{"id":10817,"date":"2008-05-27T20:00:00","date_gmt":"2008-05-27T20:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=10817"},"modified":"2026-04-02T11:45:41","modified_gmt":"2026-04-02T11:45:41","slug":"o-piata-la-apogeu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/?p=10817","title":{"rendered":"O piata la apogeu"},"content":{"rendered":"
BUSINESS MAGAZIN: Ce producatori vor mai veni in Romania in urmatorii doi ani, in afara de Dacia-Renault si Ford?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Garantat va veni cel putin un producator de automobile cu o facilitate de productie. Eu cred ca vor fi mai multi, dar nu pot da niciun nume.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: In aceste conditii, la ce valoare ar putea ajunge piata auto din Romania intr-un orizont de timp mediu?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Pe baza informatiilor existente, in 2011 piata romaneasca de automobile va ajunge la 1,1 milioane de automobile. Cand spun aceasta cifra, iau in calcul cele 400.000 de masini care vor fi fabricate la Pitesti numai in 2009, la care se adauga 300.000 anuntate de Ford si 400.000 de automobile echivalente, prin transformarea colectiilor CKD care se exporta de la fabrica Dacia in Rusia, Columbia, Iran sau India.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Dintre aceste automobile previzionate pentru urmatorii trei ani, cate vor fi destinate pietei locale?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Nu mai mult de 250.000-300.000 de automobile. Piata romaneasca este identica cu orice piata din Europa, in sensul ca este libera, iar accesul este facil. Astfel, pentru producatorii existenti deja in piata si pentru cei care vor veni in urmatoarea perioada, principalul obiectiv este sa produca in mare parte pentru export.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Dar Romania ofera forta de munca suficienta pentru productie?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: De ce vorbim de Romania si nu ne uitam si la tarile din jur? Credeti ca pe alte piete forta de munca este suficienta? Sa va dau un exemplu. Am organizat doua forumuri de recrutare anul acesta, unul la Bucuresti, iar celalalt la Paris. La Bucuresti s-au prezentat 180 de tineri, dintre care 35 au parasit sala in timpul prezentarilor pentru ca nu se potriveau cerintelor. Cel de la Paris este insa mult mai important, pentru ca au venit 88 de participanti, 64 dintre ei fiind romani plecati de mai multa vreme din Romania, care in majoritate au fost angajati.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Si cati dintre romanii angajati au ales sa se intoarca in tara?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: S-au intors multi.<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Exista vreo discriminare in cadrul Dacia-Renault cand vine vorba de recrutare?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Putina fata de un francez si superioara fata de un roman.<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Domnule Stroe, dumneavoastra cunoasteti cel mai bine asa-numita industrie orizontala, care concura fabricarii de automobile Dacia. Sunt curios cum au evoluat producatorii de componente, piese de schimb si accesorii din fosta retea locala, cati au rezistat pe piata si in ce masura au castigat cota de piata din acest business extrem de lucrativ mai ales pentru Dacia?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: In 1999, cand s-a instalat Renault in Romania, aveam 321 de furnizori directi pentru Dacia, dintre care, pana la finalul lui 2003, au ramas doar 18 ca furnizori de prim rang (furnizori directi – n. red.). Schimbarea nu a pornit de la acesti producatori, iar asta a insemnat de la bun inceput ca nu au avut nicio sansa. In plus, marii furnizori europeni de componente si de piese de schimb si-au facut deja intrarea pe piata din Romania.<\/p><\/div>\n

VIOREL NICULESCU: Are Dacia contract de exclusivitate cu acesti furnizori?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Nici vorba despre asa ceva. Dacia s-a bazat pe politica prin care un furnizor este cu atat mai sigur si mai bun cand lucreaza si cu alti clienti la fel de pretentiosi.<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Si vor lucra si cu Ford? Pentru ca eu am inteles ca Ford vine in Romania cu partenerii sai.<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Sa facem totusi o deosebire. Pentru tot ce inseamna partea de personalizare a automobilului isi aduce intr-adevar partenerii sai. Dar nu are niciun sens, spre exemplu, sa aduca baterii de undeva din Europa, cand le poate lua de la Bistrita. De asta cred ca Ford va lucra cu foarte multi furnizori locali, pe care ii gaseste gata pregatiti, nemaifiind nevoie de investitii suplimentare.<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: In plus, vorbim acum de alta Romanie fata de anii ‘90.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Se simte si in ce priveste vanzarile de masini faptul ca este alta Romanie?<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Fata de acum 10 ani, cand era clar ca se vindea in primul rand in functie de pret, acum se vinde in continuare in functie de pret, dar in proportie mult mai mica. In momentul in care Romania va fi structurata european, adica probabil peste cinci ani, nu se stie cum vor evolua lucrurile. Dar in orice caz, tendinta este data de cei care reprezinta 60-70% din piata, adica in jur de 10 producatori, printre care Dacia-Renault, grupul Volkswagen, Ford, Peugeot, Citro\u00ebn si Fiat. Concurenta este bazata pe alti factori, gen fiabilitate si calitate, insa foarte multe masini se vand bine tot din ratiuni de pret. Cel mai bun exemplu in acest sens este Kia Cee’d, care a inregistrat cresteri de 800%, in timp ce restul pietei sesizeaza cresteri sa spunem normale.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Credeti ca e diferenta chiar atat de mare intre Romania si alte tari europene? Pentru ca practic, masinile ieftine sunt cele mai vandute.<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: O masina ieftina are impact deoarece concura cu un prim scop – este destinata altor membri ai familiei, este masina de serviciu sau este primul automobil achizitionat. In Romania nu exista o asemenea diversificare, iar consumatorii nu prea opteaza pentru doua-trei masini. Iar in aceste cazuri din urma, logica este ca achizitionarea unei masini foarte scumpe nu are sens, de vreme ce satisface acelasi set de nevoi.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Contribuie aici si pretul combustibilului?<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Eu cred ca da. Sa ne uitam la piata americana, care este cea mai conservatoare din lume, unde s-a inversat tendinta de la SUV-uri la masini mai mici si mai economice, pentru ca se uita la pretul de la pompa.<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: In Germania, unde Dacia-Renault are o piata foarte buna, exista totusi oameni cu venituri modeste care nu vor plati niciodata 30.000 de euro pentru un Audi, spre exemplu, alternativa mult mai fiabila fiind o masina ieftina. Loganul este un model low-cost, care nu inseamna in mod neaparat si lipsa de profitabilitate si care a atras atentia industriei.<\/p>\n

TIVADAR RUNTAG: Mi se pare foarte interesant ce spunea domnul Niculescu putin mai devreme ca in Romania, pana nu demult, masinile se vindeau in functie de criteriul pret, in timp ce acum tendinta merge catre servicii, confort si accesorii. Privind din afara, am observat de asemenea faptul ca a aparut un nou segment de consumatori, care cumpara masini tot in functie de criteriul pret, dar urmaresc ca acesta sa fie cat mai mare, din dorinta de a epata. Vorbim aici de masini de genul Ferrari sau Maserati, care se gasesc in proportie tot mai mare pe strazile romanesti, comparativ cu alte tari europene. Cum explicati aceasta tendinta si impactul ei asupra pietei auto din Romania?<\/p>\n

KURT WEBER: Daca ne uitam la statistici, cred ca numarul acestor masini este foarte mic. Cate Ferrari se vand pe an in Romania?<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Din cate stiu, anul trecut au fost vandute 10, problema lor fiind faptul ca nu au cota de piata pentru Romania. Cand vom schimba mentalitatea poporului roman, atunci se va inversa si aceasta tendinta. Deocamdata insa, pe drumurile din Romania vedem astfel de masini, in conditiile in care multi dintre acesti proprietari nici macar nu au garaj sau casa.<\/p>\n

TIVADAR RUNTAG: In acest caz, tind sa cred ca in mentalitatea romanilor, investitia pentru o masina este mai importanta, spre deosebire de consumatorii din alte zone europene, care folosesc disponibilitatile financiare in alte scopuri, precum achizitionarea unei case sau pentru calatorii.<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: In ce priveste masinile scumpe achizitionate in leasing, se intampla frecvent sa nu fie indeplinite obligatiile de plata din partea cumparatorului?<\/p>\n

CRISTIAN STROE: In primul rand, dupa parerea mea, inclusiv usurinta de a contracta o finantare contribuie la expansiunea modelelor de lux in Romania. Revenind la intrebare, la o analiza neoficiala a pietei, rata de “default” (incapacitate de plata – n. red.) la BMW, spre exemplu, este destul de mica, in conditiile in care clientii achita un avans de 10%. Putem vorbi deci de o responsabilizare a clientilor care achizitioneaza masini de lux, cumparate in general pe o perioada scurta, de cel mult doi ani. Din acest motiv, tind sa cred ca cererea pentru astfel de automobile se va mentine in urmatoarea perioada. Iar daca in cazul masinilor de lux, tipul clientilor este cat de cat clar, as fi interesat sa aflu cui se adreseaza mai exact modelul Dacia Logan in Romania, comparativ cu alte piete, dar si noul model Sandero?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Familia Logan in general se adreseaza paturii mijlocii, din punctul de vedere al puterii de cumparare, care nu trebuie confundata cu puterea de cumparare de pe pietele din vestul Europei. In ce priveste Sandero, pe 4 martie, cand a fost prezentat la Geneva, as fi spus ca se adreseaza cumparatorilor cu varsta mai mica de 40 de ani. Masina este compacta, va avea patru versiuni de motorizare si este dedicata de fapt unui public mult mai vast. Dar niciodata nu vom spera sa vindem un Logan unui consumator care isi permite un Ferrari.<\/p>\n

KURT WEBER: Daca ne uitam la statistici, putem observa ca dintre toate segmentele pietei clasa A este cea care inregistreaza cresteri. Este clar ca se vor vinde in continuare masini de lux, dar acestea sunt un business profitabil pentru putini dealeri. Pe masura ce preturile pentru masini sunt mai mici, in medie, marjele vor fi mai mici, ceea ce inseamna ca profitabilitatea in acest proces de vanzare se va diminua.<\/p>\n

TIVADAR RUNTAG: Cred ca este nevoie sa separam profitabilitatea dealerilor de cea a masinii in sine. Prima depinde foarte mult de cea a vanzarilor.<\/p>\n

NICOLAE SORESCU: Asa este. Peste 70% din profitul obtinut de un dealer in prezent provine din vanzarea de masini noi. Si mai este un aspect: reteaua de service nu este inca foarte bine pusa la punct, mai ales ca nu toata lumea se grabeste sa investeasca in service, ceea ce ma face sa cred ca multi dealeri vor inchide sau foarte multe grupuri vor prelua grupuri mai mici. O alta problema este si forta de munca in service, nu numai in Romania, dar si in Vest, iar pe masura ce masinile devin din ce in ce mai complexe, banalul mecanic va fi, peste 10-15 ani, aproape eliminat.<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Sunt de acord, mai ales ca ma confrunt in acest moment cu problema service-ului. De service depinde profitabilitatea dealerului, pentru ca o mare parte din cheltuielile unui dealer sunt acoperite din service sau asa-numitele “after sales”. In alte tari europene, diferenta dintre cifra de afaceri a unui dealer si profitabilitatea dupa plata taxelor este 1-2%. La noi, din greseala cifra ajunge la 6-7%, pe fondul managementului prost sau al service-ului subdimensionat fata de cererea de pe piata. Pe de alta parte, importatorii si producatorii din Romania sunt cei care nu isi fac treaba, si nu dealerii.<\/p><\/div>\n

<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Cum vedeti viitorul auto in urmatorii 10 ani in Romania?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: In primul rand, actualii concesionari care nu-si vor dezvolta capacitatea de service vor iesi din piata. Pana acum s-a mizat mai mult pe marja de profitabilitate, dar tinta producatorilor este sa reduca cheltuielile, iar marja nu va mai fi la fel de mare. In piata au loc niste mutatii, de la cultura cererii la cea a ofertei, fiind depasita faza masinilor comandate, la cerere. Un producator trebuie sa produca ce cere piata, iar cu cat mai mare este seria, cu atat mai mici vor fi costurile de productie. Si ajungem la o problema foarte delicata pentru piata auto: pretul petrolului, care a luat-o razna si care este estimat sa ajunga intr-un an si jumatate la 200 de dolari barilul. Asta inseamna, pe termen lung, cresterea costului de transport, ceea ce inseamna ca nu mai este rentabil sa ai o fabrica de productie in celalalt capat al lumii. Romania are o pozitie avantajoasa din acest punct de vedere, motiv pentru care am si spus ca vom vedea cel putin inca un producator pe piata locala. Iar urmarea cresterii pretului petrolului va duce la scaderea puterii de cumparare a consumatorilor auto.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Cand va ajunge pretul petrolului la 200 de dolari pe baril?<\/p>\n

TIVADAR RUNTAG: Intrebarea este de fapt cat de repede se va deprecia dolarul. Petrolul este ca orice alta comoditate, pretul fiind stabilit de piata si de cerere. In ce priveste petrolul neprelucrat tranzactionarea este transparenta, dar nu se poate sti daca si cand va ajunge la nivelul de 200 de dolari sau daca va scadea inapoi la 100, dar probabil ca barilul nu va mai ajunge la 20 de dolari, nivel estimat de analisti in urma cu 3-4 ani.
\nBUSINESS MAGAZIN: Ce fel de combustibil foloseste, potrivit studiilor, un posesor de masini medii sau premium?<\/p>\n

TIVADAR RUNTAG: Masina, asa cum spuneam, este o investitie mai importanta decat multe altele. Atunci cand clientii cumpara o masina de nivel mai inalt decat au nevoie, atat din punctul de vedere al dotarilor masinii, cat si al pretului, este clar ca urmaresc si protejarea acestei investitii. Deci rata consumului de combustibil premium este destul de mare.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Iar asta se traduce in marje de profitabilitate mai mari?<\/p>\n

TIVADAR RUNTAG: Nu este vorba despre marje aici, cat este despre costul diferit de productie si despre efectul pozitiv asupra masinii si a mediului in general.<\/p>\n

CRISTIAN STROE: Dar de ce credeti ca pretul combustibililor in Romania este mai mare decat in alte tari, care nu exploateaza petrol?<\/p>\n

TIVADAR RUNTAG: Dar nu este mai mare fata de tarile inconjuratoare.<\/p>\n

ADRIAN GAVAN: Citeam zilele trecute ca totusi este mai mare comparativ cu Bulgaria, care nu exploateaza petrol.<\/p>\n

TIVADAR RUNTAG: Este interesant acest aspect. Cred ca trebuie luat in considerare si faptul ca in Romania se produc automobile, ceea ce inseamna implicit costuri suplimentare. Dar Romania face parte din piata internationala, iar bunurile produse pe aceasta piata au preturi de comercializare conform acestei piete internationale. In Germania, spre exemplu, exista diferente de pret pentru combustibili in diferite regiuni ale tarii, in functie de anumite criterii. Dar cred ca intrebarea nu este in mod neaparat de ce variaza pretul combustibilului, ci cum reactioneaza industria in situatia in care pretul creste foarte mult. De altfel, cresterea costurilor, alaturi de infrastructura precara si siguranta traficului, constituie tema principala a Conferintei Transportatorilor din Romania ce va avea loc pe data de 29 mai 2008.\n<\/div>\n

BUSINESS MAGAZIN: Dar oricum, preturile merg numai in sus.<\/p>\n

TIVADAR RUNTAG: Nu neaparat. Depinde de solutiile inovative si de alternative care pot conduce la o scadere a pretului combustibililor.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: In mod particular, in Romania vorbim si despre un parc auto foarte invechit. Care este media de varsta in piata?<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Anul trecut, din cate stiu, media era de 13 ani.<\/p>\n

BUSIBESS MAGAZIN: Vedeti un potential in masinile vechi? La schimbarea automobilului, acesti consumatori vor opta pentru Logan, spre exemplu, sau vor opta pentru nivelul urmator?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Cred ca parcul auto de 1,5 milioane de masini mai batrane de 15 ani poate fi reabilitat, iar aici pot scoate in evidenta proiectul de reimprospatare a parcului auto sustinut de guvern. In Europa vorbim de 64 de milioane de astfel de automobile, dintre care 16 milioane numai in Germania.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Am putea vedea un Logan cu propulsie hibrid?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Nu stiu. Ne gandim mult prea departe.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: La cat ar putea ajunge piata auto din Romania ca numar de masini vandute si ca parc auto.<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Piata se va aseza.<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Eu cred ca nu vom depasi in urmatorii 10 ani pragul de 500.000 de masini vandute intr-un an.<\/p>\n

STROE: Mai degraba 400.000. Din care Dacia nu va vinde mai mult de 100.000 – 120.000 de masini anual.<\/p>\n

NICOLAE SORESCU: O problema sensibila aici este piata de masini second-hand si, in acelasi timp, taxa de
\nprima inmatriculare care impune anumite limitari. Mai mult, in Romania exista si o lacuna legislativa. Daca sunt cetatean francez si ma duc in Germania sa-mi cumpar masina, trebuie intai sa o inmatriculez, ca sa fie clar ca am toate taxele platite si masina este in regula, si dupa aceea sa o revand. In Romania nu exista asa ceva. De asta se aduc in Romania masini lovite, fara airbag-uri, fara ABS functional si tot asa. Si nu este singura problema. Comunitatea Europeana ne-a impus conditii stricte legate de protejarea mediului. De exemplu, trebuie sa impozitam masinile vechi in functie de poluare in impozitul anual.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Am tot vorbit de masurile care ar trebui luate. Cred ca e valabil nu doar pentru industria auto, ci pentru intreaga piata. Se va schimba ceva cu piata auto din Romania? Un numar de 400.000 – 500.000 de masini vandute mai este un nivel suficient pentru amortizarea dealership-ului, in conditiile pretului actual al pietei imobiliare? Iar pentru producatori, cum este mai rentabil sa intre pe piata romaneasca, prin achizitie sau greenfield?<\/p>\n

VIOREL NICOLESCU: Problema imobiliara este preponderanta in marile orase. Solutiile sunt fie achizitionarea de terenuri in jurul oraselor, unde este mai ieftin, fie achizitionarea unei companii. Balanta este deci cat de cat echilibrata intre achizitii si greenfield.<\/p>\n

BUSINESSMAGAZIN: Dar oferte sunt? Sau credeti ca se va inchide vreun dealer in viitorul apropiat?<\/p>\n

VIOREL NICULESCU: Eu n-am vazut niciun dealer care sa dea faliment.<\/p>\n

BUSINESS MAGAZIN: Discutam mai devreme ca in 2011, se vor produce 1,1 milioane de masini. Cat va valora in acest context industria auto romaneasca?<\/p>\n

CONSTANTIN STROE: Cel putin 11 miliarde de euro.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Peste un milion de automobile produse si vanzari de 400.000-500.000 de masini noi. Asa va arata pe termen mediu industria auto romaneasca, un sector care va ajunge sa contribuie anual cu mai bine de 10 miliarde de euro la Produsul Intern Brut, potrivit participantilor la cea mai recenta editie a clubului BUSINESS Magazin.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[640],"tags":[81,8191,10013],"class_list":["post-10817","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-club-bm","tag-afaceri","tag-club-business","tag-interviuri"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/10817","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=10817"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/10817\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":31759,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/10817\/revisions\/31759"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=10817"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=10817"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bm.dev.synology.me\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=10817"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}