Cititi aici povestea Carpatair si a lui Nicolae
\nPetrov<\/u><\/a><\/p>\nChiar si in alte conditii, Petrov considera insa ca exit-ul ar
\ntrebui sa mai astepte: “Avand in vedere ca sunt fondatorul acestei
\ncompanii si ca motivatia care m-a condus in toti acesti ani a fost
\ncea pur profesionala, este normal sa consider ca la cei 15 ani ai
\nproiectului si cei 43 ai mei este inca prematur sa ma gandesc la
\nreducerea participarii si a angajamentului personal. Din contra,
\nintentiile mele s-ar indrepta mai degraba spre cumpararea de
\nactiuni, deoarece cred in ceea ce fac si in sansele de reusita ale
\ncompaniei pe care o conduc”.<\/p>\n
<\/p>\n
Sansele de reusita sunt legate insa acum de modul in care
\ncompania va sti sa beneficieze de urmatorul val de crestere a
\npietei de aviatie. Primul pas ar fi revenirea companiei la momentul
\ndecembrie 2008, cand Carpatair raporta afaceri de 93 de milioane de
\neuro, din care 5% profit, si 670.000 de pasageri. 2009 s-a terminat
\ncu afaceri cu aproape 30 de milioane de euro mai mici, fara profit,
\nsi cu putin peste 500.000 de pasageri. Scaderea companiei cu hub-ul
\nla Timisoara a fost insa in linie cu intreaga piata locala – prin
\nasta intelegand toate afacerile din aviatie, indiferent de modelul
\nde business, dar si cele conexe, precum turismul sau
\nhotelurile.<\/p>\n
“Intreaga piata de profil a scazut in ultimul an cu 25-30%, iar
\nrevenirea la acelasi nivel de la care a inceput scaderea va dura cu
\nsiguranta mai mult de un singur an”, spune Tinu Sebesanu,
\ndirectorul companiei de consultanta Trend Hospitality.<\/p>\n
Nicolae Petrov are propriile calcule: spune ca deja a proiectat
\npentru 2010 un business plan care a luat in considerare “o crestere
\nlimitata fata de 2009, bazandu-ne pe redresarea economiilor
\nprincipale din vestul Europei, zona pe care suntem prezenti”.
\nJurnalul de bord al lui Petrov, precum si urmarirea cu atentie a
\ncererii din pietele vestice i-au impus si tactica de “hibernare”
\ndin 2009, cand Carpatair a lansat mai putine curse noi, a inchis ce
\nmergea in pierdere si s-a pregatit de scadere.<\/p>\n
“Din experienta crizelor precedente, industria aeronautica este
\nunul din barometrele principale ale evolutiilor macroeconomice.
\nAsadar, in masura in care economia va pasi pe o curba ascendenta,
\nunul dintre primele sectoare in care se vor resimti efectele va fi
\nsi industria transportului aerian”, dupa cum spune Petrov. Iar,
\ndupa estimarile sale, “desi in anumite parti ale lumii exista
\nindicii certe ca economia isi revine, in Europa si in special in
\nRomania efectele se vor propaga cu o oarecare intarziere, iar
\nprimele semnale s-ar putea resimti abia incepand cu semestrul al
\ndoilea al anului 2011, iar numai din 2012 cresterea isi va recapata
\ncontururile certe”.<\/p>\n
<\/p>\n
Perioada dintre scaderea de anul trecut si cresterile de peste
\nun an sau doi este vazuta de multi oameni de afaceri ca oportuna
\npentru castigarea de cota de piata. A devenit aproape un cliseu in
\ndeclaratiile acestora, dar in cazul unor piete falimentele sau
\niesirea pur si simplu din piata a unui competitor a lasat niste usi
\ndeschise. Este intr-adevar cazul pietei de aviatie, unde anul
\ntrecut companii precum MyAir sau Sky Europe au inchis operatiunile
\ndin Romania si nu numai. “Aproape toate companiile aeriene din lume
\nau suferit pierderi importante in 2009, iar in multe cazuri sanse
\nreale de redresare nu exista”, spune Nicolae Petrov, precizand ca
\nse refera in special la companiile low-cost, dat fiind ca in 2008
\nsi 2009 au fost “cel putin 3-4 falimente chiar in zona noastra de
\ninteres si toate acestea au vizat companii aeriene low-cost”.<\/p>\n
Asa ca Nicolae Petrov a intrat intr-o cursa contra cronometru
\npentru ocuparea cotelor de piata vacantate in 2009 de criza
\neconomica. De fapt, strategia sa merge acum pe mai multi piloni,
\nprioritare fiind ocuparea a cat mai multe rute pe care exista
\ncerere si castigarea de cota pe zborurile cu plecare din
\nBucuresti.<\/p>\n
A trecut aproape o jumatate de an de cand Carpatair s-a instalat
\nsi la Bucuresti. Operatorul aerian mai zburase in anii anteriori pe
\nOtopeni, conectand capitala cu hub-ul sau de la Timisoara. Din
\ntoamna insa, Carpatair a decis ca trebuie sa opereze zboruri din
\nBucuresti, de unde a inceput sa zboare direct catre Italia. Dar
\nluna mai 2010 va fi speciala din punctul acesta de vedere. In mai
\nva fi lansata si baza operationala de la Bucuresti, alaturi de cea
\nde la Craiova, iar Carpatair va deveni “cu acte in regula” cel mai
\nmare operator aerian pe destinatiile din Italia.<\/p>\n
Miza nu e mica deloc: catre Italia s-au indreptat anul trecut
\npeste 23% dintre zborurile care au plecat din Romania si tocmai din
\nacest motiv cei mai multi operatori se lupta pe cucerirea unei cote
\ncat mai importante din aceasta piata. Din mai, odata cu lansarea a
\ninca patru curse din Bucuresti catre Italia (Venetia, Milano,
\nVerona si Bolonia), Carpatair va avea 164 de zboruri saptamanale
\ndin Romania catre Italia (88 din Timisoara, 48 din Bucuresti si 8
\ndin Craiova) – in competitie fiind cu Blue Air, care are 63, cu
\nWizz Air – care are 61, dar si cu Alitalia si TAROM – cu 60,
\nrespectiv 28. Carpatair conduce intr-adevar ca numar de curse, dar
\nopereaza cu avioane mai mici decat Blue Air, Wizz Air sau TAROM
\n(care folosesc in general Boeing 737, cu cel putin 125 de locuri),
\nasadar numarul pasagerilor ar putea fi de asemenea important. Lista
\nitaliana a lui Nicolae Petrov este inca deschisa; acum compania are
\ncea mai buna acoperire catre cea mai cautata destinatie din Romania
\n– zboara la Florenta, Ancona, Bari, Roma, Venetia, Bologna, Verona,
\nTorino, Milano.<\/p>\n
Carpatair vrea sa se consolideze drept cel mai mare operator
\naerian pe cea mai cautata destinatie din Romania si anume Italia.
\nDar mai e de lucru, iar aceasta pozitie nu putea fi atinsa doar
\nzburand de la Timisoara, astfel ca operatorul infiintat in urma cu
\nzece ani a fost nevoit sa vina la Bucuresti, unde este cea mai mare
\nconcurenta pe zborurile catre Italia si nu numai. Pe de alta parte,
\nnici la Timisoara Carpatair nu mai e singur (sau aproape singur, ca
\nin anii trecuti, cand doar cursele interne ale TAROM mai decolau de
\npe Traian Vuia). In martie, Lufthansa a inaugurat al treilea zbor
\nzilnic cu plecare din Timisoara catre M\u00fcnchen, iar operatorul
\nlow-cost maghiar Wizz Air detine deja, conform anna.aero, 30% cota
\ndin sloturile de pe aeroportul banatean.\n <\/p>\n
<\/p>\n
La Bucuresti insa, concurenta pe Italia este destul de agresiva:
\ndincolo de Blue Air si Wizz Air, care acapareaza piata cu fiecare
\nsezon, operatorii traditionali tin mult la piata italiana, TAROM
\nsau Lufthansa Italia fiind determinati sa castige cat mai multi
\npasageri pe zborurile catre Italia. Iar lupta a mers in special
\nspre tarife – operatorii low-cost si-au continuat campaniile tip 15
\neuro plus taxe de aeroport, TAROM a lansat bilete de 60 sau 80 de
\neuro pe segment, dar cel mai constant pana acum a fost Lufthansa
\nItalia, care, de la lansarea zborului catre Milano anul trecut, a
\npastrat tariful de 100 de euro dus-intors. In consecinta, Carpatair
\na venit la Bucuresti pregatit. Iar pregatirile au inceput in urma
\ncu mai bine de un an, cand actionarii companiei – din care fac
\nparte si Ingvar Kamprad, fondatorul Ikea, sau Moritz Sutter,
\nfondatorul Crossair – au facut un plan cu bataie lunga, plan care a
\ninceput cu achizitionarea a trei avioane cu capacitate mai mare
\n(flota Carpatair a fost dominata in anii trecuti de avioane cu o
\nmedie de 50 de locuri).<\/p>\n
Nicolae Petrov povesteste asezat despre planurile pe care le-a
\navut in vedere pentru schimbarea flotei. Are in spate experienta
\ncelor zece ani in care a operat mai multe schimbari in structura de
\nzbor, schimbari care au functionat destul de bine: “La o evaluare
\ndin urma a evolutiei Carpatair se poate constata ca la lansare
\naveam aeronave de 30-33 de locuri, acestea fiind inlocuite mai
\ntarziu cu aeronave de 50 de locuri, iar din 2006 am introdus si
\naeronave de tip jet cu capacitate de 105 locuri. Saab-urile 340 au
\nfost scoase din operare din cauza costurilor de intretinere
\nridicate, performantele si confortul scazut in comparatie cu
\nSaab-urile 2000. O companie aeriana regionala este obligata prin
\nmodelul sau sa aiba o flota variata”. Flota variata costa insa
\nmult, asa ca deciziile Carpatair s-au legat de achizitia de
\naeronave din aceeasi familie, dar de capacitate mai mare si de
\nproductie recenta. Asadar, achizitia celor trei Fokker 70 (model de
\navion operat in prezent de companii precum KLM Cityhopper sau
\nAustrian Airlines) a fost o masura logica, deoarece puteau fi
\noperate cu aceleasi echipaje care zburasera pe Fokker 100, avand in
\nplus si costuri operationale mai mici cu aproximativ 20% fata de
\nFokker 100.<\/p>\n
Asadar, desi suprematia pe zborurile catre Italia a fost in sine
\nun scop, acesta face parte dintr-o strategie pe termen mediu, care
\nprevede pentru Carpatair trei baze operationale in Romania, dar si
\natragerea a cat mai multi pasageri de la est de Romania pe care sa
\nii transporte catre Vest. Daca prima parte a planului va fi bifata
\ncu incepere din luna mai – cand Carpatair va avea trei baze
\noperationale in Romania (TAROM are baza doar la Bucuresti, Blue Air
\nla Bucuresti, Bacau si Sibiu, iar Wizz Air la Bucuresti, Timisoara
\nsi Cluj) -, a doua parte a planului a fost incetinita de criza
\neconomica.\n <\/p>\n
<\/p>\n
“In 2009, am inaugurat un numar redus de destinatii, data fiind
\nconjunctura economica”, spune Petrov, care avea, in urma cu doi ani
\n– cand a acordat primul sau interviu pentru presa de business, in
\nBUSINESS Magazin – asteptari mari de la piata ucraineana, de unde
\nspera sa transporte cat mai multi pasageri pe rutele spre Italia si
\nGermania prin hub-ul de la Timisoara: “Ucraina este o piata de mare
\ninteres pentru Carpatair si din acest motiv noi ne-am focalizat
\ndestul de mult atentia pe aceasta tara, prima noastra incursiune
\nfiind in 2006, prin deschiderea zborului Lvov-Timisoara, care a
\nfost urmat de Odessa in anul 2008 si de Cernauti in 2009”.<\/p>\n
Daca Odessa era, la finele anului 2008, o ruta cu grad de
\nocupare de 69% la sase frecvente saptamanale, vestile dinspre Kiev
\nnu au fost la fel de bune. Zborul direct Bucuresti-Kiev lansat in
\nvara anului 2008 a avut parte de un start foarte bun, insa a fost
\nsuspendat in 2009. Zborul catre Kiev nu a fost singura victima
\nCarpatair a crizei: in Grecia, operatorul a renuntat la destinatia
\nSalonic, dar a pastrat deocamdata Atena, cu rezerva ca urmeaza un
\n“an care s-a anuntat deja destul de greu pentru economia
\nGreciei”.<\/p>\n
CEO-ul Carpatair simte insa ca a rezistat destul de bine crizei.
\nNu a fost singurul nevoit in 2009 sa isi reajusteze operarea, cam
\ntoate companiile aeriene resimtind destul de dur impactul crizei
\neconomice. Conform IATA, peste 500 de rute din intreaga lume au
\nfost sistate anul trecut, iar pierderile companiilor aeriene in
\n2009 au ajuns, la nivel global, la 11 miliarde de dolari. Nici
\nCarpatair nu a mai fost pe profit, asa cum se obisnuise in fiecare
\nan de la lansarea companiei incoace. Oricum, nimeni nu il mai
\nastepta. “Nu am bugetat profit pentru 2009 chiar de la momentul
\nelaborarii planului de afaceri, fiind constienti ca vom avea in
\nfata un an deloc usor si ca nu este momentul sa ne hazardam sa
\ninvestim in dezvoltarea de rute noi si a trebuit sa regandim
\nintreaga operare astfel incat sa reducem la maximum expunerea
\ncompaniei”, spune Petrov. Cu alte cuvinte, compania a castigat mai
\nputin, dar nu a riscat. Iar asta ii permite acum sa se gandeasca si
\nla crestere, oricand va fi Romania pregatita pentru urmatorul val
\nde vesti bune.\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Istoria poate sa se repete. Este un fel de lectie pe care si-o preda Nicolae Petrov, fondatorul si CEO-ul Carpatair. Intr-un an, compania a pierdut ce a castigat in trei ani de crestere. Dar ce inseamna asta pentru urmatorii trei ani?<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7142],"tags":[7842,7215,8968,7442,8969,7222],"class_list":["post-19448","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-transporturi","tag-aviatie","tag-bilant","tag-carpatair","tag-dezvoltare","tag-nicolae-petrov","tag-strategii"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/19448","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=19448"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/19448\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":39252,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/19448\/revisions\/39252"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=19448"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=19448"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=19448"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
![](\n\"http:\/\/storage0.dms.mpinteractiv.ro\/media\/401\/341\/5854\/5914096\/9\/banda-carpatair.jpg?width=286&height=31\"\nalt=\"\")
<\/a><\/p>\n