{"id":46545,"date":"2011-03-22T08:20:00","date_gmt":"2011-03-22T08:20:00","guid":{"rendered":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=46545"},"modified":"2026-04-02T19:52:55","modified_gmt":"2026-04-02T19:52:55","slug":"ce-inseamna-modernizarea-aeroportului-otopeni-si-cand-ne-luam-ramas-bun-de-la-cel-din-baneasa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=46545","title":{"rendered":"Ce inseamna modernizarea aeroportului Otopeni si cand ne luam ramas-bun de la cel din Baneasa"},"content":{"rendered":"

Al treilea obiectiv al programului de dezvoltare si modernizare
\na Aeroportului “Henri Coanda” Otopeni este pe cale sa se incheie la
\nfinalul acestei luni. Pana acum, din faza a treia de modernizare
\ns-au bifat primele doua puncte: constructia parcarii auto de 500 de
\nlocuri din luna iunie 2010 si reconfigurarea terminalelor Sosiri
\nInternationale si Curse Interne in noul terminal Sosiri Schengen\/
\nnon-Schengen cu doua noi benzi de bagaje din decembrie 2010.<\/p>\n


\n\"\"<\/a><\/p>\n

Oficialii Companiei Nationale Aeroporturi Bucuresti urmeaza sa
\ninaugureze extinderea zonei de imbarcare prin burdufuri si sa
\nimplementeze fluxurile Schengen. Extinderea Finger este un obiectiv
\ncare a implicat, de fapt, prelungirea salii de imbarcare pentru
\ndestinatiile internationale a terminalului Plecari. Lucrarile au
\ninceput in luna august 2009, s-au derulat fara restrictii de trafic
\nsi s-au finalizat intr-un an si jumatate. Modernizarea se traduce
\nprin cresterea gradului de confort si, totodata, a capacitatii de
\nprelucrare a pasagerilor. In prezent, capacitatea terminalelor este
\nde 4,5 milioane de pasageri pe an, la un nivel de servicii C. Prin
\nfinalizarea fazei a III-a a obiectivului de investitii, preconizata
\npentru anul 2012, sase milioane pasageri pe an vor putea fi
\npreluati prin aeroport, la un nivel de servicii B.<\/p>\n


\n\"\"<\/a><\/p>\n

Finalizarea fazei a treia mai presupune extinderea terminalului
\nPlecari Internationale – viitorul terminal Plecari
\nSchengen\/non-Schengen, cu 52 de ghisee check-in si opt porti noi
\npentru Schengen, ce ar urma sa fie gata in iulie 2012.De lucrari se
\nocupa S.C. Romairport SRL, companie detinuta de grupul italian
\nAstaldi, iar sursele de finantare se asigura din cele ale Companiei
\nNationale Aeroporturi Bucuresti si din credite externe si interne,
\nrambursate de CNAB. Modernizarea aeroportului pare a fi imperios
\nnecesara, cata vreme strategia de dezvoltare si modernizare a CNAB
\nprevede ca traficul low-cost de pe Aeroportul International Baneasa
\nsa fie transferat treptat pe Otopeni, proces care se va finaliza in
\n2013.<\/p>\n


\n\"\"<\/a><\/p>\n

Szabolcs Nemes, consultant in cadrul firmei Roland Berger,
\ndeclara ca extinderile de acest gen se fac luand in calcul evolutia
\ntraficului de pasageri pe termen lung, in timp ce contextul
\neconomic actual este de o relevanta mai redusa. Asadar, in functie
\nde prognoza de trafic si de capacitatile existente trebuie avute in
\nvedere extinderile si modernizarile de elemente de infrastructura.
\nIn 2010, de exemplu, cinci milioane de pasageri au zburat de la
\nOtopeni, in crestere cu 10% fata de anul 2009, dar la un nivel
\nsimilar cu cele din 2007 si 2008. In plus, traficul pe aeroportul
\ninternational Aurel Vlaicu-Baneasa a urcat cu 7,5%, la 2,11
\nmilioane calatori. In scenariul mutarii zborurilor de pe aeroportul
\nBaneasa pe cel din Otopeni, spune Nemes, programul de extindere
\ncreeaza premisele necesare procesarii traficului aditional in
\nconditii adecvate.<\/p>\n

La mijlocul anului 2007 a existat o perioada de cateva luni
\ncand, din cauza lucrarilor de modernizare si extindere la
\naeroportul Baneasa, cursele au fost mutate la Otopeni, afectand
\nimplicit si nivelul de confort din aeroport: “Practic, desi
\naeroportul Henri Coanda are posibilitatea de a procesa traficul
\naditional in urma unei eventuale mutari a zborurilor de pe Baneasa,
\nma astept ca o preluare permanenta a acestor curse sa se poate
\ngestiona in conditii substantial mai bune odata cu finalizarea
\nlucrarilor de extindere la terminal”.<\/p>\n

Chiar ministrul transporturilor Anca Boagiu vorbea in decembrie
\n2010 despre importanta mutarii zborurilor, ce-i drept, cu alte
\ncuvinte: “Intr-un stat si o capitala europeana, cu o evolutie
\nnormala, transformarea aeroportului Baneasa este absolut necesara.
\nBoagiu il numea un pas “foarte important” si un mesaj “foarte bun”
\npe care il da statul roman si “un mesaj foarte bun pentru
\nbucuresteni, care se pot mandri ca au un aeroport VIP, ca in alte
\ntari”.<\/p>\n

<\/p>\n

Nicolae Demetriade, specialist in aviatie si fost director al
\nTAROM, sustine ca investitia de la aeroportul din Otopeni era
\nnecesara pentru a revigora turismul, pana in momentul in care se
\nvor construi autostrazi. “E clar ca turismul se genereaza in mare
\nparte pe seama transportului rutier, dar in lipsa infrastructurii
\nde acest fel, mai multe zboruri vor atrage mai multi turisti”,
\nspune Demetriade. In plus, sutele de zboruri mutate pe Otopeni ar
\nfi sufocat activitatea aeroportului, deci investitiile de mai bine
\nde o suta de milioane de euro erau necesare, chiar daca banii
\ncheltuiti se vor amortiza pe termen lung. Investitia era insa
\nplanificata de mult timp pentru ca nu se putea realiza trierea
\nfluxului de pasageri dupa aderarea la spatiul Schengen. Dupa cum
\nstim, aderarea Romaniei la spatiul Schengen nu a mai avut loc, dar
\naeroportul respecta acum standardele impuse in procesul de
\npre-aderare.<\/p>\n

Dincolo de indeplinirea fluxurilor Schengen, modernizarea
\naeroportului Henri Coanda va influenta si activitatea companiilor
\naviatice care opereaza la Otopeni. Contactati de BUSINESS Magazin,
\noficialii TAROM declara ca infrastructura aeroportuara este doar “o
\nmica parte” din strategia de dezvoltare a unei companii aeriene,
\nprecizand ca, desi sunt foarte importante, facilitatile
\naeroportuare nu determina in primul rand strategia de dezvoltare a
\nunei companii aeriene. Strategia de dezvoltare reprezinta insa un
\ntel ambitios pentru TAROM, cat timp pierderile companiei se ridica
\nin ultimii doi ani la peste o suta de milioane de euro.<\/p>\n

Sub conducerea Ruxandrei Brutaru, demisionata saptamana trecuta
\ndin functia de director general, compania a pierdut in fiecare zi a
\nmandatului sau circa 200.000 de euro. “Henri Coanda” este insa
\naeroport baza pentru companie si apare astfel posibilitatea dorita
\nde dezvoltare a hub-ului regional TAROM-SkyTeam cu principalele
\nsale obiective aeroportuare: unificarea activitatilor pentru toti
\nmembri aliantei sub coordonarea transportatorului principal din
\nzona, TAROM. “Succesul unei asemenea actiuni depinde insa in mare
\nmasura si de infrastructura aeroportuara”, completeaza oficialii
\ncompaniei. Sau, dupa cum spun ei, pentru sud-estul Europei
\naeroportul are toate sansele si trebuie sa devina un mare aeroport
\ninternational care sa poata deservi atat sudul tarii, cat si zona
\nregionala imediat limitrofa lui.<\/p>\n

Ideea constituirii unui hub regional este cel putin ambitioasa.
\nNicolae Demetriade, fostul sef al TAROM, vede “greu de anticipat”
\nun asemenea proiect, dat fiind ca de la Bucuresti nu exista zboruri
\nde lung-curier. Mai fezabila ar fi marirea frecventelor zborurilor.
\nIn momentul de fata, TAROM este o linie aeriana axata mai degraba
\npe operarea de curse point-to-point cu plecare sau sosire din\/la
\nBucuresti, iar un eventual deziderat al companiei de a-si
\ntransforma modelul de afacere intr-unul bazat pe un sistem de tip
\n“hub-and-spoke”, cu mai multe zboruri de legatura, ridica o serie
\nde provocari. Drept argument, consultantul Roland Berger, Szabolcs
\nNemes, declara ca ponderea pasagerilor de transfer de la Otopeni
\neste de numai cateva procente, in timp ce in Praga sau Budapesta
\naceasta pondere ajunge la 20%, iar in Viena la 30%. “Intrarea TAROM
\nin Skyteam nu ajuta neaparat la formarea unui hub regional, ci, mai
\ndegraba, aduce beneficiul aditional de a furniza volume de pasageri
\ncatre huburile mari ale aliantei, cum ar fi Paris, Roma sau
\nAmsterdam.<\/p>\n

” Iar companiile din regiune si-au creat deja asemenea huburi,
\nexemple fiind Budapesta, Praga si Istanbul, unde opereaza
\ncompaniile Malev, Czech Airlines si, respectiv, Turkish Airlines.
\n“Primii beneficiari ai lucrarilor de extindere sunt in primul rand
\npasagerii companiilor AIR FRANCE si KLM”, spune Alexandru Dobrescu,
\ncountry manager al companiei, explicand ca procedurile de debarcare
\nsi imbarcare se vor efectua in zona Schengen, ceea ce inseamna
\neliminarea controalelor de frontiera pentru pasageri, deci
\ncresterea fluiditatii circuitelor aeroportuare si a autonomiei
\npasagerului. In ce priveste strategia de dezvoltare AIR FRANCE KLM,
\nDobrescu vorbeste in primul rand de atractivitatea pietei, compania
\norientandu-se spre cheltuieli de operare in aeroport “cat mai
\nreduse”. Dupa modernizare, taxele de aeroport ar afecta in primul
\nrand operatorii low-cost mutati de pe Baneasa pe Otopeni, ceea ce
\nar aduce, fireste, si posibile scumpiri ale biletelor, insa nici
\ncursele de linie n-ar putea scapa de eventuale cresteri de
\ntaxe.\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Sfarsitul lunii martie le va aduce pasagerilor care zboara din Otopeni mai multe porti de imbarcare la burduf si implementarea fluxurilor Schengen, desi aderarea Romaniei la spatiul unic european s-a amanat. Modernizarea costa 150 de milioane de euro si va fi finalizata anul viitor. Cat de necesara era extinderea celui mai mare aeroport al Romaniei?<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7142],"tags":[8548,214,479],"class_list":["post-46545","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-transporturi","tag-aeroport","tag-avioane","tag-modernizare"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/46545","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=46545"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/46545\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":63906,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/46545\/revisions\/63906"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=46545"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=46545"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=46545"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}