{"id":7055,"date":"2007-05-29T12:04:00","date_gmt":"2007-05-29T12:04:00","guid":{"rendered":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=7055"},"modified":"2026-04-02T09:53:22","modified_gmt":"2026-04-02T09:53:22","slug":"lupta-pentru-pastrarea-blazonului","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=7055","title":{"rendered":"Lupta pentru pastrarea blazonului"},"content":{"rendered":"

De la statutul de purtatori de steag ai tarilor pe care le reprezentau, TAROM, Malev, CSA si LOT<\/st1:place> trebuie sa isi gaseasca locul intr-o piata in care nu prea mai exista granite. Au fiecare destule atuuri pentru a ramane in top sau macar pe piata?<\/P>

 <\/o:p><\/P>

In 2003, o decizie politica brusca punea punct istoriei de 37 de ani a zborurilor TAROM peste Atlantic<\/st1:place>. Desi momentul 11 septembrie 2001 facuse dificil zborul in Statele Unite pentru toata lumea, compania romaneasca a fost printre putinele din lume si singura de traditie (mai precis, ceea ce se cheama \u0084flag airliner\u0093 – companie aeriana nationala, purtatoare de steag national) din estul Europei care a renuntat zborurile lung curier. Acum, la patru ani de la acea decizie, TAROM este singura companie de traditie din estul Europei care are profit. CSA (Czech Airlines), Malev Hungarian Airlines si LOT Polish Airlines au preferat sa fluture steagul tarii lor pe toate aeroporturile importante ale lumii, indiferent daca aceasta le aducea pierderi sau nu. <\/P>

 <\/P>

Asadar, daca ar fi sa facem un clasament dupa situatia financiara, TAROM ar sta pe primul loc in cadrul companiilor din estul Europei. Singura companie care a mai avut in 2006 profit este LOT, dar la polonezi profitul a venit din non-core business: anul trecut compania si-a vandut participatia la hotelul Marriott din Varsovia si activele la banca Pekao, dar a avut profit si din tranzactii cu petrol. Asadar, din zboruri (din core business) a iesit pe plus doar TAROM. <\/P>

 <\/P>

Dar este TAROM cea mai cea companie aeriana din zona? Conform statisticilor Asociatiei Europene a Companiilor Aeriene (AEA), dintre TAROM, CSA, LOT<\/st1:place> si Malev, TAROM este pe ultimul loc din punctul de vedere al numarului de pasageri transportati. \u0084Principala cauza a acestui ultim loc este faptul ca TAROM se bazeaza pe zboruri regionale si pe piata interna, automat pierzand avantajul curselor de lung curier, care au avantajat pe de alta parte cota de piata a celorlalti operatori prezenti pe piata\u0093, spune Ulrich Schulte-Strauss, secretar general al AEA. <\/P>

 <\/P>

Cu alte cuvinte, TAROM a renuntat intr-adevar la pierderile imense pe care le aduceau cursele de lung curier (20 de milioane de dolari pe an, conform ministrului transporturilor din acea perioada, Miron Mitrea), dar a renuntat si la o cota de piata importanta, pe care si-o impart acum Air France-KLM, British Airways si alti operatori de pe piata, pentru care cursele de lung curier (cu escala in tara de origine) reprezinta mai bine de jumatate din afacerile din Romania. <\/P>

 <\/P>

Faptul ca si-au pastrat cursele de lung curier a facut ca CSA, LOT<\/st1:place> si Malev sa fie primii trei operatori est-europeni in clasamentul dupa numarul de pasageri. Conform statisticilor AEA, compania cu cel mai mare numar de pasageri transportati este CSA, \u0084flag carrier\u0093-ul ceh infiintat in 1923.  <\/SPAN><\/P>

 <\/P>

In spatele acestor clasamente stau insa cateva strategii, pe care companiile aeriene est-europene le-au pus in aplicare in perioada de dupa 1990, cand au plecat la drum cu aceleasi atuuri si aceleasi inconveniente. \u0084Toate au plecat din acelasi punct: companii de stat cu numar mare de pasageri, in lipsa concurentei, dar si cu probleme specifice firmelor de stat, flota invechita, dar si cu un brand rezonant pentru consumatorul local\u0093, spune Madalina Cretu, directorul la Bucuresti al operatorului maghiar Malev. <\/P>

 <\/o:p><\/P>

FLAG CARRIER VS. LOW COST<\/STRONG>. Spre sfarsitul anilor \u009190, competitia a inceput sa se accelereze, iar companiile aeriene nationale au inceput sa piarda cota de piata, tendinta care s-a accelerat in prima parte a anilor 2000, odata cu intrarea si pe piata estica a companiilor low-cost. Practic, in piata estica a inceput sa se simta curentul deja generalizat in toata lumea, unde doar companiile foarte mari reusesc sa reziste si sa aiba si profit. <\/P>

 <\/P>

\u0084Faptul ca in Europa fiecare tara<\/st1:place> are un \u00abflag carrier\u00bb teoretic nu ar trebui sa mai dureze foarte mult, deoarece conceptul in sine nu mai are loc in contextul disparitiei granitelor dintre tari\u0093, spune Szabolcs Nemes, consultant la Roland Berger. Acesta isi sustine ipoteza exemplificand cu piata nord-americana, unde in jur de 15 companii aeriene deservesc o zona si un numar de pasageri aproximativ egale cu Europa. \u0084Dintre acesti operatori, doar cativa – cei mai buni – vor reusi sa se mentina si sa deserveasca Europa in ansamblu\u0093, considera Nemes. <\/P>

 <\/P>

Pana la a incerca sa devina cei mai buni – tinta destul de greu de atins -, companii precum CSA, LOT<\/st1:place>, Malev sau TAROM incearca sa gaseasca o nisa de piata care sa le mentina si sa le permita mici cresteri. <\/P>

 <\/P>

Pentru TAROM si mai ales LOT<\/st1:place>, companii care deservesc tari mari, strategia a fost mai simpla: un cat mai bun control al pietei interne si mizarea pe brand pentru a capta clientii locali. <\/P>

 <\/P>

Strategia TAROM a inceput prin renuntarea la cursele de lung curier, a continuat prin captarea pietei interne si printr-o adaptare la cererea pietei: \u0084Cred ca atuurile noastre au fost faptul ca ne-am adaptat la trafic si am schimbat punctul de vedere care exista mai demult in companie, ca nu trebuie sa facem eforturi pentru a atrage clientii\u0093, spune Gabriel Dumitrescu, directorul general al TAROM. Fiind constient de faptul ca trebuie sa \u0084tina in mana\u0093 clientii romani, TAROM a facut la sfarsitul anului trecut prima campanie de crestere a gradului de ocupare pe cursele interne (de la 19 euro\/segment), care s-a soldat cu o crestere generala de 5% a gradului de ocupare. \u0084Compania intrase deja pe profit de un an si principalul urmator pas era castigarea de noi clienti\u0093, explica Gabriel Dumitrescu. Directorul general precizeaza ca efectele acestei campanii inca mai dureaza: \u0084Pentru acest an, estimam ca vom trece de 1,6 milioane de clienti, dar veniturile nu vor creste in acelasi ritm, deoarece vrem sa mentinem preturile jos, pentru a face fata concurentei low-cost\u0093.  <\/SPAN><\/P>

 <\/P>

Pe langa cursele interne, Dumitrescu s-a gandit si la o suplimentare a curselor externe care merg foarte bine (Valencia<\/st1:country-region>, Londra<\/st1:City>, Madrid<\/st1:State>), rute unde va introduce in iunie si iulie cele doua noi Airbus 310 (care au zburat inainte de 2003 la New York<\/st1:State><\/st1:place>). <\/P>

 <\/P>

Dat fiind ca i-a lasat pe clientii de lung curier competitiei europene si companiei Delta Airlines, care va relansa din aceasta vara zborurile transatlantice din Romania<\/st1:place><\/st1:country-region>, TAROM a preferat o strategie proprie. \u0084Sunt doua moduri in care putem lupta cu amenintarea low-cost – pentru ca este o amenintare\u0093, spune Dumitrescu: Prima solutie este sa ii contracaram cu oferte de pret comparabile pe undeva cu ale lor si a doua este sa ne pozitionam cu o oferta superioara: \u0084Companiile low-cost ofera un drum pana la destinatie, noi oferim un serviciu, o calatorie in adevaratul sens al cuvantului\u0093. <\/P>

 <\/P>

Pe o idee similara a mers si compania poloneza LOT<\/st1:place>. Pentru a-si separa clientii, aceasta a infiintat din februarie 2005 o subsidiara low-cost, Central Wings, luand astfel si din potentiala cota de piata construita in Polonia de companii precum EasyJet sau Ryanair, care au intrat in Polonia imediat dupa aderarea tarii la UE si au scazut cu aproape 15% cota de piata a LOT (pana la 42% la inceputul lui 2007, din care 34% este cota de piata a LOT si 8% a Central Wings).<\/P>

 <\/o:p><\/P>

DEZAVANTAJUL PIETELOR MICI<\/STRONG>. Spre deosebire de TAROM si LOT<\/st1:place>, companiile tarilor mai mici din regiune nu s-au putut baza pe piata interna. CSA, compania cehilor, neavand piata interna (dat fiind ca in Cehia se ajunge oriunde usor cu masina de la Praga), a trebuit sa gaseasca solutii pentru a se adapta. \u0084CSA are cateva atuuri: sunt mult mai multi cehi care zboara decat romani, de exemplu; compania s-a dezvoltat foarte mult pe frecvente de zboruri charter, a profitat din plin de explozia turismului in Cehia, in special in Praga si incearca sa transforme Praga intr-un hub care sa transporte pasageri din Europa de Est spre Europa de Vest pe curse de lung curier\u0093, explica Szabolcs Nemes, consultant al Roland Berger. <\/P>

 <\/P>

Desi este compania cu cel mai bun grad de ocupare din Europa Centrala si de Est, CSA se lupta sa scape in 2007 de pierderi pentru a putea fi scoasa la privatizare. In acest sens, anul trecut, CSA a lansat \u0084OK 06-08\u0093, care nu este vreun nume de cod, ci strategia companiei de a intra in 2008 cu un profit de 215 milioane de coroane (7,6 milioane de euro), dar si cu aceeasi cota de piata din 2006 (cand a ajuns la 44% dupa caderea de 8,7% suferita in 2005, in urma intrarii pe piata a 19 companii low-cost in primul an dupa aderarea tarii la UE).  <\/SPAN><\/P>

 <\/P>

Primele miscari au fost renuntarea la cursa pentru Dubai<\/st1:City>, vanzarea diviziilor de cargo si de catering, renuntarea la comanda de patru noi Airbus-uri 330 si inchirierea unuia dintre cele patru catre Air India<\/st1:country-region><\/st1:place>. Datorita acestor miscari, gurile rele (a se citi revistele cehe) vad in acestea semne ca CSA ar putea renunta la cursele lung curier. Pe de alta parte, CSA a extins rutele in tarile din fosta URSS, dar si in tarile baltice si Balcani si se pozitioneaza ca un hub intre aceste zone si rutele de lung curier. <\/P>

 <\/P>

Pe aceeasi strategie mizeaza si Malev, chiar daca pentru compania maghiara efectul low-cost a fost mai dur: a pierdut 24,8% din cota de piata si a ajuns la 30,8%, avantajul fiind ca s-a pastrat in frunte. Malev a reusit sa scape de datorii si de alte probleme prin privatizarea, la a saptea incercare, cu Air<\/st1:PlaceName> Bridge<\/st1:PlaceType><\/st1:place>, o companie controlata de miliardarul rus Boris Abramovici, care mai detine in acest domeniu KrasAir si AirUnion. Dupa ce a platit aproape 1 milion de euro pe Malev, oficialii Air Bridge au declarat ca numarul pasagerilor va creste cu 15% in fiecare din urmatorii ani (in 2006 compania a transportat 3 milioane de pasageri) si ca investitiile vor fi mai mari decat cele obligatorii prin contractul de privatizare – 60 de milioane de euro. <\/P>

 <\/P>

Analistii cred ca miliardarul rus a cumparat Malev prin intermediul Air Bridge (companie inregistrata in Lituania), tocmai pentru ca Malev sa nu isi piarda drepturile de operator aerian european (acordurile open-sky), dar si pentru ca operatorul maghiar intrase de curand intr-o alianta pretioasa: oneworld, fiind asociata astfel cu nume top brand precum American Airlines, British Airways sau Finnair. \u0084O optiune pentru noul proprietar ar fi sa  <\/SPAN>transforme Budapesta intr-un hub intre tarile din fostul bloc URSS si SUA, Japonia si alte destinatii de lung curier – o strategie cu siguranta castigatoare\u0093, spune consultantul de la Roland Berger, care mai considera ca Malev a mai tras o carte castigatoare in ultimul an: cresterea vanzarilor online, ajunse acum cam la acelasi nivel cu vanzarile din agentiile proprii (Internetul are o pondere mai mare in special dinspre clientii veniti din Europa de Vest). <\/P>

 <\/P>

\u0084Aeroportul din Budapesta are intr-adevar o foarte buna structura pentru un hub; aceasta a fost viziunea companiei inca de la inceput si pentru asta s-a investit foarte mult, mai ales in innoirea totala a flotei (pentru a permite zboruri lungi si confortabile)\u0093, afirma Szabolcs Nemes. <\/P>

 <\/P>

Malev este si compania est-europeana ce a atras cei mai multi pasageri romani pe curse de lung curier cu escala la Budapesta. Madalina Cretu spune ca acesta este poate cel mai important segment al vanzarilor Malev in Romania<\/st1:place><\/st1:country-region>, care este prima piata din Europa de Est pentru compania maghiara. Iar aceasta se vede din cresterea consemnata de zborurile Malev din Romania: de la 14 zboruri pe saptamana in 1994, compania condusa de la Bucuresti de Madalina Cretu va avea din mai 58 de curse saptamanale din Romania la Budapesta. Iar din Romania<\/st1:country-region> nu inseamna numai Bucuresti sau Constanta<\/st1:City>, ci si Cluj sau Timisoara<\/st1:place><\/st1:City> (orase apropiate de Budapesta), unde operatorul maghair lucreaza in parteneriat cu Carpatair. Pe cursele din si spre Romania<\/st1:place><\/st1:country-region>, Malev a transportat anul trecut 125.000 pasageri si a atras venituri de 11,5 milioane euro. <\/P>

 <\/o:p><\/P>

PRIVATIZAREA, O SOLUTIE<\/STRONG>? Dupa 1990, fiecare tara<\/st1:place> din fostul bloc comunist a luat in calcul vanzarea flag carrier-ului, pentru ca acesta genera foarte multe cheltuieli si, atunci, foarte putini bani. Unii au facut-o chiar, altii nu au incercat, altii se pregatesc. Sunt trei mari dezavantaje pe care le are o companie aeriana de stat, spune acelasi Nemes: \u0084deficientele generale ale oricarei companii de stat, marketingul nepotrivit si interventia statului, care de multe ori trebuie sa gaseasca un compromis intre brandul national si banii pe care ii poate inghiti o astfel de companie\u0093. Astfel, achizitiile de avioane si disponibilitatea redusa de a taia din costuri, inclusiv din cele de personal, fac deseori parte din procesul decizional dificil din companiile de stat. <\/P>

 <\/P>

Toate aceste societati aeriene de stat au structuri mari, iar in ultimii ani au tot incercat sa le reduca. Gabriel Dumitrescu, directorul TAROM, a inceput reducerile de personal prin inchiderea agentiilor in unele orase de unde vindea foarte putin, de exemplu Arad<\/st1:City><\/st1:place>. La randul sau, dincolo de faptul ca este pe pierdere, CSA are probleme cu cei 5.000 de angajati ce revendica frecvent mariri salariale si nu sunt de acord cu reducerile de personal; or, compania ceha vrea sa rezolve mai intai aceste probleme pentru a putea sa se lanseze apoi la privatizare. <\/P>

 <\/P>

Dar este privatizarea o solutie pentru aceste companii? \u0084Poate fi o solutie, mai ales daca ar fi cumparata de un investitor strategic (o alta companie aeriana), nu de un investitor financiar\u0093, crede Nemes.  <\/SPAN>\u0084Faptul ca industria aeronautica e in continua schimbare, in conditiile in care toate companiile au probleme mai mici sau mai mari, ma face sa cred ca orice potential investitor strategic va trebui sa raspunda la intrebarea daca prefera preluarea companiei sau se multumeste sa foloseasca  <\/SPAN>reteaua acelei companii intrand in aceeasi alianta, pastrand astfel banii pentru investitii in propriul brand si flota\u0093, mai spune Szabolcs Nemes. <\/P>

 <\/P>

La inceputul anilor \u009190 au fost cateva tentative de privatizare a companiilor aeriene, cand Alitalia a cumparat 40% din Malev si Hemus Air a cumparat Balkan Air. Privatizarile au fost atat de nefericit facute, incat statul ungar a rascumparat actiunile de la Alitalia, mult mai scump, iar Balkan Air a disparut, statul bulgar fiind nevoit sa isi infiinteze o alta companie, Bulgarian Airlines, care are acum 25% cota de piata in Bulgaria<\/st1:country-region><\/st1:place>. Directorul TAROM spune ca acestea s-au intamplat deoarece companiile erau in schimbare de structura si ca maturizarea companiilor ar putea sa le faca acum mai atractive, respectiv mai puternice pentru privatizare.  <\/SPAN><\/P><\/SPAN><\/o:p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

De la statutul de purtatori de steag ai tarilor pe care le reprezentau, TAROM, Malev, CSA si LOT trebuie sa isi gaseasca locul intr-o piata in care nu prea mai exista granite. Au fiecare destule atuuri pentru a ramane in top sau macar pe piata?<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[510],"tags":[6306],"class_list":["post-7055","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-actualitate","tag-lupta-pentru-pastrarea-blazonului"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7055","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7055"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7055\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":83541,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7055\/revisions\/83541"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7055"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7055"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7055"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}