Secretele ingineresti de reducere a costurilor pentru noua masina a Tata Motors au inclus un ax cardanic gol in interior, un portbagaj cu spatiu suficient pentru o servieta si un motor, montat in spatele masinii, nu cu mult mai performant decat o masina de tuns iarba. <\/p>\n
Vestea buna este ca a rezultat o masina care va fi comercializata la un pret in jur de 2.500 de dolari, adica tot atat cat costa un DVD player optional instalat pe un SUV Lexus LX 470. Vestea mai putin buna este ca a rezultat o masina care e aproape sigur ca va pica la orice test occidental de emisii de noxe si de siguranta rutiera si, probabil, si la cele din India de peste cativa ani, cand e de prevazut ca vor fi introduse si aici standarde de mediu mai stricte. <\/p>\n
Dar Tata nu are de gand sa intreprinda croaziere pe autostrazile din California. Compania vrea mai degraba sa ofere in premiera un vehicul cu patru roti celor care pana acum erau obisnuiti sa calatoreasca doar pe doua, in special catorva sute de milioane de indieni, dar si altora din tarile in curs de dezvoltare. Chiar si asa insa, „Masina poporului“ ar putea sa influenteze in cele din urma comportamentul cumparatorilor de automobile din toata lumea, fiind expresie a unei tendinte mai larg raspandite intre fabricantii auto, aceea de a construi masini mai ieftine. <\/p>\n
„De fapt, ei lasa la o parte tot ce industria auto gandea despre structura costurilor si iau o foaie alba de hartie si-si pun intrebarea: ce anume se poate face?“, spune Daryl T. Rolley, director pentru operatiunile din America de Nord si Asia la Ariba, firma care furnizeaza componente pentru Tata, Toyota si alti producatori. „In urmatorii 5-10 ani, intreaga industrie auto se va intoarce cu susul in jos.“ <\/p>\n
Alianta franco-japoneza a Renault-Nissan si joint-venture-ul indiano-japonez Maruti Suzuki continua sa calculeze cum sa produca masini ultra-ieftine pentru India. Iar producatorii auto occidentali aflati in dificultate cauta sa vada unde filozofia tarilor in curs de dezvoltare, dominata de efortul de reducere a costurilor, le poate imbunatati situatia contabila. <\/p>\n
Unii analisti estimeaza ca, la fel cum japonezii au popularizat termeni precum „kanban“ – „la timp“ si „kaizen“ – „imbunatatire continua“, indienii ar putea sa exporte un tip de „inginerie ghandiana“, care sa combine ireverenta pentru modurile conventionale de gandire cu un stil economic de viata, generat de lipsa de resurse. Sau, asa dupa cum si-a descris filozofia Ashok K. Taneja, director din industria auto indiana, „cand am nevoie de argint, de ce sa investesc in aur?“. <\/p>\n
Masina de 2.500 de dolari este un hatchback micut, atragator, cu patru usi si cinci locuri, sub forma de bomboana, mai mica in fata si mai inalta in spate, ca sa reduca si mai mult rezistenta la vant si sa permita instalarea unui motor ieftin. „E o masina simpatica, draguta“, spune A.K. Chaturvedi, senior vicepresedinte responsabil cu dezvoltarea in cadrul Lumax Industries, un furnizor din Delhi care a livrat farurile si luminile de interior ale masinii. <\/p>\n
Cei ce au promovat reducerea de costuri au fost inginerii Tata, care intr-un proiect anterior se intrebau daca nu cumva camioanele produse de companie aveau nevoie de toate patru placutele de frana sau s-ar putea descurca numai cu trei. Si in timp ce au construit noua masina a grupului Tata, care costa cam jumatate fata de cel mai ieftin competitor de pe piata, filozofia lor a fost: Chiar avem nevoie de asta? (unde „asta“ poate fi pe rand aproape orice piesa ori componenta). Asa se face ca modelul prezentat oficial in urma cu doua saptamani nu are radio, servodirectie, geamuri electrice, aer conditionat si are doar un singur stergator in loc de doua. <\/p>\n
Stilul economic e vizibil in tot sistemul intern al masinii, cu implicatii considerabile pentru siguranta si longevitatea vehiculului. Ca sa economiseasca 10 dolari, inginerii Tata au redesenat suspensiile ca sa elimine din faruri sistemul care ajusteaza unghiul de proiectie a luminii in functie de gradul de incarcare a masinii, dupa cum explica Chaturvedi de la Lumax. In loc de axul solid de otel care face legatura dintre roti si osii, un furnizor, Sona Koyo Steering Systems, a folosit un cilindru gol in interior, a spus Kiran Deshmukh, directorul de operatiuni al companiei cu sediul in Delhi. <\/p>\n
La roti, Tata a optat pentru rulmenti capabili sa sustina o viteza de 72 de kilometri la ora, dar peste aceasta viteza se uzeaza mult mai repede, reducand durata de viata a masinii, fara a afecta insa si siguranta consumatorilor, dupa cum spune Taneja. Viteza maxima pe care o poate atinge masina este de 120 de kilometri pe ora. Reducerea greutatii a scazut costurile de productie si a permis companiei sa foloseasca un motor mai ieftin. Potrivit expertilor din domeniu, masina are transmisie continua variabila, o alternativa mai ieftina la transmisia manuala sau la cea automata. Desi n-a fost nicicand populara in Statele Unite din cauza acceleratiei adesea prea lenese, transmisia continua era odinioara raspandita in Europa si a iesit din nou la lumina in vehicule ca SUV-ul Nissan Murano sau Toyota Prius. <\/p>\n
<\/p>\n
In timp ce s-a intors la vechile tehnologii – Leonardo da Vinci a conceput un elegant precursor al transmisiei continue in secolul al XV-lea -, Tata Motors a imbratisat cele mai moderne practici de furnizare de echipamente, spune Rolley de la Ariba, care i-a asistat atat pe cei de la Tata, cat si pe concurentii lor straini in achizitia de componente. In mod traditional, producatorii auto au cultivat relatii pe termen lung cu furnizorii, dar companiile au imbratisat treptat metoda achizitiilor electronice, folosind licitatiile online ca sa-i constranga pe furnizori sa concureze pentru un contract. Dar chiar si cei mai eficienti producatori auto nu cumpara prin licitatii electronice mai mult de 10-15% din componente, spune Rolley. La Tata, ponderea a fost de 30-40%. <\/p>\n
Criticii masinii produse de Tata s-au intrebat cum o masina care face economii de mii de dolari din preturile care se practica pe piata poate sa satisfaca normele de mediu si de siguranta. Raspunsul poate fi ca masina apare intr-un moment anume din dezvoltarea Indiei, cand tara este indeajuns de avuta ca sa sprijine cererea puternica pentru automobile, dar inca mai putin constransa de norme de genul celor aflate in vigoare in statele dezvoltate. <\/p>\n
Cei de la Tata spun ca masina va respecta toate standardele indiene in vigoare. Dar acestea se vor schimba. Principalele orase din India si-au propus sa adopte standardele Euro IV in aprilie 2010, ceea ce presupune o reducere cu 35% a emisiilor de sulfati fata de standardele Euro III aflate acum in vigoare, potrivit specialistei Anumita Roychowdhury de la Centrul pentru Stiinta si Mediu din New Delhi. Noile reguli de securitate cer airbag-uri, iar sistemul anti-blocare a rotilor la franare si efectuarea unor teste complete de rezistenta la impact vor fi si ele pe lista noutatilor, spune Roychowdhury. Ea spune ca e putin probabil ca masina va reusi sa-si pastreze pretul mic in momentul in care aceste reglementari vor intra in vigoare. <\/p>\n
Iar masina s-ar putea sa fie mai poluanta decat se spune. Michael Walsh, consultant privind poluarea si fost angajat al Agentiei americane pentru Protectia Mediului, spune ca este foarte probabil ca o masina atat de ieftina sa nu aiba inclusa tehnologia complexa care sa-i mentina emisiile la nivelurile initiale si ca, fara acest tip de tehnologie, masinile ar putea sa ajunga in curand la niveluri de poluare de patru-cinci ori mai mari decat cele initiale. „Mi se pare imposibil ca un asemenea vehicul sa ramana curat pe toata durata sa de viata“, spune Walsh. <\/p>\n
Intr-un interviu recent, Ratan Tata, presedintele Tata Group, a sugerat ca desi greutatea redusa a masinii este un beneficiu pentru mediu, tot greutatea redusa a zadarnicit si eforturile de a o face sigura. „O sa avem cu mult mai putine emisii decat masinile ieftine de astazi“, a spus el, dar a adaugat ca „standardele de emisii au fost mult mai usor de indeplinit decat testele de impact“. <\/p>\n
Chiar daca masina produsa de Tata nu va merge niciodata pe drumurile occidentale, filozofia care sta in spatele ei va influenta producatorii mondiali de automobile, spune Rolley de la Ariba. Acestia cauta modalitati de a face masini mici pentru clasa de mijloc din tari ca India si China, dar si de a produce masini mici pentru pietele proprii, afectate de preturile crescute la carburanti – si de a ameliora rentabilitatea modelelor de masini mari existente. Masina Tata va fi luata ca model, prevede Rolley, care crede ca tot mai multe masini vor fi proiectate avand ca principal criteriu costurile. <\/p>\n
Deja, dupa ce a inceput sa faca masini ieftine in Romania, Renault-Nissan a extins aplicarea unor tehnici economice la fabricile care produceau modele mai scumpe – spre exemplu, aplatizarea usilor, astfel incat masinile sa poata fi incarcate in numar mai mare in containerele de pe vase, dupa cum a spus Pauline Kee, purtatoare de cuvant a Nissan. <\/p>\n
Consumatorii din tarile bogate se pot astfel astepta la mai multe axe cardanice goale in interior, la faruri fara sistem de pozitionare in functie de greutate si la portbagaje minuscule. „Nu va fi ceva diferit de felul in care companiile americane au petrecut intreg deceniul opt al secolului trecut studiind ce tehnici japoneze de management sa adopte“, spune Rolley. <\/p>\n
Traducere si adaptare: Mihai Mitrica <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Ce iti trebuie ca sa construiesti cea mai ieftina masina din lume? Pentru Tata Motors India, intrebarea corecta ar fi: de ce anume poti sa te lipsesti, ca sa-ti reduci costurile de productie?<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3826],"tags":[6577,7178,259,8264],"class_list":["post-9461","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-special","tag-auto","tag-marketing","tag-productie","tag-tata-motors"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9461","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=9461"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9461\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":30573,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9461\/revisions\/30573"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=9461"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=9461"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=9461"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}