sfatuitorul nostru. Are 83 de ani, dar e un om care si-a pastrat atitudinea si gandirea unui tanar. Cand am incercat sa facem hub la Chisinau, ne-a spus ca nu va functiona. El a zis ca si un singur zbor la Moldavian Airlines e in regula decat sa avem pierderi“, comenteaza Nicolae Petrov. <\/p>\n
Moritz Suter si partenerii lui detin acum aproape 49% din companie si au venit cu o suma care trebuia sa acopere datoriile pe care Moldavian Airlines le acumulase si sa asigure si ceva lichiditati. Impreuna cu Moldavian AgroIndBank, banca moldoveneasca unde Petrov avea credite pe care a reusit sa le transforme in actiuni la Moldavian Airlines, actionarii minoritari au adus 1,5 milioane de dolari.<\/p>\n
„Bani de buzunar“, cum ii califica acum Petrov. Erau insa esentiali intr-un moment in care o companie mica si fara sustinere ar fi putut sa se opreasca din avant – asa cum s-au oprit mai multe initiative aviatice de la sfarsitul anilor ‘90, cum ar fi Dac Air, JARO sau Angel Airlines. A urmat anul 2000 – un an destul de slab pentru Carpatair, incheiat cu pierderi. <\/p>\n
Printre cauze a fost alegerea gresita a unor rute si eforturile de constituire a unui hub pe un loc gol, cum era atunci aeroportul din Timisoara, explica Petrov. „De atunci am renuntat imediat la orice destinatie care nu ne-a adus suficient trafic“, spune Petrov, cea mai recenta astfel de decizie fiind renuntarea la operarea pe Targu-Mures, odata cu intrarea acolo a low-cost-ului ungar Wizz Air si a Malev. <\/p>\n
Daca 2000 a fost anul cu pierderi, 2002 a fost anul cu profit: „In 2001 am avut breakeven, in 2002 am avut 30% crestere, iar in 2003 cresterea a fost de 100%“, spune Petrov. Ritmul s-a mentinut in urmatorii ani la un nivel de 30% pana in 2006, iar anul trecut cifra de afaceri a Carpatair a crescut cu 20%, ajungand la 115 milioane de dolari (78 de milioane de euro). <\/p>\n
„Pentru 2008 estimam o crestere tot de 20%, pana la 93 de milioane de euro. Daca adaugam si Moldavian Air, in 2007 am atins 100 de milioane de euro, iar in 2008 vom atinge 110-115 milioane de euro“, adauga directorul Carpatair. <\/p>\n
Acum, dupa ce a insistat pe Romania, Italia si vestul Europei, stiloul s-a indreptat spre est. „Nisa care merita explorata de noi este fix zona in care suntem, destinatii care sa conecteze estul de vest prin hub; acum ne uitam mult spre conectarea Europei de Vest cu fosta URSS, care e deocamdata \u00abprea departe\u00bb, dar este in planurile noastre“. <\/p>\n
Pentru moment, Carpatair va miza pe Ucraina, cursele spre Odessa urmand a se deschide in aceasta luna, urmate de cele spre Kiev. „Avem, asadar, Ucraina, o piata senzationala, care are opt orase cu peste un milion de locuitori, Moldova, Romania, fosta Iugoslavie si Balcanii, Italia si pana in Germania – aceasta este zona cu centrul la Timisoara pe care vrem sa o dezvoltam cat de mult vom putea“, explica Petrov, care este de acord ca piata de aviatie a devenit scumpa si dificila si mai ales extrem de concurentiala. <\/p>\n
La scara industriei, International Air Transport Association (IATA) estimeaza ca 2007 a fost primul an cand aviatia a facut profit, dupa anul 2001 si atentatele teroriste din septembrie, care au marcat negativ transportul aerian de pasageri. Carpatair s-a inscris in grupul companiilor care si-au pastrat profitabilitatea in toti acesti ani. La aceasta dimensiune a afacerilor, marja medie de profit se situeaza la 3-5% din rezultatul operational, estimeaza Petrov, ca raspuns la intrebarea despre cat profit face compania.Cum s-a mentinut Carpatair pe profit in niste ani cand alte companii aeriene abia isi trageau sufletul? „Printr-o strategie riguroasa si multa munca“, raspunde Nicolae Petrov. „Printr-un control foarte riguros al costurilor“, considera Nicolae Demetriade. Fostul presedinte al TAROM detaliaza ce inseamna aceasta: compania controlata si condusa de Nicolae Petrov isi controleaza riguros costurile, nu deschide sau nu pastreaza rute fara acoperire de minim 70% a aeronavelor si are o relatie foarte buna cu producatorul aeronavelor pe care le foloseste (datorita relatiei cu concernul suedez SAAB, furnizorul majoritatii aeronavelor Carpatair, Nicolae Petrov a fost solicitat sa devina consulul onorific al Suediei la Timisoara). <\/p>\n
„Aviatia e un business fara secrete, unde rezisti daca stii sa faci strategie“, conchide Demetriade, care isi aminteste de o statistica din 2003, care arata ca in ultimii cinci ani – ani foarte slabi pentru aviatie – companiile aeriene pierdusera 10 miliarde de dolari, dintre care doar un sfert erau pierderi din dezastre. „75% erau pierderi din strategie, iar aici a castigat Carpatair – atat prin munca lor, dar si prin know-how-ul strategic al partenerilor.“ <\/p>\n
Nici anii care urmeaza nu vor fi mai usori, spune Petrov, care ia in calcul pentru viitor atat consolidarea la capitolul zborurilor catre est, in fosta URSS, cat si schimbarea flotei, pentru a face fata pe piata. Deocamdata, pentru 2008, Petrov spera la o crestere a afacerilor de 20%, plan destul de optimist pentru media pietei.<\/p>\n
Anca Apahidean, country manager al IATA in Romania, spune ca estimarea organizatiei pe care o conduce pe plan local este ca media europeana a cererii pe piata de aviatie va creste in acest an cu 5%. „Estul Europei va avea o crestere mai buna, iar cateva tari din aceasta zona vor avea cele mai bune cresteri din toata Europa“, spune Apahidean, estima rile IATA avansand o crestere de 9,2% pentru Polonia, 12,1% pentru Letonia, 8,8% pentru Ucraina, 7,6% pentru Serbia si 7,3% pentru Romania. <\/p>\n
Dincolo de faptul ca va incetini cresterea, ce se va intampla insa pe piata? „Vin vremuri grele pentru aviatie“, spune Nicolae Demetriade, care enumera doar faptul ca numarul companiilor aeriene, flotele acestora si lista destinatiilor operate au crescut foarte mult in ultimii trei ani, cand putine companii aeriene au facut profit, dar majoritatea au avut de castigat gratie unei cereri sporite din partea calatorilor: „Cererea probabil se va mentine sau va creste, insa costurile, mai ales cele cu combustibilii sau cu diverse reglementari care vor aduce taxe suplimentare, vor duce preturile in sus. La acestea trebuie sa adaug concurenta celorlalte companii de linie, dar si a companiilor low-cost, precum si o autostrada care ar putea trece in viitorul destul de apropiat pe langa Timisoara“. <\/p>\n
Cu toate acestea, considera Demetriade, Carpatair mai are inca lucruri de spus pe piata: „Faptul ca se orienteaza spre est este o decizie inteleapta, iar daca vor gasi acolo rute de unde sa opereze eficient va fi excelent, deoarece rutele spre vest vor fi extrem de aglomerate“. Szabolcs Nemes crede de asemenea in „sansa Estului“, insa considera ca, spre deosebire de alte companii mari aeriene care ar putea ajunge in dificultate, Carpatair are avantajul flexibilitatii: „Fiind o companie care opereaza cu aeronave mici, poate fi oricand atractiva pentru a opera ca \u00abfeeder\u00bb (firma partenera a unei companii aeriene foarte mari, care aduce la un hub pasageri din destinatii destul de apropiate – n.red.) pentru o companie precum Austrian Airlines sau Malev. Asa au facut si alte companii regionale, precum Eurowings, Augsburg Airlines sau Tyrolean Airlines“. <\/p>\n
„Reteta pe baza careia a crescut Carpatair a fost sustenabila, dovada si faptul ca a avut profit, si va fi sustenabila si pe termen mediu“, mai spune Nemes, care crede insa ca la un moment dat cresterea companiei va fi limitata de capacitatea aeroportului Timi- soara si de intrarea puternica a companiilor low-cost. <\/p>\n
Ryanair, cel mai agresiv operator de profil, a intrat pe aeroportul din Arad (la 50 kilometri de Timisoara) cu zboruri catre Milano-Bergamo, destinatie unde opereaza si Carpatair. „Deocamdata ei ne concureaza doar pe cursa Timisoara-Milano, pe cand noi in segmentul acesta avem pasageri pe care ii aducem din 12 destinatii“, explica Petrov. <\/p>\n
Cat despre capacitatea aeroportului Timisoara, planurile de dezvoltare vizeaza mai mult decat dublarea capacitatii actuale, din care Carpatair foloses te peste 60%, urmatorul fiind TAROM, cu 10%. In conditiile ingreunarii conditiilor de piata, se gandeste Petrov sa vanda Carpatair? <\/p>\n
„Au fost incercari de cumparare, dar nu s-a ajuns la discutii avansate. Plus ca eu nu vad de ce ar trebui sa vindem ceva“, spune Petrov, care spune ca s-ar uita cu mare atentie la „calitatea“ unui potential doritor: „Avem la Carpatair un cerc select de actionari, cu putere financiara foarte mare, pe care sper sa nu ii pierdem si cu care speram sa putem dezvolta in continuare compania“.<\/p>\n
\nCum arata piata romaneasca<\/a> Dupa ce l-a atras in afacerea lui pe unul dintre cei mai bogati oameni din lume, Ingvar Kamprad de la IKEA, fondatorul Carpatair vrea sa lege Rusia de sudul Italiei si sa ajunga unul dintre cei mai importanti transportatori aerieni regionali din Europa. Nicolae Petrov a trecut in 20 de ani de la meseria de pilot de MIG la cea de manager al unei companii cu afaceri de aproape 100 de milioane de euro.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[698,7142,7987],"tags":[7842,8971,8968,8974,2207,8970,8972,8973,8139,8969,8255],"class_list":["post-9903","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-cover-story","category-transporturi","category-turism","tag-aviatie","tag-blueair","tag-carpatair","tag-iata","tag-ikea","tag-ingvar-kamprad","tag-malev","tag-moldavian-airlines","tag-nicolae-demetriade","tag-nicolae-petrov","tag-tarom"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9903","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=9903"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9903\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":30956,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9903\/revisions\/30956"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=9903"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=9903"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=9903"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nColegii de actionariat ai patronului IKEA<\/a>
\nPetrov despre Kamprad<\/a>
\nModelul Carpatair<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"