{"id":7900,"date":"2007-09-18T23:59:00","date_gmt":"2007-09-18T23:59:00","guid":{"rendered":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=7900"},"modified":"2026-04-02T10:16:34","modified_gmt":"2026-04-02T10:16:34","slug":"cum-au-ajuns-sa-produca-in-romania-doi-giganti-renault-si-ford","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=7900","title":{"rendered":"Cum au ajuns sa produca in Romania doi giganti: Renault si Ford"},"content":{"rendered":"

\nSemnarea saptamana trecuta, la Salonul Auto de la Frankfurt,
\na acordului de preluare a fabricii de la Craiova de catre Ford
\ntrebuia sa dea evenimentului \u0084o dimensiune care sa iasa din spatiul
\neuropean\u0093. BUSINESS Magazin a incercat sa afle cum vad
\nviitorul <\/span> industriei auto romanesti gigantii
\ncare produc aici (Renault si mai nou Ford), dar si cei care tocmai
\nau renuntat la Romania in favoarea Poloniei (General
\nMotors).<\/span><\/span><\/p>\n

\n <\/span><\/p>\n

\nCei care se gandesc ca \u0084s-ar putea sa nu mearga\u0093 sau \u0084ce vom face
\ndaca nu vom avea succes\u0093 nu au ce le trebuie sa fie oameni de
\nafaceri. Daca este doar 1% sansa de succes, un adevarat om de
\nafaceri vede acest procent ca pe o scanteie care poate aprinde
\nfocul. Creditat cu aceste reflectii nu este flamboaiantul Donald
\nTrump si nici Richard Branson sau Steve Jobs, doua dintre
\npersonajele de business ale caror vorbe de duh alimenteaza zi de zi
\nvisele oricaror studenti management sau marketing. Autorul
\ncitatului era cel care il convingea la jumatatea anilor \u009290 pe
\nNicolae Vacaroiu ca fabrica de la Craiova, alaturi de cea de la
\nVarsovia vor reprezenta pilonii pe care se va sustine extinderea
\ngrupului Daewoo in Europa.
\n<\/p>\n<\/p>\n

\n

\nAflat acum in inchisoare, Kim Woo Chung,
\nfondatorul Daewoo, caci lui ii apartine discursul de mai sus, se
\ngandeste poate ca perlele coroanei sale din Europa de Est,
\nfabricile din Craiova si Varsovia, au ajuns in mai putin de o
\nsaptamana pe mana americanilor. Daca pentru 72% din Daewoo Craiova,
\nFord a oferit 57 de milioane de euro, General Motors ar putea plati
\npentru 40% din fabrica FSO din Polonia, potrivit Reuters, mai mult
\nde 254 de milioane de dolari (aproximativ 183 de milioane de euro).
\nNu trebuie sa fii un expert in matematica pentru a remarca faptul
\nca sumele obtinute de cele doua state sunt complet diferite,
\npolonezii facand o afacere mult mai buna. Dar, dupa mina
\npremierului Calin Popescu-Tariceanu la salonul de la Frankfurt
\nsaptamana trecuta, s-ar spune ca vanzarea fabricii de la Craiova a
\nfost mai degraba o corvoada decat o oportunitate de a face bani.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\n\u0084Avand in vedere situatia fabricii si mai
\nales cat au durat discutiile, cred ca si daca nu s-ar fi luat
\nniciun leu era o afacere buna pentru Romania\u0093, crede Marius Carp,
\nanalist al pietei auto. El estima in urma cu cateva luni pentru
\nBUSINESS Magazin ca statul roman nu va reusi sa incaseze de la Ford
\ncu mult peste suma pe care o platise catre Daewoo pentru
\nrascumpararea pachetului de 51% din actiuni (mai putin de 50 de
\nmilioane de euro). \u0084Important este ca Ford are un plan de
\ninvestitii important, si fabrica va putea sa ajunga rapid la
\ncapacitatea pentru care a fost proiectata initial\u0093, adauga Carp,
\nfost membru al echipei care negocia<\/span> la inceputul anilor ’90 vanzarea fabricii catre Daewoo.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nIn ziua semnarii contractului, in hala 4 a
\ncomplexului expozitional din Frankfurt, presedintele Ford Europe se
\nfolosea tot de situatia viitoare a fabricii de la Craiova in
\nincercarea de a evita politicos intrebarile legate de suma modica
\nplatita statului pentru pachetul de actiuni majoritar. \u0084Constructia
\nunei fabrici de la zero ar fi durat mult mai mult decat a durat
\nachizitia uzinei de la Craiova si modernizarea acesteia\u0093, explica
\nJohn Fleming. Practic, adauga el, costurile unei fabrici de la zero
\nar fi fost similare cu cele legate de achizitia (cu 57 de milioane
\nde euro) si modernizarea Automobile Craiova <\/span>
\n(estimate la 675 de milioane de euro).
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nDar de unde are Ford bani de achizitii, in
\nconditiile in care pierderile inregistrate in ultimii ani l-au
\ndeterminat pe Bill Ford, stranepotul fondatorului Henry Ford, sa
\ndemareze cel mai ambitios plan de restructurare din ultimii 100 de
\nani? Ford a vandut in prima parte a anului divizia sa de lux Aston
\nMartin pentru o suma apropiata de cea a investitiilor anuntate la
\nCraiova si recent a anuntat ca a decis sa vanda si alte doua
\nbranduri importante – Jaguar si Land Rover. Sa fie oare Romania mai
\natractiva pentru americani decat brandurile de lux? \u0084Este evident
\nca Ford a ajuns la concluzia ca profiturile pe care le-ar putea
\nobtine pe termen mediu si lung din Romania sunt mai mari decat
\nle-ar putea aduce marcile de lux Aston Martin sau Jaguar\u0093, este de
\nparere Marius Carp. Cu alte cuvinte, Ford descopera acum ceea ce
\nLouis Schweitzer, fostul presedinte al grupului francez Renault, a
\nsesizat inca dinainte de anul 2000 – Romania este o tara unde se
\npot fabrica masini ieftine la un pret care sa asigure o marja de
\nprofit cu mult peste media industriei. De altfel, foarte putini
\nsunt cei care isi amintesc ca Renault a fost unul dintre primii si
\ncei mai interesati producatori auto de fabrica de la Craiova, dupa
\nce colaborarea dintre statul roman si Citro\u00ebn (celebrul
\njoint-venture Oltcit) s-a incheiat. Numai ca francezii traversau la
\nacea vreme – inceputul anilor ’90 – o perioada mai putin fasta din
\nexistenta de peste 100 de ani a grupului, iar discutiile cu statul
\nroman au cazut.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nDupa incheierea restructurarii si
\nprivatizarea sa in a doua jumatate a deceniului trecut, Renault nu
\na uitat Romania, dar cum intre timp Daewoo pusese mana pe fabrica
\nde la Craiova (platind in 1994 peste 150 de milioane de dolari
\npentru 51% din actiuni), francezii a trebuit sa se multumeasca cu
\nDacia Pitesti, aflata din punct de vedere tehnologic cu mult sub
\ncea de la Craiova.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nSigur ca si pretul de aproximativ 50 de
\nmilioane de dolari pentru pachetul majoritar de actiuni, alaturi de
\nfacilitatile fiscale acordate dupa modelul \u0084Legii Daewoo\u0093
\n(destinata investitiilor de peste 50 de milioane de dolari) au avut
\nun rol important in venirea Renault la Pitesti. Numai ca intre
\ntimp, evolutia celor doua fabrici de masini din Romania a fost
\ndiametral opusa. Daca Daewoo Craiova a inceput cu dreptul – modelul
\nDaewoo Cielo produs in Oltenia fiind considerat la fel de bun ca o
\nmasina de import, comparativ cu Daciile carora le cadeau tot timpul
\npiesele -, Renault se confrunta an de an cu vanzari mai mici si
\npierderi cu mult peste estimarile initiale.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nDupa intrarea in faliment a coreenilor de
\nla Daewoo Motor si lansarea pe piata a modelului Solenza – un
\nhibrid bazat pe Dacia 1310, care trebuia sa faca trecerea la masina
\nde 5.000 de euro, botezata Logan – evolutia celor doua fabrici
\nromanesti s-a inversat. \u0084Problema de acum cu fabrica de la Pitesti
\neste ca deja lucreaza la capacitate maxima. Am vrea sa putem
\nproduce mai multe masini, dar din pacate nu avem cum\u0093, se plangea
\nsaptamana trecuta, tot la Salonul Auto de la Frankfurt, Carlos
\nGhosn, actualul presedinte al grupului Renault.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nSupranumit \u0084cost-killer\u0093 ca urmare a
\nsucceselor repurtate in redresarea activitatilor din America ale
\ngrupului Michelin, dar mai ales pentru transformarea Nissan
\ndintr-un grup aflat in colaps intr-unul dintre cele mai profitabile
\ndin lume, Ghosn este unul dintre cei mai in voga directori
\nexecutivi din lume si a venit la conducerea Renault cu obiectivul
\nclar de a tripla marja operationala (calculata ca raport intre
\nprofitul din activitatea de baza si cifra de afaceri) de la 2% anul
\ntrecut la 6% in 2009.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nConsiderat aproape un cosmar pentru
\nsubalterni, prin obiectivele foarte indraznete pe care le
\nstabileste si faptul ca solicita ca orice element legat de
\nactivitatea firmei, incluzand aici reclama in reviste sau spoturi
\nTV, sa fie urmarit cu exactitate si efectul sau sa fie cuantificat,
\nCarlos Ghosn schimba tonul cand vorbeste de Dacia sau de fabrica
\ngrupului din Turcia de la Bursa. \u0084In Romania am ajuns acum cel mai
\nmare angajator (din industria auto – n. red.). Avem fabrica Dacia,
\navem un centru de export foarte important in regiune si un centru
\ntehnologic (Renault Technologie Roumanie – n. red.). Activitatea
\ndin Romania se va extinde si pe termen mediu si lung\u0093, sustine
\nGhosn.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nDe altfel, Romania si proiectul Logan au
\nfost cele mai folosite exemple de catre Ghosn pe parcursul
\ndiscutiei de 45 de minute pe care a avut-o la Frankfurt cu
\njurnalisti din tarile unde Renault are fabrici si la care a
\nparticipat si BUSINESS Magazin.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nAr fi si normal sa fie multumit seful
\nRenault de proiectul Logan si de fabrica de la Pitesti, avand in
\nvedere ca numai in 2006 Dacia a contribuit cu mai mult de 100 de
\nmilioane de euro (aproximativ 10%) la profitul operational al
\ngrupului. In plus, modelul Logan a insemnat vanzari de aproape
\n250.000 de unitati in 2006 (dintr-un total de peste 2 milioane de
\nmasini realizat de marcile Renault, Dacia si Samsung), valoarea
\nurmand sa creasca exponential in urmatoarea perioada, pe fondul
\ninceperii productiei in tot mai multe fabrici din lume.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nTot la Frankfurt, Ghosn a lasat sa se
\ninteleaga ca planurile de extindere a productiei din Romania se
\nbazeaza pe introducerea de anul viitor pe liniile de la Pitesti, pe
\nlanga variantele sedan (in trei volume), break, camioneta si
\npick-up bazate pe platforma Logan, si a celui de-al cincilea
\nderivat – un model hatchback (in doua volume). \u0084Sandero era dedicat
\ninitial pietei sud-americane (si produs la fabrica din Curitiba,
\nBrazilia –<\/span> n. red.), dar va fi
\ncomercializat si in Europa sub brandul Dacia. Este normal insa ca
\nmodelul destinat Europei sa fie produs in Europa, iar Romania era
\nsingura tara low-cost din regiune, si in plus produce deja variante
\nderivate din gama Logan\u0093, a motivat Ghosn.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nViitorul uzinei Dacia va fi completat de
\nintrarea in productie pana in anul 2009 a unui al saselea model
\nderivat din platforma Logan, cel mai probabil o masina cu tractiune
\nintegrala bazata pe varianta in doua volume sau varianta break,
\npotrivit analistilor.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nCu atat mai importante par in acest
\ncontext planurile Ford pentru Craiova, deoarece Romania va avea
\nposibilitatea sa se transforme intr-un pol regional al industriei
\nauto. \u0084La orizontul anului 2010 ar putea fi produse aici peste
\n650.000 de masini\u0093, constata Constantin Stroe, presedintele
\nAsociatiei Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM) si
\nvicepresedinte al Dacia. Pentru comparatie, anul 2006, cel mai bun
\nde pana acum pentru piata locala, a insemnat o productie de 214.000
\nde automobile.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nIn plus, preluarea Craiova de catre
\namericani va fi urmata in conditii normale de o avalansa de
\ninvestitii directe ale unora dintre furnizorii sai traditionali,
\nasa cum s-a intamplat la Pitesti. In industria componentelor si
\naccesoriilor auto lucreaza in prezent peste 100.000 de oameni,
\ninvestitiile totale realizate fiind de ordinul miliardelor de euro.
\nPractic, un loc de munca intr-o uzina de automobile inseamna alte
\npatru in industria furnizoare de componente, dupa cum spunea
\nprim-ministrul Calin Popescu-Tariceanu la semnarea contractului de
\nvanzare.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nIar daca in cazul Dacia furnizorii au avut
\nla dispozitie aproape 5 ani pana la aparitia pe piata a Logan, la
\nCraiova lucrurile trebuie sa se miste mult mai repede. Producatorul
\namerican spune ca anul viitor va iesi de pe liniile de fabricatie
\nde la Craiova primul Ford produs in Romania dupa aproape 70 de ani
\nde pauza (in perioada interbelica, Ford a detinut in Bucuresti
\nprima linie de asamblare din Europa Centrala si de Est).
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nNumai ca americanii afirma ca au o reteta
\ndiferita de cea pe care au aplicat-o cu succes francezii – nu vor
\nface un automobil low-cost. Chiar asa sa fie? Ford va incepe sa
\nproduca un model de clasa mica, potrivit lui John Fleming,
\nanalistii industriei dand ca sigura noua generatie a modelului
\nFiesta. Numai ca, desi nu e vorba de un model low-cost, Fiesta este
\ntot un model de masina ieftina. In prezent, pretul unui model
\nFiesta incepe pe piata europeana la aproximativ 10.000 de euro
\n(inclusiv TVA), valoarea fiind comparabila cu cea pe care o au
\nversiunile cu echipare superioara ale modelului Logan.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nDar avantajul fortei de munca ieftine,
\ncare pentru moment permite atat Renault, cat si Ford sa produca
\nmasini cu pret mic, dar cu profituri mari, s-ar putea intoarce
\nimpotriva Romaniei. O analiza recenta a ACEA (Asociatia
\nConstructorilor Europeni de Automobile) sustinea ca atractivitatea
\nRomaniei in segmentul componentelor auto va scadea treptat in
\nurmatorii trei-patru ani, pe masura ce costurile cu forta de munca
\nvor creste.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nAcelasi lucru l-a sustinut la Frankfurt si
\nseful Renault, care a avertizat ca ar putea aparea alte destinatii
\nmai atractive pentru investitii. \u0084Locurile de munca se muta in
\nfunctie de infrastructura low-cost, in functie de facilitati.
\nTrebuie sa fii si low-cost, dar si competitiv\u0093, a spus Ghosn.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nDar Romania mai are inca un atu important,
\npotrivit grupurilor auto prezente la Frankfurt. \u0084Toata lumea
\nvorbeste de China, Rusia, India, dar exista si Romania si intreaga
\nzona din Europa Centrala si de Est, care inregistreaza cresteri
\nimportante ale vanzarilor si devin tot mai atractive pentru orice
\nproducator\u0093, considera Andreas Meurer, group communications manager
\nla Volkswagen, cel mai mare producator auto european.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nIntr-adevar, afacerile Porsche Romania,
\nimportatorul grupului german, au ajuns anul trecut la 750 de
\nmilioane de euro, iar compania pornita de la zero in urma cu
\naproximativ zece ani a generat numai in 2006 un profit net de peste
\n62 de milioane de euro. Cu toate acestea, Meurer spune ca
\nVolkswagen nu are in vedere deschiderea unei fabrici pe piata
\nromaneasca. \u0084Tari care justifica deschiderea unei fabrici fie si
\nnumai pentru a deservi piata interna raman China, India si Rusia\u0093
\n(unde germanii produc sau urmeaza sa produca diferite modele).
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nAceeasi strategie, de a fi prezent pe
\npiata romaneasca doar cu activitati de comert, a ales-o si grupul
\nGeneral Motors, chiar daca pana in vara acestui an era interesat si
\nde fabrica de la Craiova. \u0084Am hotarat sa ne concentram pe pietele
\ncare inregistreaza un ritm de crestere mai accelerat fata de cel
\ndin Romania\u0093, explica Rick Wagoner, directorul executiv al General
\nMotors, decizia de a renunta la Craiova.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nCu alte cuvinte, General Motors, aflat in
\nputernica ofensiva pe piata central si est-europeana cu marca
\nChevrolet, avea nevoie de o fabrica unde sa poata produce masini
\ncare sa nu mai poarte taxe vamale de 10%, asa cum se intampla cu
\ncele importate din Coreea de Sud. Pe lista scurta erau, alaturi de
\nCraiova, si fosta fabrica Daewoo din Polonia (unde americanii
\ntrebuia sa inceapa productia modelului Chevrolet Aveo in
\nparteneriat cu statul polonez) si chiar si investitiile greenfield,
\nunul dintre amplasamentele vehiculate fiind Cluj.
\n<\/span><\/p>\n

\n

\nDecizia de a opta pentru fabrica poloneza
\npare in aceste conditii perfect intemeiata, iar dupa inchiderea
\ncompleta si definitiva a afacerilor Aro Campulung, singurele nume
\ndin industria auto romaneasca vor ramane Dacia-Renault si Ford.
\nFiecare pe drumul lui, dar impreuna pentru export. Iar atunci, un
\nvolum al productiei de masini si componente auto de opt-noua
\nmiliarde de euro anual, asa cum estima cu mult optimism fostul sef
\nal Dacia, Constantin Stroe, nu mai pare chiar asa de greu de
\natins.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Semnarea saptamana trecuta, la Salonul Auto de la Frankfurt, a acordului de preluare a fabricii de la Craiova de catre Ford trebuia sa dea evenimentului \u0084o dimensiune care sa iasa din spatiul european\u0093. BUSINESS Magazin a incercat sa afle cum vad viitorul industriei auto romanesti gigantii care produc aici (Renault si mai nou Ford), dar si cei care tocmai au renuntat la Romania in favoarea Poloniei (General Motors).<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[698],"tags":[7021],"class_list":["post-7900","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-cover-story","tag-made-in-craiova"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7900","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7900"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7900\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":29135,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7900\/revisions\/29135"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7900"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7900"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7900"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}