{"id":11479,"date":"2008-08-12T20:05:00","date_gmt":"2008-08-12T20:05:00","guid":{"rendered":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=11479"},"modified":"2026-04-02T12:44:31","modified_gmt":"2026-04-02T12:44:31","slug":"schita-pentru-un-aeroport-privat","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=11479","title":{"rendered":"Schita pentru un aeroport privat"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: justify;\">\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text\/html; charset=utf-8\"><br \/>\n<meta name=\"ProgId\" content=\"Word.Document\"><br \/>\n<meta name=\"Generator\" content=\"Microsoft Word 11\"><br \/>\n<meta name=\"Originator\" content=\"Microsoft Word 11\">\n<link rel=\"File-List\" href=\"file:\/\/\/C:%5CDOCUME%7E1%5CLeo%5CLOCALS%7E1%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml\" \/><!--[if gte mso 9]><xml>\n \n  Normal\n  0\n  \n  \n  \n  false\n  false\n  false\n  \n   \n   \n   \n   \n   \n  \n  MicrosoftInternetExplorer4\n \n<\/xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><![endif]--><\/p>\n<style type=\"text\/css\">\n<!--\n \/* Style Definitions *\/\n p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal\n{mso-style-parent:&quot;&quot;;\nmargin:0cm;\nmargin-bottom:.0001pt;\nfont-size:12.0pt;&quot;Times New Roman&quot;;\nmso-fareast-&quot;Times New Roman&quot;;}\n \/* Page Definitions *\/\n @page\n{}\n@page Section1\n{size:612.0pt 792.0pt;\nmargin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt;}\ndiv.Section1\n{page:Section1;}\n-->\n<\/style>\n<p><!--[if gte mso 10]>\n\n\n<style>\n \/* Style Definitions *\/\n table.MsoNormalTable\n{mso-style-name:&quot;Table Normal&quot;;\nmso-style-parent:&quot;&quot;;\nfont-size:10.0pt;&quot;Times New Roman&quot;;}\n<\/style>\n\n\n<![endif]-->    <span>&ldquo;Un al treilea aeroport in Bucuresti trebuie sa fie privat&rdquo;, spune fostul director al Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, <strong>Sorin Stoicescu<\/strong>. Opinia lui Sorin Stoicescu este influentata de modul in care este gestionat, ca trafic si costuri, Aeroportul International Henri Coanda. &ldquo;Un investitor privat s-ar uita mai mult la eficientizare si la separarea fluxurilor de trafic in asa fel incat sa atraga si un operator low-cost, si aviatie generala, si curse de linie sau orice alte variante, deoarece un aeroport trebuie sa fie o afacere si nu un steag pe care sa il tii sus&rdquo;, spune Sorin Stoicescu. <\/span>                <\/meta><br \/>\n<\/meta><br \/>\n<\/meta><br \/>\n<\/meta>\n<\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Varianta unui aeroport privat s-a mai auzit in Bucuresti. S-a discutat mult timp si inca se afla pe agenda Ministerului Transporturilor varianta constructiei unui al treilea aeroport avand ca investitor statul roman. In oricare dintre variante, un al treilea aeroport in Bucuresti ar presupune o serie de costuri, o serie de obligatii pentru incadrarea lui in sistem, dar si o serie de probleme pe care investitorul, fie el de stat sau privat, va trebui sa le ia in calcul. In primul rand insa, are Bucurestiul nevoie de un al treilea aeroport?<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong><span>Michael Stanciu<\/span><\/strong><span>, directorul companiei de consultanta in infrastructura <strong>Search Corporation<\/strong>, afirma categoric ca da: &ldquo;Consideram ca ar fi util un al treilea aeroport in Bucuresti, in special din cauza posibilitatilor limitate de extindere a celor doua aeroporturi existente, Baneasa si Otopeni&rdquo;. Varianta ca respectivul aeroport sa fie privat ar schimba peisajul actual, insa Michael Stanciu nu poate estima, in absenta unui studiu de oportunitate, cand ar putea sau ar trebui sa intre acesta in functiune. <\/span><\/p>\n<p><span>Cu toate acestea, directorul Search Corporation spune ca cea mai urgenta nevoie a Bucurestiului este constructia (care ar dura oricum aproximativ trei-patru ani) a unui aeroport public dotat cu un compartiment aparte pentru aviatia de business (privata). &ldquo;Structura ideala din punctul de vedere al necesarului de aeroporturi, in opinia noastra, ar fi urmatoarea: doua aeroporturi publice, eventual Otopeni si un nou aeroport in zona de sud a Bucurestiului, si un aeroport pentru business si alte curse speciale &#8211; inclusiv cu posibilitatea de operare a elicopterelor, cum este actualul Baneasa&rdquo;, spune Michael Stanciu. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Momentul cand un nou aeroport ar trebui sa fie pus in functiune este considerat foarte important de catre <strong>Aleodor Francu<\/strong>, director al ROMATSA si fost director tehnic, timp de zece ani, al aeroportului de la Otopeni: &ldquo;Marile metropole occidentale s-au trezit tarziu ca mai au nevoie de inca un aeroport, pe langa infrastructura pe care o aveau deja, asa ca Ministerul roman al Transporturilor ar trebui sa se gandeasca din timp ca infrastructura aeroportuara va trebui schimbata in curand, deoarece actuala este limitata&rdquo;. <\/p>\n<p>Trezirea prea tarziu a metropolelor occidentale s-a soldat, in opinia lui Aleodor Francu, cu constructia aeroporturilor la zeci buni de kilometri de orase, deoarece nu au mai fost gasite terenurile propice pentru o astfel de constructie. Iar un amplasament pentru un aeroport nu poate fi oricum: &ldquo;Un asemenea teren are nevoie sa respecte niste reguli: de inaltime a cladirilor din zona, infrastructura care conecteaza terenul de oras trebuie sa fie rezonabila, ar fi bine sa existe in zona si o gara, eventual una prin care sa treaca mai mult decat trenuri personale, iar o alta conditie este ca odata ce un investitor cumpara un teren in acest scop, sa il treaca imediat in PUZ ca viitor aeroport, pentru a se tine seama de el in proiectarea zonei&rdquo;, spune Francu. <\/p>\n<p>Sefului ROMATSA i se pare corect ca Primaria nu numai sa ia in calcul constructia aeroportului, dar si sa-i anunte pe solicitantii de autorizatii pentru casa de viitorul proiect: &ldquo;Sunt multe persoane care probabil nu vor sa locuiasca langa un aeroport si este corect ca ele sa stie de la momentul zero care sunt conditiile si planurile pentru acea zona&rdquo;. Asigurarea acestui teren inca de pe acum ar fi o miscare foarte importanta pentru un potential constructor al unui aeroport, deoarece inca exista terenuri goale si accesibile ca pret, iar varianta care sa includa si exproprieri sau alte complicatii nu ar fi de dorit. <\/p>\n<p>Directorul ROMATSA spune ca serviciile de trafic aerian sunt automat aco\u00adperite de catre compania sa in cazul unui nou aeroport, pentru ca, odata aprobata constructia  aeroportului de catre autoritati, firma este obligata sa ofere aceste servicii. Conditia principala este dotarea aeroportului cu aparatura solicitata de catre ROMATSA, fara de care compania de trafic aerian nu poate conecta aeroportul la sistem. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>&ldquo;Echipamentele sunt o parte importanta din investitie, iar fara acestea aeroportul nu poate fi functional&rdquo;, explica Francu. Care sunt etapele unei asemenea investitii? Michael Stanciu incepe enumerarea etapelor de dupa achizitia terenului, care pot insemna in actualele conditii de piata o parte de asemenea importanta a investitiei. <\/span><span>&ldquo;Primii pasi care se fac sunt studiile de prognoza privind necesitatea si oportunitatea, studiile geotehnice; urmeaza studiile de obstacolare, dupa care urmeaza proiectarea si executia componentelor aeroportului&rdquo;, arata specialistul Search Corporation. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Componentele sunt pistele, caile de rulare si cea pentru interventii, terminalele de pasageri si de cargo, spatiile de parcare si imbarcare\/debarcare, hangarele, turnul de control (operat de ROMATSA) si constructiile auxiliare, precum sistemele de securitate si de utilitati. Conform lui Michael Stanciu, necesarul pentru un aeroport de capacitate medie, cum s-a vehiculat pentru Bucuresti, ar avea urmatoarele coordonate: 800.000-1,5 milioane de pasageri pe an, o capacitate de operare a terminalului de pasageri de 200 pana la 400 de persoane pe ora si o singura pista cu lungimea cuprinsa intre 2.200 si 3.000 de metri.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Prospectul Search Corporation pentru costurile de constructie ale unui asemenea aeroport arata ca acestea pot varia in functie de factori precum categoria de importanta a aeroportului in peisajul infrastructurii zonale, relieful, accesul la carburanti, dimensiunea terminalelor de pasageri si cargo, calitatea terenului de fundare si, bineinteles, costul terenului. &ldquo;Un aeroport de capacitate medie costa\u00a0intre 120 si 300 mil. euro&rdquo;, spune Stanciu.<br \/>\n<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Suma minima avansata de el este egala cu suma avansata de investitori pentru constructia aeroportului de la Brasov, singurul aeroport din Romania proiectat de la zero in ultima vreme si primul privat din Romania. Anunturi privind viitoare aeroporturi private au mai fost: chiar amplasamentul din sudul Bucurestiului, despre care vorbeste Ministerul Transporturilor, a fost intai vizat pentru investitia intr-un aeroport privat de catre Nelu Iordache, proprietarul companiei aeriene low-cost Blue Air. Un alt proiect, aflat inca la nivel de intentie, este cel al clujeanului Arpad Paszkany, care a castigat disputa cu un investitor american pentru terenurile din satul Chidea (comuna Vultureni, judetul Cluj), oferind proprietarilor mai mult cu 1.000 de euro pe hectar, deoarece spune ca vrea sa ridice in apropierea casei sale un aeroport privat. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Proiectul de la Brasov, cu amplasament la Ghimbav, va fi construit de un investitor canadian, Intelcan Technosystems Inc. Ottawa, in parteneriat cu Primaria Brasovului. De fapt, constructorul este si actionarul principal, care va aduce bani direct proportional cu actiunile la compania aeroportuara, si detine 64,3% din totalul actiunilor societatii Aeroportul International Brasov-Ghimbav SA. Consiliul Judetean Brasov controleaza 20% din actiuni, Consiliul Local Brasov are un pachet de 10%, Primaria Ghimbav are o participare de 5%, in timp ce Consiliul Judetean Covasna si Consiliul Judetean Harghita detin 0,5%, respectiv 0,2%. Canadienii de la Intelcan au mai construit terminalele 1 si 3 ale Aeroportului Havana, trei aeroporturi in Bulgaria si alte trei militare in Romania &#8211; la Fetesti, Campia Turzii si Boboc. Proiectul de la Ghimbav, a carui constructie a inceput in aprilie, ar trebui finalizat in 30 de luni, dupa cum declara oficialii, iar investitia necesara va fi intre 100 si 120 de milioane de euro.\u00a0\u00a0 <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<hr \/>\n<div style=\"text-align: justify;\"><a target=\"_self\" href=\"http:\/\/www.businessmagazin.ro\/articole-externe\/link.html?6506;2917426\"><span>Ce ii trebuie unui aeroport<\/span><\/a><br \/>\n<a target=\"_self\" href=\"http:\/\/www.businessmagazin.ro\/articole-externe\/link.html?6506;2917420\"><span>Ce avem acum<\/span><\/a><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Acest text se adreseaza investitorilor care s-au gandit macar o data la oportunitatea constructiei in Bucuresti a unui aeroport privat si incearca inca sa isi raspunda catorva intrebari precum unde ar trebui amplasat, cam cat costa si daca este sau nu necesar.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7142],"tags":[10591,7842,362,5616,8617,10592,6838],"class_list":["post-11479","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-transporturi","tag-aeroporturi","tag-aviatie","tag-infrastructura","tag-investitie","tag-pasageri","tag-trafic-aerian","tag-transporturi"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11479","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=11479"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11479\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":32307,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11479\/revisions\/32307"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=11479"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=11479"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=11479"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}