{"id":43303,"date":"2010-10-11T09:00:00","date_gmt":"2010-10-11T09:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=43303"},"modified":"2026-04-02T18:26:35","modified_gmt":"2026-04-02T18:26:35","slug":"al-patrulea-monsieur-dacia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=43303","title":{"rendered":"Al patrulea Monsieur Dacia"},"content":{"rendered":"

\nJ\u00e9r\u00f4me Olive<\/a> nu pare modelul tipic de manager trimis sa conduca o companie frantuzeasca in Romania. Francezul a incercat permanent sa glumeasca, chiar si la sedinta foto incurcata aproape permanent de oamenii care foloseau saptamana trecuta scara de incendiu a hotelului Hilton in locul liftului, iar pe parcursul discutiei care a urmat nu s-a ferit sa vorbeasca despre familia sa, a dat sfaturi si a folosit citate din filosofi antici.<\/p>\n

\n\"\"<\/a><\/p>\n

\nVenit in Romania in momentul in care Dacia trece prin cea mai fasta perioada din istorie, cu profituri de zeci de milioane de euro chiar pe timp de criza, Jerome Olive<\/a> isi permite sa discute relaxat despre “nevoia unei cresteri de productivitate pentru a face fata competitiei tot mai acerbe din lumea auto”, “solidaritate cu sindicatele”, “mandria de a produce in Romania o masina care sa ii satisfaca pe nemti”, de planuri mari si de perspective luminoase sau de Romania drept cel mai important pol industrial pentru Renault in afara Frantei.<\/p>\n

\n\"\"<\/a><\/p>\n

Dacia este in prezent printre putinii castigatori ai crizei, afacerile depasind anul trecut 2,1 miliarde de euro, dupa ce vanzarile au crescut in special in urma programelor de sustinere a vanzarilor prin prime de casare derulate in Europa de Vest. Practic, Dacia este marca auto cu cea mai mare crestere din Europa, iar “romanii trebuie sa fie constienti de acest lucru si asta sa le permita sa ridice capul in lume”, dupa cum spune Jerome Olive<\/a>, cel care conduce pe langa Dacia si toate celelalte operatiuni pe care Renault le mai deruleaza in Romania.<\/p>\n

\"\" <\/a><\/p>\n

\nVariante mai mult sau mai putin convingatoare ale acestui discurs mobilizator am auzit de la fiecare sef al Dacia de pana acum, fie ca a fost roman sau strain. Numai ca spre deosebire de Jerome Olive<\/a>, cei care au condus Dacia in anii ’90 nu isi permiteau sa fie relaxati cand vorbeau cu ziaristii. Ei vorbeau de orizonturi luminoase in timp ce producatorul de masini pierdea anual zeci de milioane de euro, vanzarile se prabuseau, iar un angajat din doi trebuia concediat.<\/p>\n

\"\" <\/a><\/p>\n

\nDe aceea, cred ca dincolo de afaceri, investitii, capacitati de productie, trecerea Dacia de la agonie la extaz in doar zece ani poate fi relatata cel mai bine prin intermediul povestilor celor care au condus aceasta afacere, devenita probabil cel mai important activ industrial din Romania.<\/p>\n

Povestea, asa cum am vazut-o eu in cei aproape zece ani de cand sunt in presa – iar Dacia a fost compania despre care am scris cel mai mult -, va avea patru personaje – un roman si trei francezi; sa le zicem Restructuratorul, Finantistul, Industriasul si Dezvoltatorul.<\/p>\n

\nDEZVOLTATORUL. “Sa fiu sincer, Dacia nu inseamna prea multe in tara mea de origine, Lituania. Nu multa lume cunoaste Dacia. Mai ales ca suna a Rusia. Dar sa stii ca este o masina buna, iar faptul ca a rezistat 16.000 de kilometri in 11 zile, pe cele mai neprietenoase drumuri din lume spune multe.” Declaratia lui Milius Vitoldas, redactorul-sef al uneia dintre cele mai importante reviste auto din Lituania, care a traversat continentul – din Portugalia pana in estul Rusiei – intr-un model Sandero Stepway, rezuma situatia actuala a Dacia, un producator de masini care a inteles si a profitat din plin de pe urma “noii frugalitati” mondiale, ca urmare a declansarii in urma cu mai bine de doi ani a celui mai mare cataclism financiar de dupa al Doilea Razboi Mondial.<\/p>\n

“In drumul meu de la Lisabona catre estul Rusiei, putini au fost cei care au recunoscut masina pe care o conduceam, cei mai multi intrebandu-ma \u00abce e cu masina asta?\u00bb. Dar pretul extrem de competitiv, coroborat cu planurile guvernelor de a innoi parcurile auto, reusesc sa tina sus brandul vostru, chiar si in vremuri economice mai dificile”, crede lituanianul, a carui parere este sustinuta de date statistice.<\/p>\n

\nPeste 300.000 de masini au fost produse anul trecut la Dacia (incluzand aici si componentele destinate a fi asamblate in cadrul altor fabrici Renault din lume), compania fiind probabil singura din top 10 care si-a marit businessul in 2009. Iar rezultatele vor creste cel mai probabil si anul acesta, odata cu lansarea modelului de tip SUV Duster, pentru care vest-europenii au facut liste de asteptare de pana la cateva luni.<\/p>\n

\n“Este un succes nesperat”, crede analistul Marius Carp, fost sef al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile si unul dintre cei care cunoaste foarte bine fabricile de la Pitesti si Craiova, fiind implicat de-a lungul vremii si in diferite etape ale procesului de privatizare.<\/p>\n

<\/p>\n

In fapt, Logan fusese conceput pentru pietele din est si cele
\ndin lumea a treia, ca fiind o masina incapatoare si robusta, dar
\nsimpla, nesofisticata si fara pretentii de design sau de imagine.
\n“Teoria era ca in Vest clientii doresc masini mult mai sofisticate,
\ncu echipamente multiple si cu imagine de marca si ca sunt dispusi
\nsa plateasca pretul corespunzator. Surpriza a fost ca – probabil
\nstimulati si de criza – tot mai multi clienti din Vest au inceput
\nsa aprecieze raportul foarte bun calitate\/pret al Daciei. Nu este
\nvorba de noroc, ci de aprecierea realista a unei situatii si de
\nfaptul ca Renault a folosit foarte bine o conjunctura de moment de
\npe piata”, crede Carp.<\/p>\n

De specularea unor oportunitati vorbeste si J\u00e9r\u00f4me Olive, cel care
\nin povestea Dacia joaca rolul Dezvoltatorului. Adica al celui care
\ntrebuie sa se asigure, vorba lui Carp, ca va continua succesul
\nDacia si dupa terminarea programelor de prime de casare derulate de
\nguvernele diferitelor state. “Acum, ca Dacia e deja un nume
\nconsolidat pe multe piete din Vest, este probabil ca succesul va
\ncontinua si dupa iesirea din criza. Faptul ca Dacia e privita ca un
\nRenault mai ieftin este in favoarea imaginii Dacia si subliniaza
\nsaltul urias pe care l-a facut marca in asa de putini ani.”
\nAtat pentru Romania, cat si pentru Olive personal, momentul actual
\nreprezinta un test. Francezul trebuie sa demonstreze ca are
\nanvergura necesara pentru a trece dincolo de administrarea unei
\nfabrici (Olive a fost inainte de veni in Romania seful celei mai
\nversatile unitati de productie a grupului francez, cea de la
\nDouai).<\/p>\n

“In Romania suntem prezenti cu intregul spectru de activitati
\n(proiectare, productie si comercializare). A fost o surpriza pentru
\nmine cand mi s-a propus sa vin in Romania, pentru ca ma asteptam la
\norice, dar nu la asta. Era anul trecut, prin martie, cand mi s-a
\npropus – sotia mea era cu copiii in vacanta -, iar primul lucru la
\ncare m-am gandit era cum sa vand aceasta propunere sotiei”,
\npovesteste amuzat Olive.
\nNu a durat mult, iar dupa o scurta informare mai detaliata asupra
\nactivitatilor Renault din Romania, francezul a acceptat propunerea
\nsefilor sai si, mai ales, obiectivele pe care acestia le-au
\nstabilit. “Romania va trebui sa devina centrul pentru toata gama MO
\n(clasa din care face parte Logan – n. red.). {i, mai important,
\ntrebuie sa ii convingem pe furnizorii nostri sa faca ceea ce am
\nfacut si noi, adica sa vina in Romania cu tot mai multe activitati,
\nnu doar cu fabricatia”, rezuma Olive.<\/p>\n

Iar daca pentru francez, si deopotriva pentru Romania, urmatorii
\nani vor arata ca testul a reusit, un merit important il va fi avut
\ncel pe care Dezvoltatorul Olive l-a inlocuit la conducerea Dacia de
\nla inceputul acestui an, Industriasul.<\/p>\n

INDUSTRIA\u015eUL. Fran\u00e7ois Fourmont a fost probabil cel mai rasfatat
\ndirector general pe care l-a avut pana acum Dacia. Venit in Romania
\nla jumatatea anului 2003, francezul care construise de la zero
\nproducatorul de sasiuri Auto Chassis International, detinut de
\nRenault, avea un obiectiv simplu de exprimat, dar in acelasi timp
\naproape imposibil de pus in practica: sa pregateasca intr-un an de
\nzile fabrica de la Dacia pentru productia modelului Logan. Adica sa
\nreuseasca sa faca masini cu aceleasi standarde de calitate ca in
\nfabricile pline de roboti din vestul Europei, in conditiile in care
\nla Pitesti (sau “Piteci”, cum se chinuia sa pronunte Fourmont de
\nfiecare data cand facea referire la Dacia) exista un singur robot,
\nla controlul tehnic de calitate.<\/p>\n

Cu aparenta unui manager foarte dur, scump la vorba, Fourmont isi
\nmasura de fiecare data raspunsurile, fiind de obicei vag in cele
\nmai multe interviuri cu ziaristii, mai ales pana la momentul cand
\npe piata a fost lansat Logan.
\nAmuzant sau nu, si in cazul lui Fourmont, decizia finala in
\nprivinta venirii in Romania a avut-o sotia, chiar daca el stia
\nRomania mult mai bine deoarece venea la Dacia, unul dintre clientii
\nAuto Chassis International, cam o data pe luna.<\/p>\n

“La sfarsitul lui 1999, cand am ajuns pentru prima oara la Dacia,
\nprima mea reactie a fost de respingere. Uzina era intr-o stare
\nfoarte proasta si nu se stia mai nimic despre calitate, iar
\nconditiile de lucru erau deplorabile”, rememora Fourmont intr-o
\ndiscutie cu BUSINESS Magazin.<\/p>\n

El spunea ca propunerea de a veni in Romania a primit-o spre
\nsfarsitul anului 2002, cand nimeni nu-si imagina succesul de care
\navea sa se bucure Logan. “Nici in cadrul grupului nu erau multi
\ncare credeau in acest succes, astfel incat alegerea mea nu a fost
\ncatusi de putin un pariu sigur. Insa tocmai factorul de risc m-a
\nconvins, iar la Dacia aveam o provocare dubla: atat din punct de
\nvedere managerial, cat si industrial.”<\/p>\n

Succesul neasteptat al Logan, un proiect imaginat de Louis
\nSchweitzer, presedintele Renault pana in 2005, a facut ca bataile
\npe umar la care se astepta Fourmont sa insemne de fapt stabilirea
\nunor obiective si mai curajoase. Carlos Ghosn, cel care a preluat
\nconducerea Renualt in 2005, a decis sa stoarca si mai mult Dacia –
\ndevenita pentru francezi ceea ce in termeni economici se numeste
\ncash-cow, adica un activ generator de profituri – obligandu-l pe
\nFourmont sa gaseasca modalitati de a creste rapid capacitatea de
\nproductie de la 200.000 de masini pe an spre 250.000 si apoi
\n300.000 de masini pe an.
\nBa, mai mult, in anii mandatului lui Fourmont, Renault a ridicat
\ndin nou miza pe Romania, Carlos Ghosn dandu-si acceptul pentru
\ndeschiderea aici a unei fabrici pentru cutii de viteze pentru
\nmasini Renault si Nissan in urma unei investitii de peste 200 de
\nmilioane de euro, dar si pentru inceperea lucrarilor la un centru
\ntehnologic de proiectare, cercetare si dezvoltare de masini si
\ncomponente care va implica investitii de jumatate de miliard de
\neuro in momentul finalizarii sale.<\/p>\n

“Nu numai ca s-a facut mult peste ce ma asteptam eu, dar cred ca
\ns-a facut mult si peste ceea ce se astepta Renault ca va face in
\nRomania la data cand a preluat Dacia. Secretul a fost, desigur,
\nsuccesul peste asteptari al Loganului, care a atras o dezvoltare –
\natat din punctul de vedere al investitiilor, cat si din punctul de
\nvedere al gamei de modele -, pe care nu stiu daca o gandise cineva
\ninainte”, sintetizeaza Marius Carp.<\/p>\n

Retragerea in plina glorie la pensie a lui Fourmont anul trecut
\ns-a datorat insa fara doar si poate celui mai bun vorbitor de limba
\nromana dintre sefii francezi, Finantistul.<\/p>\n

FINAN\u0162ISTUL. Poate ca Finantistul nu este cea mai buna
\ncaracterizare a lui Christian Est\u00e8ve, chiar daca initial el era
\nresponsabil cu finantele in cadrul echipei de negociere a Renault
\ncu statul roman, iar dupa preluarea fabricii in 1999 si pana in
\nseptembrie 2002 a fost director general adjunct al Dacia, fiind
\nresponsabil de finantele fabricii.<\/p>\n

“Au fost ani foarte grei sa transformam compania si modul de
\ngandire al oamenilor”, povestea, intr-o limba romana fluenta,
\nEst\u00e8ve in urma cu mai bine de doi ani, cand Dacia tocmai anunta
\ncele mai mari profituri anuale din istorie, de peste 130 de
\nmilioane de euro.<\/p>\n

“Ganditi-va ca atunci cand am venit (in 1999) am produs 62.500 de
\nmasini si aveam 28.000 de angajati. Cand esti aproape de moarte,
\niti doresti foarte mult sa schimbi situatia. Oamenii ma priveau in
\nochi si imi spuneau: orice veti face, vom merge impreuna cu
\ndumneavoastra, dar va rugam sa nu esuati”, completa Est\u00e8ve, care
\ndupa ce a plecat de la Dacia, in 2003, a fost promovat ca sef al
\nregiunii Euromed (care grupeaza tari precum Romania, Turcia,
\nBulgaria, Algeria, Maroc sau Tunisia), iar apoi a ajuns sef al
\nfabricii Avtoframos in Rusia (un joint-venture al Renault cu statul
\nrus).<\/p>\n

Dupa cum chiar el recunostea, au fost multe momente cand profituri
\nde zeci de milioane de euro sau chiar mai mult de o suta de
\nmilioane de euro la Dacia pareau de-a dreptul incredibile pentru
\nEst\u00e8ve, avand in vedere ca, in primii cinci ani de la cumpararea de
\ncatre Renault, producatorul roman cumulase pierderi de aproape 400
\nde milioane de euro.<\/p>\n

Fire bonoma, foarte deschis la orice intrebare venita din partea
\nziaristilor, Est\u00e8ve insotea fiecare raspuns cu un zambet larg,
\nincercand de fiecare data sa gaseasca partea plina a
\npaharului.
\n“Imi aduc aminte si acum ca ma intreba cineva din administratia de
\natunci cand aducem robotii. Ce i-am spus atunci ramane valabil si
\nacum: aveti forta de munca foarte competitiva, nu are sens din
\npunct de vedere economic sa folosim roboti in Romania. Totul a
\npornit de la pretul-tinta (5.000 de dolari a fost pretul tinta,
\nanuntat de presedintele Renault, Louis Schweitzer, la sfarsitul
\nanilor ’90 – n. red.). Am facut fabrica, reteaua de furnizori,
\ntotul, in jurul acestui pret-tinta. {i acest pret-tinta nu puteam
\nsa il obtinem in alta tara decat Romania”, explica Est\u00e8ve, cel
\ndespre care analistul Marius Carp afirma ca a avut viziunea
\npotentialului de la Dacia, precum si tenacitatea de a se lupta
\npentru semnarea contractului, iar apoi pentru demararea
\nproiectului.<\/p>\n

Dar nu doar costul mic al fortei de munca ii atrasese pe francezi
\nin Romania, potrivit lui Brent Valmar, unul dintre liderii
\nAsociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA),
\nci mai ales “traditia de peste 40 de ani a lui Renault cu Dacia,
\ncompetenta tehnologica, pasiunea si angajamentul oamenilor”.<\/p>\n

Iar despre aceasta ultima componenta – oamenii -, cel mai in
\nmasura sa vorbeasca nu poate fi altcineva decat
\nRestructuratorul.<\/p>\n

RESTRUCTURATORUL. Acest intertitlu ar fi trebuit sa se numeasca
\n“Dacia c’est moi”, insa ar fi stricat logica articolului de pana
\nacum. Explicatia pentru sintagma “Dacia c’est moi” este cat se
\npoate de simpla: daca vrei sa intelegi exact cum a evoluat Dacia in
\nultimii 40 de ani este de ajuns sa discuti cu Constantin Stroe,
\nromanul al carui nume s-a suprapus multa vreme peste cel al marcii
\nromanesti de masini. In povestea Dacia, el este Restructuratorul,
\npentru ca, asa cum spune Valmar, alaturi de care Stroe a prezidat
\nmulte sedinte ale APIA, “Stroe a fost directorul care s-a luptat
\ncel mai mult pentru realizarile Dacia, atat in Romania, cat si in
\nstrainatate. A reusit sa-si convinga colegii de angajamentul
\nintregii echipe de la Pitesti si, mai ales, de capacitatea echipei
\nde a se adapta rapid la o lume noua, dinamica si foarte
\nconcurentiala, iar rezultatul se citeste in performanta actuala a
\nDacia”.<\/p>\n

Practic, Constantin Stroe a contribuit la aproape fiecare masina
\nprodusa de Dacia, de la best-sellerul Dacia Berlina (in fapt un
\nRenault 12 produs sub licenta), construit in aproape 2 milioane de
\nunitati de-a lungul istoriei sale de 35 de ani, si pana la micutul
\nLastun, un moft al lui Nicolae Ceausescu, care s-a produs in mai
\nputin de 6.000 de unitati.<\/p>\n

Stroe a fost cel care i-a momit pe francezii de la Renault sa
\nrevina la Dacia, la inceputul anilor ’90, iar cand acestia au
\nrefuzat a luat-o de la capat cu petitul catre Peugeot, Audi sau
\nHyundai, doar pentru a-i face pe cei de la Renault sa isi dea seama
\nce ocazie pierd si sa ii readuca la masa negocierilor.<\/p>\n

Ba, mai mult, intr-un moment in care tara era dominata de lupte
\npolitice (nu, nu e vorba de ultimii ani, ci de sfarsitul anilor
\n’90) a reusit sa ii “pacaleasca” pe premierul de atunci Radu Vasile
\nsi pe presedintele FPS, Radu Sarbu, pentru a se pune de acord cu
\nprivatizarea Dacia si acordarea de facilitati pentru Renault. Ca
\norice roman “bun la toate”, Stroe a fost mentinut ca director
\ngeneral in primii ani de la cumpararea Dacia de catre Renault, cei
\nmai grei, cand a trebuit sa dea afara aproape jumatate din
\nangajati.<\/p>\n

Chiar si dupa trecerea lui in rolul de director general adjunct si
\napoi de vicepresedinte, Stroe a continuat sa actioneze ca un tampon
\nintre angajatii nemultumiti de taierile de salarii si concedieri si
\nactionarul francez care facea presiuni asupra efiecientizarii
\nfabricii de la Pitesti, iar in ultimii ani rolul lui a trecut
\ndincolo de activitatea propriu-zisa a Dacia, primind misiunea de a
\ngasi amplasamente pentru Renault Technologie Roumanie, cel mai mare
\ncentru de cercetare din afara Frantei, sau pentru gasirea de
\noportunitati pentru furnizorii principali sau secundari de piese ai
\nRenault.<\/p>\n

Acesta este motivul pentru care il vedeti in continuare la fiecare
\ntaiere de panglica alaturi de presedintele Basescu sau alti
\noficiali de top ai Renault. “Stroe a mentinut Dacia in functiune in
\nvremuri grele si a pregatit-o pentru a fi atractiva pentru un
\ninvestitor strain, apoi a reusit cu Est\u00e8ve sa invinga toate
\npiedicile (si nu au fost putine) pentru a semna contractul cu
\nRenault”, rezuma Carp.<\/p>\n

Una dintre intrebarile pe care unii dintre colegi mi le-au pus
\nde-a lungul vremii este daca nu i-am atribuit lui Stroe un rol mai
\nimportant decat l-a avut tocmai pentru ca este roman. De fiecare
\ndata am raspuns tot printr-o intrebare: Ce s-ar fi intamplat daca
\nRenault nu ar fi venit la Dacia?<\/p>\n

“Adesea, inainte de venirea Renault, Dacia avea rezultate bune si
\nchiar ani cu o productie record. Dar fara investitii masive in
\nproductie si tehnologie, probabil ca ar fi decazut incet, asa cum
\ns-a intamplat cu alti constructori nationali. Poate ar fi rezistat
\npana la intrarea Romaniei in UE, dar in niciun caz nu ar mai fi
\nputut sa faca fata singura dupa aceea”, explica analistul Marius
\nCarp. Asa cum spunea si J\u00e9r\u00f4me Olive in discutia de saptamana
\ntrecuta din cadrul evenimentului MEET THE CEO, despre care puteti
\nafla mai multe in paginile urmatoare, “Dacia nu ar fi fost ceea ce
\neste fara Renault, iar Renault nu ar fi putut obtine ceea ce a
\nobtinut cu Logan fara Dacia”.<\/p>\n

Iar dincolo de munca Restructuratorului Stroe, nu putem sa nu ii
\ndam dreptate lui Valmar, care apreciaza “cu o urma de invidie
\nprieteneasca si talentul vizionar al colegilor francezi
\n(Finantistul Est\u00e8ve, Industriasul Fourmont si Dezvoltatorul Olive –
\nn.red.) sustinuti de la centrala din Paris de Louis Schweitzer si
\nCarlos Ghosn, in a identifica cu consecventa si cu multi ani
\ninainte modelele care influenteaza puternic multe piete europene
\nastazi”. Poate parea un pic exagerat in aprecieri, insa faptul ca
\nPitesti a devenit (cel putin temporar) capitala mondiala a
\n“curentului low-cost” in industria auto este un lucru cert. Cum va
\nfi fructificata mai departe aceasta pozitie, depinde de J\u00e9r\u00f4me
\nOlive si oamenii care lucreaza acum pentru Renault in Romania<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

In urma cu un an si jumatate, nu era deloc interesant pentru presa romaneasca. Acum, Jerome Olive este unul dintre cei mai puternici executivi din Romania. Cine este omul care conduce cea mai cunoscuta afacerea romaneasca in strainatate si ce poate aduce el in plus la povestea Dacia?<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[698,16291],"tags":[10161,202,4872,11522,8900,14166,7241,14289,16001,19409],"class_list":["post-43303","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-cover-story","category-meet-the-ceo","tag-constantin-stroe","tag-cover-story","tag-dacia","tag-duster","tag-esteve","tag-fourmont","tag-ghosn","tag-jerome-olive","tag-meet-the-ceo","tag-schweitzer"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/43303","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=43303"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/43303\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":60916,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/43303\/revisions\/60916"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=43303"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=43303"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=43303"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}