{"id":11418,"date":"2008-08-05T21:00:00","date_gmt":"2008-08-05T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=11418"},"modified":"2026-04-02T12:42:30","modified_gmt":"2026-04-02T12:42:30","slug":"ultimul-mohican-al-importurilor-auto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=11418","title":{"rendered":"Ultimul mohican al importurilor auto"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: justify;\">\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text\/html; charset=utf-8\"><br \/>\n<meta name=\"ProgId\" content=\"Word.Document\"><br \/>\n<meta name=\"Generator\" content=\"Microsoft Word 11\"><br \/>\n<meta name=\"Originator\" content=\"Microsoft Word 11\">\n<link rel=\"File-List\" href=\"file:\/\/\/C:%5CDOCUME%7E1%5CLeo%5CLOCALS%7E1%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml\" \/><!--[if gte mso 9]><xml>\n \n  Normal\n  0\n  \n  \n  \n  false\n  false\n  false\n  \n   \n   \n   \n   \n   \n  \n  MicrosoftInternetExplorer4\n \n<\/xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><![endif]--><\/p>\n<style type=\"text\/css\">\n<!--\n \/* Font Definitions *\/\n @font-face\n{&quot;Times Regular&quot;;\npanose-1:0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;}\n@font-face\n{&quot;Wingdings 3 (TT) Regular&quot;;\npanose-1:0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;}\n@font-face\n{&quot;Wingdings (TT) Regular&quot;;\npanose-1:0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;}\n \/* Style Definitions *\/\n p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal\n{mso-style-parent:&quot;&quot;;\nmargin:0cm;\nmargin-bottom:.0001pt;\nfont-size:12.0pt;&quot;Times New Roman&quot;;\nmso-fareast-&quot;Times New Roman&quot;;}\np.NormalParagraphStyle, li.NormalParagraphStyle, div.NormalParagraphStyle\n{\nmargin:0cm;\nmargin-bottom:.0001pt;\nline-height:120%;\ntext-autospace:none;\nfont-size:12.0pt;&quot;Times Regular&quot;;\nmso-fareast-&quot;Times New Roman&quot;;\nmso-bidi-&quot;Times Regular&quot;;\ncolor:black;}\nspan.sagetzica\n{\nmso-style-parent:&quot;&quot;;&quot;Wingdings 3 (TT) Regular&quot;;\nmso-ascii-&quot;Wingdings 3 (TT) Regular&quot;;\nmso-hansi-&quot;Wingdings 3 (TT) Regular&quot;;\nmso-bidi-&quot;Wingdings 3 (TT) Regular&quot;;\ncolor:#D61820;}\nspan.patratel\n{\nmso-style-parent:&quot;&quot;;&quot;Wingdings (TT) Regular&quot;;\nmso-ascii-&quot;Wingdings (TT) Regular&quot;;\nmso-hansi-&quot;Wingdings (TT) Regular&quot;;\nmso-bidi-&quot;Wingdings (TT) Regular&quot;;\ncolor:#D61820;}\np.Noparagraphstyle, li.Noparagraphstyle, div.Noparagraphstyle\n{mso-style-name:&quot;[No paragraph style]&quot;;\nmso-style-parent:&quot;&quot;;\nmargin:0cm;\nmargin-bottom:.0001pt;\nline-height:120%;\ntext-autospace:none;\nfont-size:12.0pt;&quot;Times Regular&quot;;\nmso-fareast-&quot;Times New Roman&quot;;\nmso-bidi-&quot;Times Regular&quot;;\ncolor:black;}\n \/* Page Definitions *\/\n @page\n{}\n@page Section1\n{size:612.0pt 792.0pt;\nmargin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt;}\ndiv.Section1\n{page:Section1;}\n-->\n<\/style>\n<p><!--[if gte mso 10]>\n\n\n<style>\n \/* Style Definitions *\/\n table.MsoNormalTable\n{mso-style-name:&quot;Table Normal&quot;;\nmso-style-parent:&quot;&quot;;\nfont-size:10.0pt;&quot;Times New Roman&quot;;}\ntable.MsoTableGrid\n{mso-style-name:&quot;Table Grid&quot;;\nborder:solid windowtext 1.0pt;\nfont-size:10.0pt;&quot;Times New Roman&quot;;}\n<\/style>\n\n\n<![endif]-->      <span>&ldquo;La bob exista, in functie de partie, o portiune de vreo 30 de metri unde trebuie sa alergi, sa impingi bobul si sa te urci in el. Iti trebuie oameni cu forta, dar in acelasi timp oameni cu viteza&rdquo;. Pentru fostul sportiv de performanta Gheorghe Dolofan, cei 30 de metri de la bob pot fi asimilati in afaceri perioadei de dupa anul 2000, cand a inceput unul dintre cele mai curajoase planuri de extindere ale unui dealer auto roman. <\/span><\/meta><br \/>\n<\/meta><br \/>\n<\/meta><br \/>\n<\/meta>\n<\/p>\n<p>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text\/html; charset=utf-8\"><br \/>\n<meta name=\"ProgId\" content=\"Word.Document\"><br \/>\n<meta name=\"Generator\" content=\"Microsoft Word 11\"><br \/>\n<meta name=\"Originator\" content=\"Microsoft Word 11\"> <\/meta><br \/>\n<\/meta><br \/>\n<\/meta><br \/>\n<\/meta>\n<\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>&ldquo;Peugeot a fost printre primele marci care a dezvoltat o retea de dealeri in Romania. Francezii nu doreau insa ca importatorul (detinut de Gheorghe Dolofan &ndash; n. red.) sa aiba o pozitie foarte importanta in cadrul retelei de dealeri. Dar, avand in vedere valoarea investitiei &#8211; atunci un milion de euro erau bani multi -, nu prea au fost gasiti parteneri si am putut sa ma dezvolt foarte mult&rdquo;, isi sintetizeaza Gheorghe Dolofan strategia care i-a permis sa ajunga in prezent cel mai mare comerciant roman de masini dupa Ion Tiriac, proprietarul unei divizii auto care a generat anul trecut afaceri de 900 de milioane de euro.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Cei doi sunt si singurii dintre investitori romani care au intrat in afaceri cu masini in anii &rsquo;90 si au reusit sa isi pastreze statul de importator pentru unul dintre producatorii din top 10 la nivel mondial (Peugeot in cazul lui Dolofan, Hyundai si Ford pentru Tiriac).<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Ford a anuntat insa saptamana trecuta ca va prelua din 2010 activitatea de import de la Romcar, compania detinuta de Ion Tiriac, confirmand astfel informatiile vehiculate in piata auto in ultimele luni. Astfel, Gheorghe Dolofan ar putea deveni cel mai mare importator roman de masini, marca franceza fiind mai bine pozitionata in topurile de vanzari decat Hyundai.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Cum a reusit discretul om de afaceri pitestean Gheorghe Dolofan sa ajunga la afaceri cu masini de 350 de milioane de euro anual? Si, mai important, care este strategia lui pentru momentul cand Peugeot va urma exemplul Renault, BMW, Mercedes sau Ford si va infiinta o companie proprie care sa preia activitatea de import de pe piata romaneasca?<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Cand vine vorba de reteta sa in afaceri, Gheorghe Dolofan pare mai degraba laconic. Atat in momentele cand aminteste de volatilitatea cursului de schimb al leului, care aproape ca a falimentat vanzatorii de masini la sfarsitul anilor &lsquo;90, dar si atunci cand vorbeste de explozia vanzarilor din ultimii cinci ani, Dolofan se fereste sa arate vreo emotie. Expresia fetei i se schimba insa complet cand aduce vorba de sport si dintr-o data devine mult mai relaxat.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\">&ldquo;Eu am fost in lotul olimpic de bob. Am facut atletism la inceput, dupa care s-a facut o selectie si am trecut la bob. In 1975, americanii au fost primii care au selectionat pentru bob atleti.&rdquo; <span>Asa a inceput povestea de afaceri a lui Gheorghe Dolofan. &ldquo;Toate deplasarile erau in tari capitaliste &#8211; Statele Unite, Japonia, Italia. Stateai cam sase luni pe an plecat din tara. Am vazut ce se intampla in aceste tari, iar dupa Revolutie am intrat in afaceri.&rdquo;<br \/>\n<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Iar nisa pe care a gasit-o Dolofan nu au fost masinile, ci benzinariile. &ldquo;In 1992-1993 eram singurul din tara care importa pompe de benzina. Ca sa va faceti o idee, in anul 1990 PECO avea 550 de statii, iar pana in anul 1997, cand s-a infiintat Petrom, s-au facut 900 sau 1.000 de statii. O statie avea cel putin 6 sau 8 pompe, toate fiind pana atunci mecanice, astfel ca a trebuit sa fie schimbate. O pompa costa intre 3.000 de dolari si 17.000 de dolari si in plus, normele noi de mediu insemnau ca era nevoie si de anumite accesorii&rdquo;, explica Dolofan.<br \/>\n<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Intrarea sa in domeniul auto a fost mai degraba conjuncturala. La jumatatea anilor &rsquo;90, vanzarile totale de masini de import erau situate la cateva mii de unitati, singurele marci care se apropiau de 500 de masini vandute fiind, potrivit statisticilor disponibile, Ford si Skoda. &ldquo;Era vremea afacerilor de apartament. Un dealer de masini insemna de fapt doua camere printr-un bloc la Unirii. Iar un dealer de succes avea vanzari de ordinul zecilor de masini&rdquo;, isi aduce aminte analistul Marius Carp, fost director executiv in cadrul Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile din Romania (APIA). Grupul de firme al omului de afaceri Ion Tiriac era de departe cel mai mare comerciant roman de masini de import, fostul sportiv detinand importul si distributia pentru marci precum Ford, Mercedes sau Chrysler si incerca sa isi adauge noi branduri in portofoliu precum Peugeot. In aceste conditii, Peugeot facea presiuni asupra importatorului de atunci, Eurial Invest, sa se extinda. Compania era detinuta la momentul respectiv de Pierre Poidevin, un francez implicat in afaceri cu masini inca dinainte de 1990, cand ducea Dacii in Franta, de unde le exporta mai departe in Algeria.<\/span><\/p>\n<p>\u00a0<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>&ldquo;Situatia economica a Romaniei era destul de precara, iar ratele extrem de ridicate ale inflatiei, precum si volumul scazut al automobilelor de import comercializate nu prezentau suficiente garantii pentru francez, care refuza sa faca investitii in extinderea retelei. El cauta un roman care sa investeasca, iar eu am preluat in anul 1996 un pachet de 50% din actiuni&rdquo;, explica Dolofan inceputurile sale in domeniul auto.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Eurial Invest, una dintre primele firme din domeniul auto infiintate dupa Revolutie, isi incepea astfel expansiunea prin achizitia unui teren la Otopeni, cu deschidere la DN1. &ldquo;Mi-am dat seama ca desi erau foarte mici, vanzarile se dublau de la an la an si era neaparata nevoie sa dezvoltam o retea. Toate profiturile din celelalte activitati pe care le aveam au mers de atunci in domeniul auto&rdquo;, adauga Dolofan.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Tot la jumatatea anilor &lsquo;90 incepea afacerile cu masini si Michael Schmidt. Si tot printr-o conjunctura. &ldquo;Am aflat de la un prieten de familie ca BMW cauta intens pe cineva pentru a incepe activitatea in Romania, mai ales ca Mercedes, principalul concurent al BMW,\u00a0intrase deja pe piata. In februarie 1994 am inceput discutiile, iar la 1 aprilie am deschis primul sediu&rdquo;, povesteste Schmidt, un roman care a emigrat in Germania in 1981 si a revenit in tara dupa Revolutie.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Asa cum amintea si analistul Marius Carp, si primul sediu al importatorului grupului BMW a fost &ldquo;in cea mai moderna cladire de birouri care exista pe piata la acea vreme &ndash; Sitraco Center&rdquo;, in fapt doua blocuri situate in zona Piata Unirii din Capitala.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>In aceeasi perioada in care Schmidt si Dolofan abia intrau in afaceri cu masini, Ion Tiriac vindea deja sute de masini Mercedes si Ford, iar companii precum Midocar sau Carpati Motors erau deja de cativa ani importatori oficiali ai unora dintre cele mai vandute marci de masini din lume, precum Volkswagen si, respectiv, Honda.<br \/>\n<br type=\"_moz\" \/><br \/>\n<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>&ldquo;La inceputul anilor &rsquo;90 era o foarte buna oportunitate de a aduce Volkswagen in Romania. In prima jumatate a anului 1992, cand a fost infiintata compania, am vandut in Romania 60 de masini&rdquo;, isi aduce aminte cu mandrie Silviu Preoteasa, directorul executiv al Midocar, importatorul Volkswagen de la acea vreme.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Comparativ cu situatia din prezent, cand se vand anual peste 200.000 de masini de import, vanzarile de la inceputul anilor &rsquo;90 par incredibil de mici. &ldquo;Se faceau insa profituri bune la vremea respectiva. Nu se gaseau masini de import mai ieftine de 15.000 de dolari, iar daca mai pui la socoteala si taxele vamale care erau de pana la 30%, iti dai seama cat de scumpa era o masina de import. Si cu toate acestea, orice masina adusa de un dealer era imediat vanduta&rdquo;, adauga Carp.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>El spune ca cei mai inventivi dintre dealeri au speculat foarte bine foamea de masini straine, parcul auto din Romania fiind format in proportie covarsitoare la vremea respectiva din Dacii, Oltcit si (mai putin) Aro. &ldquo;Gradul de educare a romanului era foarte redus. Dealerii aduceau masini aflate la sfarsitul ciclului de viata in Europa de Vest (ciclul de viata al unei masini dureaza in general pana la sapte ani, dupa care sunt lansate noi generatii &#8211; n. red.). Le luau cu discounturi uriase si le vindeau in Romania la preturile normale, marjele fiind imense&rdquo;, explica Marius Carp.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Profiturile mari erau insa contracarate de tot mai frecventele probleme de ordin legislativ sau macroeconomic. &ldquo;Cursul de schimb era o adevarata ruleta ruseasca. In noiembrie 1995, diferenta de curs a fost de peste 25%, astfel ca am inregistrat pierderi la fiecare masina vanduta. Afacerea Midocar nu a pornit la drum cu un capital foarte ridicat, fapt ce a limitat capacitatea de extindere a retelei&rdquo;, adauga Preoteasa. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Seful Midocar are destule motive sa fie trist, deoarece startul timpuriu fata de alti competitori nu a fost suficient pentru a compensa lipsa de resurse pentru dezvoltare; in anul 1998, compania devenea un simplu dealer, odata cu intrarea pe piata a Porsche Holding, cel mai mare distribuitor de masini din Europa, care a devenit importator pentru toate marcile aflate in portofoliul Volkswagen (Audi, Skoda si Volkswagen). Cu o astfel de putere financiara in spate, compania a devenit rapid cel mai mare importator de pe piata, anul trecut afacerile fiind estimate la aproximativ un miliard de euro. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>&ldquo;Aceasta nu inseamna ca Midocar, Carpati Motors (importator pana anul trecut al marcii Honda, devenit dealer odata cu intrarea directa a grupului nipon pe piata locala &#8211; n. red.) sau alti fosti importatori nu au beneficiat de pe urma cresterii vanzarilor de masini de pana acum. Chiar daca sunt simpli dealeri, fiecare vinde acum cu mult mai mult decat vindea intreaga retea de dealeri de la acea vreme&rdquo;, sustine Carp. Numai ca spre deosebire de cazul lui Dolofan sau al lui Schmidt, Silviu Preoteasa vedea cum conturile Midocar reflectau doar intr-o mica masura succesul de piata pe care il inregistrau an de an marcile din cadrul grupului german Volkswagen.<\/span><\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>In schimb, Gheorghe Dolofan raporta in 2004 la Sochaux, sediul central al grupului Peugeot, vanzari de peste 8.300 de masini, iar Peugeot devenea a doua marca de import din Romania, dupa Renault. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>In acelasi an, Michael Schmidt reusea mai mult decat dublarea vanzarilor si, cu aproximativ 1.000 de masini livrate, atragea atentia BMW asupra potentialului pe care il avea aceasta zona a Europei pentru marcile de lux. &ldquo;Erau vremuri in care importatorii nu stiau cum sa faca sa nu raporteze depasirea unor praguri de vanzari precum 1.000, 5.000 sau 10.000 de unitati, de frica sa nu li se aprinda becurile sefilor marilor producatori de masini&rdquo;, completeaza Carp.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Chiar si asa, unii dintre producatori &ldquo;s-au trezit prea tarziu&rdquo;, dupa cum recunoaste Michael Schmidt. El a pierdut anul trecut drepturile de importator, dupa intrarea directa pe piata a grupului BMW, insa cei 13 dealeri pe care ii controleaza i-au permis sa realizeze anul trecut afaceri de 120 de milioane de euro si peste 90% din vanzarile totale ale marcii germane. Daca adunam si valoarea camioanelor MAN pentru care Schmidt este importator si a celorlalte activitati (de pilda, leasing), afacerile grupului au urcat anul trecut spre pragul de 300 de milioane de euro.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>&ldquo;Automobile Bavaria a fost prima companie care a avut curajul sa deschida un centru cu showroom si service pe centura. Nu se mai auzise pana atunci de asa ceva pe piata romaneasca, insa probabil ca Schmidt vazuse acest lucru in strainatate&rdquo;, crede Carp.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Reteta lui Schmidt, la fel ca in cazul lui Dolofan, a fost foarte simpla &#8211; extindere cu orice pret. &ldquo;Mi-am urmat instinctul. Nu am luat in calcul ce spuneau altii, m-am bazat doar pe ceea ce simteam eu si a dat rezultate&rdquo;, explica el anterior pentru BUSINESS Magazin.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Ion Tiriac, Michael Schmidt sau Gheorghe Dolofan sunt considerati de catre analisti ca fiind afaceristii romani din domeniul auto care au fructificat cel mai bine cresterea pietei auto. &ldquo;Au avut si norocul sa vanda marci aflate pe placul romanilor. Pe de o parte, exista in tara de multi ani un mit al masinii germane, iar pe de alta, importatorii masinilor frantuzesti au venit cu niste preturi foarte bune&rdquo;, sustine Carp. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Strategia celor trei &#8211; Tiriac, Dolofan si\u00a0Schmidt\u00a0&#8211; mai are insa un punct comun dincolo de concentrarea pe extindere. Toti au sesizat foarte de timpuriu importanta finantarii pentru stimularea cresterii vanzarilor de masini. Pionier a fost Ion Tiriac, care avea deja o divizie financiara solida ce includea banca, societate de leasing sau companie de asigurari.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>&ldquo;In 2003, Eurial Invest facea import, avea dealeri proprii, includea societate de leasing si societate de brokeraj. Insa directorul de zona de la Peugeot mi-a recomandat sa despart aceste firme pentru a le putea gestiona mai bine. <\/span>Astfel au aparut Trust Motors (importator), Eurial Leasing si Eurial Broker, Eurial Invest ramanand doar cu activitatea de retail. <span>Toate aceste activitati le-am dezvoltat pentru a sustine vanzarile de masini&rdquo;, spune Gheorghe Dolofan, care intre timp ajunsese sa detina 95% din afacerea Eurial.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Pe masura ce vanzarile si implicit finantarile cresteau de la an la an, atat Eurial Leasing, cat si Tiriac Leasing sau Bavaria Leasing au inceput sa fie curtate de investitori financiari sau strategici.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Dolofan a facut primul pas spre sfarsitul anului 2005 si a vandut 70% din Eurial Leasing catre National Bank of Greece, valoarea tranzactiei fiind estimata la momentul respectiv la 8-10 milioane de euro. &ldquo;Dupa trei ani, adica la sfarsitul lui 2008,\u00a0pot vinde si restul de actiuni. Inca ma gandesc ce sa fac&rdquo;, adauga Dolofan, care controleaza acum, prin intermediul dealerilor proprii, aproximativ jumatate din vanzarile de automobile Peugeot.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Prin intermediul importatorului Trust Motors si al Eurial Invest, compania care controleaza activitatea de retail, Dolofan a derulat anul trecut afaceri de aproximativ 350 de milioane de euro. Cu o astfel de pozitie, el spune ca nu are motive sa se teama daca la orizontul anului 2010, spre exemplu, grupul francez Peugeot va decide sa vina cu o filiala proprie in Romania. Pentru ca asa cum declara pentru BUSINESS Magazin la inceputul acestui an Jean-Phillippe Colin, director operational al Peugeot, &ldquo;ne gandim foarte serios la aceasta posibilitate, chiar daca suntem foarte multumiti de relatia cu partenerul nostru din Romania si de rezultatele pe care acesta le-a obtinut&rdquo;.<\/span><\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Mai mult, Citro\u00ebn, cealalta marca din cadrul grupului PSA Peugeot Citro\u00ebn, este deja prezenta prin intermediul unei filiale locale din primavara anului trecut. Desi Guillaume Croset, directorul general al Citro\u00ebn Romania, punea implicarea directa in Romania pe baza ritmului de crestere a pietei, analistii spun ca decizia francezilor s-a datorat mai degraba slabei reprezentari a marcii si retelei prea putin dezvoltate. Importator a fost pana anul trecut firma Automotive Trading Services (ATS), detinuta de primul-ministru Calin Popescu-Tariceanu, care a devenit in aceste conditii dealer. O situatie oarecum similara s-a petrecut anul trecut si cu Carpati Motors (fost importator Honda) sau Mazrom Motors (fost importator Mazda). &ldquo;In cazul producatorilor japonezi exista insa si o alta explicatie. Chiar daca sunt recunoscute la nivel international ca avand masini foarte fiabile, in Romania clientii nu sunt foarte atrasi de aceste marci&rdquo;, considera Marius Carp.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Dar prezenta in mod direct pe piata a unor marci precum Honda sau Mazda reprezinta o gura de oxigen pentru lupii tineri, adica pentru dealerii auto care au intrat in afaceri spre sfarsitul anilor &lsquo;90. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Unul dintre aceste cazuri este cel al Business Development Team (BDT), care a ajuns in noua ani de la un showroom la un parter de bloc la afaceri de peste 45 de milioane de euro anul trecut. Directorul general al companiei, Stefan Simion, cel care controleaza alaturi de familia sa compania, estimeaza pentru acest an vanzari de 4.000 de modele Ford si 800 Mazda. Pentru comparatie, in 2006, anul dinaintea intrarii directe a Mazda pe piata, la nivelul intregii tari se vindeau mai putin de 300 de masini, pentru ca anul trecut cifra sa treaca de 800, iar in primul semestru al acestui an sa fie depasit nivelul de 1.300.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Daca Mazda, Honda sau Citro\u00ebn au venit in Romania cu o filiala proprie mai mult de nevoie, marcile de lux germane au avut o alta perspectiva.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Principalul sau concurent la nivel international, Mercedes, nuanteaza insa ideea. &ldquo;Am venit in Romania si am dublat investitiile in training, in know-how, pentru a permite dealerilor sa se ridice la nivelul asteptarilor clientilor. Acest lucru va fi unul dintre cei mai importanti factori de diferentiere in segmentul premium&rdquo;, spunea recent pentru Ziarul Financiar Michael Grewe, CEO si presedinte al Mercedes-Benz Romania, un joint-venture infiintat anul trecut intre gigantul german Daimler si compania Autorom, detinuta de Ion Tiriac, fostul importator. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Cu alte cuvinte, chiar daca brandul masinii este foarte important, perceptia in showroom sau in service, modul in care un client va fi tratat si serviciile ce vor fi disponibile acolo vor face diferenta. &ldquo;Nu este suficient sa repari o masina. Este important si cum este tratat clientul in acest proces, cat de incredere este acest proces, cat timp va lua&rdquo;, explica oficialul grupului Daimler, care intre timp a anuntat ca isi va aduce in Romania si divizia de servicii financiare.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Numai ca toate aceste elemente se traduc in costuri tot mai mari pentru dealerii auto, care au declansat in ultima perioada si un razboi al discounturilor pentru a contracara\u00a0evolutia modesta a pietei din acest an. Dupa multi ani de cresteri de 20% si chiar 30%, vanzarile de autoturisme noi au inregistrat un regres (mai putin de 1%) in prima jumatate a acestui an fata de perioada corespunzatoare a anului trecut, potrivit datelor APIA. &ldquo;Orice piata are o evolutie ciclica. Nu cred ca sunt multe piete in lume care sa se poata lauda cu noua ani de crestere continua a vanzarilor. E normal sa existe si corectii&rdquo;, crede Carp. <\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Ce s-a intamplat insa de fapt? Masinile de import, principalul motor, si-au redus ritmul de crestere la mai putin de 15% in primul semestru, dupa ani de zile in care plusuri de 30% sau 40% la sfarsitul anului devenisera un element obisnuit. In plus, masinile din productia nationala se afla in scadere accentuata (-20% in primul semestru), deoarece Dacia nu a reusit sa stopeze declinul vanzarilor pentru Logan, iar Daewoo Craiova a oprit deja productia pentru bestseller-ul Matiz, in asteptarea introducerii modelului Transit Connect de la Ford, noul proprietar al fabricii.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Dealerii se afla acum in situatia deloc de invidiat de a fi nevoiti sa ofere discounturi tot mai mari si cu toate acestea sa nu isi atinga obiectivele de vanzari si sa piarda bonificatiile din partea producatorilor. Iar aceasta inseamna rate mai mici de profit. &ldquo;Acum 3-4 ani o concesiune se amortiza in 4-5 ani. Acum se amortizeaza in 10-12 ani. De ce? Au crescut foarte mult valoarea terenului, manopera, pretul materialelor. In plus la un volum de 20.000 de masini vandute pe an trebuie sa ai in stoc, la dealeri sau in vama in permanenta cam 4.000-5.000 de masini&rdquo;, justifica Gheorghe Dolofan.<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Insa nu toata lumea este afectata de cresterea pretului la imobiliare. &ldquo;Stiu dealeri de masini care au cumparat acum multi ani terenuri pentru a face showroom-uri si pana la urma si-au dat seama ca e mult mai rentabil sa nu construiasca nimic si doar sa astepte cresterea pretului. Unii chiar s-au apucat in paralel cu vanzarea de masini si de afaceri imobiliare&rdquo;, spune Carp, fara a face nominalizari.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Dolofan este insa mai deschis si recunoaste ca este unul dintre cei care au profitat de pe urma pietei imobiliare. &ldquo;Am terenuri in Bucuresti si alte orase din tara pe care le-am cumparat pentru concesiuni. Nu mai pot insa sa fac concesiune auto langa Marriott, unde am cumparat un teren acum 5 ani. Valoarea terenului a crescut foarte mult si mai bine vand si merg in alta parte, poate in sudul orasului&rdquo;, spune el.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Preturile mari la terenuri i-au tinut departe si pe investitorii straini de achizitia unora dintre dealerii romani. &ldquo;Strainii nu inteleg cand dealerii romani cer unui potential cumparator un pret care include, pe langa evaluarea propriu- zisa a afacerii, sa zicem cateva milioane de euro si valoarea terenului, care depaseste de cele mai multe ori valoarea afacerii in sine, de cate 5-8 milioane de euro sau chiar mai mult&rdquo;, exemplifica Marius Carp.<br \/>\n<br type=\"_moz\" \/><br \/>\n<\/span><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Insa noile conditii din piata i-ar putea determina pe unii dintre dealeri sa isi reconsidere pozitiile, chiar daca pana acum niciunul dintre dealerii de masini infiintati in anii &rsquo;90 nu a dat faliment. Silviu Preoteasa de la Midocar, acum un simplu dealer, isi evalueaza afacerea la 30 de milioane de euro, comparativ cu 2 milioane de euro, cat estima ca valora in 1997, cand era importator Volkswagen. Chiar si primul sau dealer, firma Tecar Constanta, cu care semnase un parteneriat in anul 1993, a ajuns anul trecut la afaceri de peste 50 de milioane de euro. Cu un nume nou, Cardinal Motors, firma detinuta de Ioan si Anca Precup a devenit cel mai mare dealer independent din cadrul retelei Porsche Romania.<\/span><\/p>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>&ldquo;Toti au facut mai multi sau mai putini bani&rdquo;, spune Preoteasa. &ldquo;De acum incolo insa, piata a ajuns la un plafon, marjele de profit sunt tot mai mici, costurile tot mai mari, iar concurenta pune presiune pe discounturi. Doar cei puternici vor rezista si vor face bani in continuare.&rdquo;\u00a0<br \/>\n<br type=\"_moz\" \/><br \/>\n<\/span><\/p>\n<hr \/>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<div style=\"text-align: justify;\"><strong>Gheorghe Dolofan<\/strong><\/div>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Este proprietarul Trust Motors\u00a0(importator Peugeot) si al Eurial Invest (retea de dealershipuri si service in Bucuresti, Otopeni, Pantelimon, Alba, Cluj, Pitesti, Ploiesti).<\/span><\/p>\n<ul>\n<li><span>Afaceri cumulate cu masini de 350 de milioane de euro anul trecut<\/span><\/li>\n<li><span>Detine un hotel si un centru de afaceri in Pitesti<\/span><\/li>\n<li><span>Are terenuri in diferite orase din tara si in Capitala (printre care si un teren in apropierea hotelului JW Marriott)<\/span><\/li>\n<li><span>Este actionar minoritar (30%) in Eurial Leasing, companie vanduta la sfarsitul anului 2005 catre National Bank of Greece<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<div style=\"text-align: justify;\"><strong>Michael Schmidt<\/strong><\/div>\n<div style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/div>\n<p><span>Controleaza alaturi de fratele sau afacerea Automobile Bavaria, care anul trecut a reprezentat 98% din vanzarile BMW din Romania<\/span><\/p>\n<ul>\n<li><span>Are o retea de 13 dealeri BMW care acopera Capitala si marile orase din tara<\/span><\/li>\n<li><span>A pierdut de anul trecut importul pentru marcile BMW si Mini, detinute de grupul BMW<\/span><\/li>\n<li><span>Vinde pe piata romaneasca si marca de superlux Rolls-Royce<\/span><\/li>\n<li><span>Este importator al camioanelor MAN si al autobuzelor Neoplan<\/span><\/li>\n<li><span>Detine compania Bavaria Leasing, alaturi de actuali sau fosti politicieni precum Daniel Daianu sau Attila Verestoy <\/span><\/li>\n<li><span>Detine de anul trecut un dealer auto in Germania<\/span><\/li>\n<li><span>Anul trecut, grupul\u00a0a realizat afaceri cumulate ce se apropie de 300 de milioane de euro<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p>\n<strong>Tiriac Auto<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><span>Catalin Gavra a preluat recent conducerea TiriacAuto, divizia Holdingului Tiriac responsabila de retailul de autovehicule, cea care detine dealerii.<\/span><\/p>\n<ul>\n<li><span>Afacerile cu masini ale lui Ion Tiriac nu inseamna doar dealeri auto monobrand (Romcar Motors pentru Ford sau M Car Distribution &#8211; Mitsubishi) ori multibrand (Casa Auto).<\/span><\/li>\n<li><span>Tiriac controleaza si Romcar (importatorul Ford), M Car Trading (Mitsubishi), Hyundai Auto Romania (Hyundai) si Premium Auto (Land Rover si Jaguar), dar si un pachet de 49% din actiunile Mercedes-Benz Romania, un joint-venture cu grupul german Daimler.<\/span><\/li>\n<li><span>Anul trecut, divizia auto a grupului de firme al lui Ion Tiriac a avut afaceri cumulate de 900 de milioane de euro, valoarea urmand sa creasca la 1,4 miliarde de euro in acest an.<\/span><\/li>\n<li><span>Din anul 2010, Ford va prelua activitatea de import si distributie de la Romcar, potrivit unui anunt facut saptamana trecuta de grupul american.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p><strong>Stefan Simion          <\/strong><\/p>\n<p><span>Controleaza alaturi de familia sa grupul BDT, unul dintre cei mai dinamici dealeri Ford si Mazda.<\/span><\/p>\n<ul>\n<li><span>Primul complex la standarde Ford a fost BDT Vest, deschis in 2003 in urma unor investitii de aproximativ 1,2 milioane de euro.<\/span><\/li>\n<li><span>Detine trei dealeri, dintre care unul reprezinta un joint-venture in Focsani.<\/span><\/li>\n<li><span>Este unul dintre cei mai dinamici dealeri Ford si Mazda, urmand sa construiasca anul acesta un centru Ford de 6-7 milioane de euro in partea de sud a Capitalei, iar anul viitor un nou dealer si pentru Mazda.<\/span><\/li>\n<li><span>Grupul BDT include si compania Carlex, specializata in comertul de automobile premium, dar si BDT Leasing si BDT Broker de asigurari.<\/span><\/li>\n<li><span>Anul trecut a derulat prin BDT afaceri cu automobile de peste 45 de milioane de euro.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<div>\u00a0<\/div>\n<div><strong>Silviu Preoteasa<\/strong><\/div>\n<p><span>Este seful Midocar si unul dintre fondatorii companiei care a fost importator pentru marcile Volkswagen si Audi pana in anul 1998, cand a intrat pe piata Porsche Holding, cel mai mare distribuitor de masini din Europa.<\/span><\/p>\n<ul>\n<li><span>Primul showroom a fost infiintat langa parcul Herastrau, iar service-ul era amplasat in Otopeni. Ulterior, in 1998 au fost mutate atat service-ul, cat si showroom-ul in zona soseaua Odai.<\/span><\/li>\n<li><span>Anul acesta avea in plan finalizarea unui complex de 12,5 mil. euro in zona Vitan si lansarea unuia de 4,5 mil. euro la Buzau, care va fi finalizat in prima parte a anului viitor.<\/span><\/li>\n<li><span>Dealerul a inregistrat anul trecut afaceri de 35 de milioane de euro, din care activitatea post-vanzare a reprezentat 15-20%.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n<div>\u00a0<\/div>\n<hr \/>\n<div><a href=\"http:\/\/www.businessmagazin.ro\/articole-externe\/link.html?6506;2852005\" target=\"_self\">Ce se vinde<\/a><\/div>\n<p><a href=\"http:\/\/www.businessmagazin.ro\/articole-externe\/link.html?6506;2851973\" target=\"_self\">Cine face legea<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Alaturi de Ion Tiriac, doar cativa importatori si dealeri de masini au reusit sa construiasca in Romania, incepand din anii \u201890, afaceri care acum trec de cateva zeci sau chiar sute de milioane de euro anual. O mica elita a marilor comercianti de masini, care au profitat din plin de absenta de pe piata a unor filiale proprii de vanzari ale producatorilor internationali si, mai apoi, de explozia din ultimii ani a vanzarilor de automobile din import.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[698],"tags":[81,6577,7704,9691,414,7387,5255,7147],"class_list":["post-11418","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-cover-story","tag-afaceri","tag-auto","tag-comercianti","tag-dealeri","tag-importatori","tag-marci","tag-masini","tag-producatori"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11418","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=11418"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11418\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":32250,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11418\/revisions\/32250"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=11418"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=11418"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=11418"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}