BusinessMagazin

Blog

  • Masini ieftine, profituri mari

    Timp de peste cinci ani oaia neagra a grupului Renault, Dacia a ajuns anul trecut sa contribuie cu 10% la profitul francezilor. Reteta a fost simpla – „renuntam la orice pentru a ne concentra pe Logan“.

     

    In urma cu sase ani, de Valentine’s Day, in cea mai mare sala de conferinte de la hotelul Marriott, francezul Manuel Gomez, presedintele de atunci al Dacia, incerca sa evite atacul ziaristilor romani fata de pierderile de aproape 60 mil. euro si mai ales de scaderea cu aproape jumatate a vanzarilor in primul an de la preluarea Dacia de catre Renault.

     

    Gomez punea scaderea drastica a vanzarilor pe seama evolutiei economiei romanesti in ansamblu si a impactului scaderii puterii de cumparare asupra pietei auto. „Rezultatele Dacia au avut un impact negativ asupra rezultatelor generale ale grupului Renault. Fara ajutorul actionarilor, nu am fi putut supravietui unui astfel de soc“, explica atunci Gomez, care avea sa repete acelasi discurs si un an mai tarziu, cand Dacia uimea din nou si anunta pierderi de 75 de milioane de euro, aproape duble fata de estimari.

     

    Saptamana trecuta, in biroul sau de la etajul sase al cladirii pe care Dacia o ocupa in Calea Floreasca, François Fourmont, actualul director al producatorului roman nu a fost la fel de incrancenat precum Gomez cand a venit vorba de cifre.

     

    „Am trecut pe profit inca din 2005, iar anul trecut am beneficiat de un mix de produs mult mai favorabil, ceea ce s-a simtit din plin in rezultatele noastre“, explica Fourmont pentru BUSINESS Magazin.

     

    In aceste conditii, Dacia a realizat anul trecut un profit net de peste 100 de milioane de euro. „Adica o marja de 6,5%, care este mai mare decat cea de 4,7% pe care am avut-o anul trecut“, completeaza imediat Fourmont.

     

    Si mai important pentru un producator de masini este insa marja operationala, altfel spus raportul dintre profitul realizat din operatiunile de baza si totalul vanzarilor. Din acest punct de vedere Dacia sta si mai bine, profitul operational de 107 milioane de euro (sau 6,7%) reprezentand o contributie de mai mult de 10% la rezultatul intregului grup Renault (al carui presedinte, Carlos Ghosn, a anuntat o marja operationala de mai putin de 2,6%).

     

    Valoarea poate parea incredibila pentru cei care au urmarit anunturile privind rezultatele financiare ale Dacia in primii cinci ani de la intrarea sub umbrela Renault si care au contabilizat  pierderi cumulate de peste 360 de milioane de euro la finalul anului 2004.

     

    Schimbarea „norocului“ Dacia s-a produs odata cu lansarea pe piata in toamna anului 2004 a modelului Logan, acesta fiind de fapt scopul declarat al preluarii fabricii argesene de catre Renault. „Ne aflam in continuare in fata unei probleme pe care am avut-o de la inceputul lansarii pe piata a Logan. Nu avem indeajuns de multe masini pentru a face fata cererii“, spune Fourmont. Intr-adevar, acesta a fost discursul oficialilor Dacia si Renault in ultimii doi ani, pe masura ce reactia clientilor din tarile unde a fost lansat Logan a depasit cu mult asteptarile.

     

    Surprinzator, visul lui Louis Schweitzer (presedintele Renault pana in mai 2005) de a face o masina la 5.000 de dolari pentru 80% din populatia globului care nu avea acces la o masina noua si-a gasit adepti chiar si pe pietele dezvoltate din vestul Europei. „S-a intamplat si cu modelul sedan si la fel se intampla acum cu varianta MCV (break – n. red.). Sunt cazuri in Franta si Germania in care se asteapta cateva luni pentru o astfel de masina. De fapt, aceasta este asemanarea dintre Logan si Ferrari“, adauga Fourmont.

     

    Cu o astfel de cerere pentru modelul break, „mai scump si implicit mai profitabil“, managementul Dacia a decis sa acorde o atentie deosebita acestei variante de caroserie.

     

    „Din pacate, la MCV, avem inca o problema. Chiar daca am vrea sa ne concentram si mai mult pe productia acestui model, suntem limitati de capacitatea furnizorilor nostri. Acestia nu pot livra piesele in ritmul pe care l-am vrea pentru a face fata cererii“, spune Fourmont, in timp ce noteaza pe hartia alba o valoare – 350.000, pe care imediat o si explica. „Vom ajunge la sfarsitul anului la o capacitate de productie de 350.000 de masini pe an. Sa vedeti atunci ce crestere a afacerilor vom avea.“

     

    Dacia isi extinsese si pe parcursul anului trecut capacitatea de productie la 235.000 de masini, ceea ce a permis realizarea unei cifre de afaceri de aproape 1,55 miliarde de euro.

     

    Valoarea reprezinta cu aproape 30% mai mult decat in anul 2005 (primul an cand Dacia a devenit o companie „miliardara“ si profitabila), in conditiile in care fabrica de la Pitesti a produs, potrivit statisticilor Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA) cu doar 10% mai multe masini.

     

    „Structura gamei de produse (scoaterea din productie a invechitului model Dacia „Papuc“ si aparitia Logan MCV si Logan Van – n. red.) a facut ca afacerile sa creasca intr-un ritm mai alert decat productia“, explica Fourmont.

     

    Cea mai mare crestere s-a inregistrat insa in domeniul profitabilitatii. Cele peste 100 mil. euro profit net pe care Dacia le-a realizat anul trecut corespund unei cresteri de peste 76% fata de anul precedent si se datoreaza, potrivit lui Fourmont, in primul rand „performantei industriale“.

     

    In traducere, aceasta inseamna ca, odata cu cresterea productiei ca urmare a „foamei“ de masini de pe piata romaneasca si mai ales de la export, scad foarte mult costurile de achizitie a materiilor prime si a componentelor.

     

    „Comenzile mai mari din partea noastra au insemnat reduceri de costuri si pentru furnizori, care in cele din urma s-au transmis si in costurile noastre. Apoi, am crescut permanent gradul de integrare si am reusit sa regandim modul in care erau realizate anumite produse, pentru a le face mai ieftin“, sustine Fourmont.

     

    In prezent, gradul de integrare locala al Logan este de 64%, obiectivul pe termen mediu si lung al francezilor fiind ca „80% din achizitii sa se faca din tarile low-cost“. Septembrie 2006 a adus si o importanta schimbare organizatorica „pentru a reduce cat mai mult nivelul la care se ia o decizie“.

     

    Daca pana atunci exista o singura directie industriala care cuprindea ansamblul activitatilor de pe platforma, Dacia a decis separarea acesteia in trei directii speciale, care sa se ocupe de productie, de mecanica (componente si piese) si directia logistica, responsabila si de colectiile CKD (destinate a fi asamblate in cadrul fabricilor din strainatate). „Am livrat anul trecut 90.000 de colectii CKD, iar afacerile RIR (Renault Industrie Roumanie, compania care se ocupa de exportul colectiilor CKD – n. red.) au ajuns la 335 mil. euro“, sustine Fourmont. Aceasta activitate va creste exponential in perioada urmatoare, avand in vedere ca planul pentru acest an vizeaza livrarea a aproximativ 300.000 de colectii.

     

    Nu acelasi lucru se intampla insa pe piata romaneasca, unde vanzarile Dacia sunt prognozate de directorul general al companiei intre 100.000-110.000 de unitati, adica aproximativ acelasi nivel ca in 2005 si 2006. „Vedem o piata romaneasca stabila. Vom produce aproximativ 215.000 de masini, din care ponderea livrarilor la export va fi de aproape jumatate“, crede Fourmont, care spune ca nu isi face probleme ca odata cu cresterea puterii de cumparare clientii ar putea migra la marci de import.

     

    „Pentru cei care vor masini de import le putem livra Renault si Nissan. Avem insa in Romania peste un milion de posesori de Dacii vechi.“

  • EDUCATIE: O idee de 100 si ceva de dolari cu un potential de milioane

    Vizita celui care a inventat laptopul de 100 de dolari a impartit oficialitatile romane in doua tabere. Din cele doua Romanii, una urbana, in dezvoltare si una saraca si rurala, are vreuna nevoie de acest instrument de educatie? 

     

    Din geanta eleganta din piele de vitel, Nicholas Negroponte (64 de ani) scoate jucaria sa verde cu alb, rodul ideii lui de acum trei ani ca un laptop poate costa doar 100 de dolari. Nu scapa vreun prilej de a o prezenta curiosilor si nu intrerupe discutia pentru demonstratie. Apasa doar butonul de pornire, „pentru a fi gata functional cand terminam de vorbit“.

     

    Unul din curiosi a fost premierul roman Calin Popescu-Tariceanu, care l-a invitat pe expertul american la Palatul Victoria, pentru a dezbate ideea unui proiect prin care tuturor copiilor din Romania le-ar putea fi acordate gratuit laptopuri, prin proiectul global One Laptop Per Child (OLPC). „Ma gandesc la acesti copii, carora un laptop le va deschide un alt univers si le va oferi sansa sa isi depaseasca starea in care se afla din cauza lipsei accesului la educatie, cum sunt convins ca toti si-o doresc, in primul rand parintii“, declara Tariceanu la finalul intalnirii de saptamana trecuta.

     

    Dar tocmai acest univers pe care laptopul lui Negroponte ar trebui sa il deschida este subiectul unei controverse: ar trebui Romania sa accepte includerea in program si sa suporte cheltuielile? Premierul a dispus formarea unei echipe la nivelul Guvernului, care sa analizeze propunerea. Intre timp, comisia pentru invatamant din cadrul Parlamentului a respins deja proiectul, cerand mai multe informatii. Nivelul cheltuielilor nu este deocamdata foarte clar; Tariceanu si Negroponte au convenit ca trebuie sa analizeze mai departe lucrurile, dar la iesirea din sala fiecare avea propria idee despre ele. Calin Popescu-Tariceanu a prezentat un scenariu in care laptopul ar costa 150 de dolari. Nicholas Negroponte insa a declarat intr-un interviu acordat BUSINESS Magazin ca „tocmai am dublat puterea procesorului si tot restul, asa ca acum pretul este mai degraba 165 de dolari. Fluctueaza. Dar are nevoie de 30 centi sa ajunga aici“.

     

    In afara costului de transport din Taiwan, locul unde se afla fabrica producatoare, pana in Romania, intervin costurile pentru distributia catre copii, cele pentru adaptarea software, servere si centre de service. In total, Negroponte spune ca nivelul costului final pentru fiecare unitate ajunsa la un copil roman ar fi de 200 de dolari. Ceea ce ar ridica costul programului la 240 mil. dolari, aproximativ 3% din bugetul alocat anul acesta Ministerului Educatiei si Cercetarii. In termenii dezbatuti, au fost luati in calcul cei 1,2 mil. copii din invatamantul preuniversitar, cu rezerva partii romane de a suporta costurile doar pentru copiii pana in clasa a opta.

     

    OLPC este o organizatie non-profit, iar conceptul din care a fost nascuta este si mai atragator atunci cand este enuntat de venerabilul Negroponte, pana anul trecut profesor si chairman in cadrul Massachusetts Institute of Technology. „Nu stiu nimic despre scolile din Romania, dar oriunde in lume, scolile sunt foarte plictisitoare, iar cei mai multi elevi sunt fie nemultumiti, fie incompatibili cu memorizarea si lucrurile pe care copiii trebuie sa le scrie“, este premisa lui Negroponte. El spune ca acest laptop sau oricare altul care ar putea sa fie distribuit tuturor copiilor din lume ar duce la un fel de revolutie, la cresterea rolului copiilor in societate. „Uneori, facand lucruri ca scrierea de programe sau inventarul magazinului parintilor necunoscatori – chestiuni care par marunte -, copiii devin intermediarul comunicatiilor cu restul lumii“. Americanul crede insa ca efectul cel mai puternic l-ar avea in tarile subdezvoltate, unde parintii sunt analfabeti.

     

    Pentru Romania, proiectul ar trebui sa fie luat in calcul pentru componenta educativa, pentru faptul ca acei copii ar avea „scoala intr-o cutie“, cum ii place lui Negroponte sa vada laptopul. Altii vad insa in proiect o platforma care ar necesita costuri suplimentare inutile, din cauza componentelor care asigura doar un minim de putere de calcul. „Dispozitivul foloseste denumirea de laptop doar pentru a aduce aminte de calculatorul portabil, dar singura lor trasatura comuna e ca ambele se pot tine pe genunchi. E un dispozitiv de calcul la nivelul de acum 10 ani“, spune Varujan Pambuccian, presedintele Comisiei de IT&C din Camera Deputatilor. Tot el adauga ca pentru a face compatibile programele de e-learning ar trebui adaugate cheltuieli suplimentare insemnate. „Obiectul le va crea doar frustrare copiilor care au mai vazut la viata lor cum arata un calculator“, conchide Pambuccian.

     

    Productia calculatorului numit generic „de 100 de dolari“ ar trebui sa inceapa doar dupa 15 septembrie in Taiwan, la fabrica Quanta Computer, cel mai mare producator mondial de calculatoare portabile care asambleaza echipamente vandute apoi sub sigla unor marci cunoscute. Intr-o prima faza, primele livrari s-ar face catre tari sarace din Africa si America de Sud. India a respins recent proiectul, dupa ce initial il adoptase, Negroponte punand refuzul pe seama intereselor comerciale ale producatorilor de software proprietar si ale producatorului de procesoare Intel, pentru ca produsul de 100 de dolari foloseste cipuri AMD. Programul foloseste cateva principii de la care Negroponte spune ca nu se va abate. Unul dintre ele este ca „nu e un laptop pe clasa, un laptop pe scoala, e un laptop pe fiecare copil. Si asta e foarte important, pentru ca unele guverne vor sa economiseasca bani“. Ceea ce duce din nou la o contradictie cu intelegerea pe care o are premierul Tariceanu asupra programului. „Trebuie sa facem o evaluare clara asupra categoriilor de copii, sau mai degraba de familii care nu au posibilitati de acces la a cumpara un laptop sau un calculator“, declara premierul dupa intalnire.

     

    Cu acest scop a fost gandit proiectul derulat de doi ani in Romania sub numele de „euro 200“, prin care au fost distribuite tichete de reducere cu aceasta valoare la achizitia de calculatoare. Alegerea modelului potrivit de calculator si a producatorului este lasata la latitudinea cumparatorilor. Cele mai ieftine versiuni de notebook-uri disponibile in magazinele din Romania nu coboara totusi sub 600 de dolari.

     

    Pentru a ajunge la un cost de 165 de dolari, in cazul laptopului lui Negroponte au fost necesare si cateva compromisuri. Componentele il fac asemanator primelor modele de PC-uri. Si Negroponte isi aduce aminte de ele, pentru ca este unul dintre vizionarii inceputurilor, unul dintre cei care foloseau Internetul „in niste vremuri cand ii cunosteam personal pe toti cei care navigau pe Internet“. Calculatorul este lipsit de hard disk, unitatea de stocare fiind reprezentata de o memorie de tip flash de 512 MB. Lipseste si unitatea optica CD, DVD sau discheta, iar ecranul masoara doar jumatate dintr-unul obisnuit. Computerul are o interfata prietenoasa, are o camera video incorporata, recunoaste automat alte calculatoare de acest fel aflate in raza de actiune a antenei si toti utilizatorii apar pe ecran in culori diferite. Printr-un program se poate compune muzica „amestecand“ mai multe instrumente, iar ecranul se rabateaza la 180 de grade, ca in cazul unui tablet PC. Antena cu care se conecteaza wireless la Internet nu a gasit insa vreun hotspot in sediul Guvernului, pentru demonstratie.

     

    Si Negroponte mai are vreme doar pana la toamna sa puna la punct intalniri cu sefi de state si de guverne, pentru a-i convinge ca viziunea sa merita sa fie impartasita. O va face folosind laptopul sau, despre care spune ca „nu se poate baza pe el“ – un model obisnuit, care l-a costat 2.000 de dolari.

  • Veniti de alegeti

    Configuratie Negroponte

    Configuratie Vista Ultimate

    Procesor: 366 MHz

    Procesor: 1GHz

    RAM: 128 MB

    RAM: 1GB

    Hard Disk: 512 MB, flash

    Hard Disk: 40 GB

    Placa Video: N/A

    Placa video: 128 MB

     

  • Unde sunt cistigurile de altadata?

    Un taximetrist se plangea, zilele trecute, intr-una din parcarile din centru, ca taximetria „nu mai merge deloc“. De profit egal cu zero vorbesc si cei mai multi dintre patronii firmelor de taxi din Bucuresti. Cum se face atunci ca pe piata de profil ultima moda este innoirea integrala a parcului auto?

     

    Un taxi la 300 de bucuresteni. E mult sau e putin? Din perspectiva clientului, daca facem o comparatie cu Parisul, oras cu 9 milioane de locuitori si o flota de 15.000 de taxiuri, de exemplu, stam destul de bine, pentru ca in „Micul Paris“ sunt 9.500 de taxiuri autorizate la aproape trei milioane de bucuresteni.

     

    In viziunea celor cu afaceri in domeniu, o astfel de situatie inseamna supraoferta clara pe piata. Lucian Marin, patronul Meridian Taxi, una din cele mai mari firme de taximetrie din Capitala, crede ca autorizatiile existente sunt prea multe comparativ cu cerintele pietei, mai ales ca nu sunt luati in calcul taximetristii din Ilfov, al caror numar este greu de estimat. „Trebuia facut un studiu de piata comandat de Primarie, nu sa se dea autorizatii «dupa ureche»“, comenteaza Marin, nemultumit ca existenta a prea multe taxiuri impinge in jos tarifele si, implicit, profitul companiilor este infim, egal cu zero sau acestea ajung chiar sa mearga in pierdere.

     

    „Taximetria a fost o afacere profitabila pana in 2003. De atunci si pana in prezent este doar iluzia ca este profitabila“, sustine patronul de la Meridian Taxi.

     

    Dar daca nu este asa de profitabila, de ce numarul taxiurilor s-a dublat in ultimii trei ani, ajungand la 9.500 fata de 5.500, cate erau in 2003? „Toata lumea vrea acum autorizatii, dar sunt putini cei care stiu ce-i asteapta! Este total anormala aceasta cerere continua“, crede Marin, care da vina tot pe legea 38/2003 (Legea taximetriei) pentru ca „nu fixeaza niste criterii de selectie  bazate pe calitate“.

     

    Un grup de taximetristi independenti chiar au plecat luna trecuta la Bruxelles si Strasbourg ca sa protesteze pe langa autoritatile europene, cerand abolirea limitei pentru numarul de autorizatii emise de Primarie. Argumentul lor a fost ca Primaria prefera sa acorde autorizatii firmelor, in detrimentul taximetristilor independenti, ceea ce, dupa ei, ar incalca dreptul la munca.

     

    Toader Anghel, presedintele Camerei Nationale a Taximetristilor, da vina pentru profiturile prea mici pe taximetristi, care, spune el, practica preturi excesiv de mari. Daca la Paris, pastrand comparatia cu Franta, te plimbi un kilometru cu cel mult 1,5 euro, in Bucuresti aceeasi distanta poate sa coste si 2,2 euro. In plus, Bucurestiul este recunoscut pentru taximetristii care mizeaza pe neatentia clientului pentru a-i impune un tarif de câteva ori mai mare decât cel obisnuit pe piata, mai ales ca procedand astfel nu incalca nicio lege.

     

    Desi tariful mediu la care au aderat majoritatea companiilor de taxi bucurestene este de 1,4 lei pe kilometru, sunt destui taximetristi care practica preturi mult mai mari decat restul. Astfel, daca un taximetrist obisnuit aduna in medie 150 km si 20 de curse pe zi, unul cu tarif „special“ nu numara mai mult de 20 km si trei curse, insa si unul si celalalt ajung sa stranga la sfarsitul zilei aproximativ 100 de lei. Fiindca singurii care isi pot permite sa fixeze tarife mari sunt independentii, in dezavantaj raman firmele. „Legislatia este permisiva si incompleta. Prin protocolul incheiat cu Primaria Capitalei, limita legala maxima le permite taximetristilor sa ajunga la 8 lei pe kilometru“, spune Toader Anghel, precizand totusi ca din aceasta luna, tariful maxim admis va fi redus la 3,5 lei pe kilometru.

     

    In general, la o masina, estimeaza Toader Anghel, incasarile zilnice sunt de aproximativ 100 de lei, iar profitul este cam de 10%, ceea ce inseamna ca intr-o luna, o masina de taxi aduce venituri de 2.600 de lei, daca luam in calcul 26 de zile lucratoare pe luna. Pentru Bucuresti, media privind ocuparea unei masini in regim de lucru de 24 de ore este de 20 de clienti, iar o cursa medie are sapte kilometri. La nivelul celor 9.500 de autorizatii permanente de transport emise in 2006, veniturile totale anuale inseamna aproximativ 240 de milioane de lei (peste 70 de milioane de euro) in Bucuresti. Piata este dominata de firmele Cobalcescu, Cristaxi, Meridian, Rodell, Apolodor, Mondial si Fly Taxi.

     

    Daca patronul de la Meridian se plangea ca oferta mai mare decat cererea de taxiuri e cea care limiteaza castigurile, planurile anuntate pentru acest an dovedesc ca exista suficiente resurse pentru investitiile in innoirea parcului auto: majoritatea firmelor sustin ca pana la sfarsitul lui 2007 vor incerca sa nu mai aiba in parcul auto nicio masina mai veche de doi ani.

     

    Cu un parc de 451 de masini, dintre care 150 sunt proprietatea firmei, Taxi Mondial, de exemplu, intentioneaza sa cumpere 70 de automobile Logan anul acesta. Si Cobalcescu este in plin proces de schimbare a celor 300 de masini pe care le are in flota auto. Astfel incat, „din cauza investitiilor mari, profitul este zero“, spune Nicolae Trusca, director general la Cobalcescu. La randul ei, Meridian Taxi planuieste sa schimbe 10 masini pe luna. Parcul auto proprietate a firmei cuprinde 267 de autoturisme. „Cumparam Logan-uri si 100 de Renault Megane 2 Sedan“, spune Lucian Marin. Din ultima categorie, primele 50 de masini vor fi scoase pe strazi in aprilie. Valoarea investitiei este de 1,8 milioane de euro. Taxi Meridian a avut anul trecut o cifra de afaceri de 11,5 milioane de lei (3,3 milioane de euro), iar pentru 2007 estimeaza o crestere cu cel putin 20%.

     

    Dacia Logan este preferata taximetristilor, de vreme ce tot pe aceasta marca mizeaza si Taxi Apolodor, care are in program sa cumpere lunar cate sase bucati. Compania are un parc auto format din 50 de masini in proprietate si o cifra de afaceri lunara de 150.000 de lei (44.000 de euro).

     

    Cristaxi a inceput sa-si schimbe masinile inca din 2005. Compania lui Ilie Anghel a cumparat un lot de 230 de autoturisme Renault Clio Symbol. Totodata, in toamna anului trecut au fost scoase din circulatie Daciile Super Nova si o parte din Daciile Solenza, locul lor fiind luat de catre 101 Skoda Octavia.

     

    In ceea ce priveste Fly Taxi, compania care detine pana in 2008 concesiunea pentru activitatea de taximetrie la Aeroportul Henri Coanda, ar urma sa aiba pana la sfarsitul anului 40 de Mercedes-uri noi. Primele zece au fost deja scoase pe traseu. Restul ar trebui sa intre in paine in trei sau patru luni, potrivit lui Vasile Ene, directorul firmei. Cifra de afaceri a companiei a fost in 2006 de 5,5 milioane de euro, iar pentru 2007 cresterea estimata este de 20-25%.

     

    Deocamdata, firmele de taxi sustin ca nu intentioneaza sa umble la tarife. „Ar fi nevoie de cresterea tarifelor pentru acoperirea acestor investitii, dar situatia actuala de pe piata nu ne da voie. Avem concurenta din partea unor masini vechi ce au tarife mici, asa ca nu putem ridica preturile“, spune Marin. Problema pentru moment pare sa fie, pentru multe dintre firme, lipsa de personal, cu deosebire lipsa de personal calificat, care sa se poarte civilizat cu clientii. „Problema este ca nu prea au de unde alege. Sunt societati care stau cu 50-60 de masini in parcul auto, fiindca n-au oameni“, comenteaza Toader Anghel. La nivel national ar putea fi angajati fara probleme circa 20.000 de taximetristi, iar reprezentantul Camerei Nationale a Taximetristilor considera ca numai in Capitala ar putea fi angajate aproximativ 6.000 de persoane. Desi normal ar fi sa se lucreze pe schimburi, 80% din curse sunt realizate, zilnic, de autoturisme pe care este repartizat un singur sofer. De aici si lipsa taxiurilor mai ales la orele de varf (7-9,30 si 14-18), cand doar 30% sau 40% din solicitari pot fi onorate, spune Anghel. Nu mai putin adevarat este insa si faptul ca destui taximetristi refuza cursele pe care le considera prea scurte. „Este o judecata proasta a taximetristilor. Avand pornirea 1 leu si 1,4 lei pe kilometru, de exemplu, la o cursa de doi kilometri soferul castiga un tarif real mediu per/km de 1,9 lei. La o cursa de 20 de kilometri, tariful real mediu este doar 1,45 lei“, explica Marin.

     

    Cel putin dintr-un punct de vedere insa, cei care au afaceri in domeniu pot sta linistiti: pana in 2009, intrarea pe aceasta piata este aproape imposibila pentru un eventual nou jucator important. Legea taximetriei stabileste ca autoritatile publice locale elibereaza un numar limitat de autorizatii, valabile cinci ani. Cu alte cuvinte, legea a inchis piata pana in 2009 si se mai poate intra doar in limita locurilor lasate vacante prin pierderea unor licente de catre detinatorii lor. „Din experienta anilor trecuti, nu sunt mai mult de 20 sau 30 de licente pierdute pe an. Or, in momentul de fata sunt peste 1.500 de solicitari pe lista de asteptare a Primariei“, spune Anghel. Termenul limita pentru revizuirea autorizatiilor a expirat la 23 februarie.

  • Taximetria in cifre

    Piata serviciilor de taximetrie este impartita, in Bucuresti, intre peste 350 de firme.  

    • TARIFUL MEDIU la care au aderat majoritatea companiilor de taxi este de 1,4 lei pe kilometru.
    • O TREIME din numarul autorizatiilor emise apartin taximetristilor independenti.
    • COTIZATIA taximetristilor independenti pentru serviciile de dispecerat primite de la firmele la care s-au afiliat variaza intre 1 si 120 de euro.
    • DACIA Logan este masina cea mai folosita de firmele de taximetrie, cu  80% din parcul auto.
    • SALARIUL unui taximetrist variaza intre 200 si 300 de euro pe luna, plus o bonificatie de 15-25% din surplusul de incasari. Conform planului, el trebuie sa incaseze intre 80 si 150 de lei zilnic.

  • Salam sasesc sau "blue chip"?

    Cel mai mare procesator roman de carne, Cris-Tim, se gandeste sa isi finanteze dezvoltarea de anul viitor printr-un credit sindicalizat, listare la Bursa sau prin atragerea ca actionar a unui fond de investitii.

     

    Daca pentru investitiile pentru anul in curs liderul pietei romanesti de mezeluri are fonduri asigurate, Cris-Tim se gandeste sa-si diversifice sursele de finantare incepand din 2008.

     

    „Cel putin pentru anul in curs, putem asigura liniile de finantare prin intermediul bancilor“, a declarat pentru BUSINESS Magazin vicepresedintele Cris-Tim, Gabriel Alexandru. „Dar la un moment dat va trebui sa luam in considerare toate optiunile: credit sindicalizat, fie prin listare la bursa sau prin intermediul unui investitor“, spune vicepresedintele Cris-Tim.

     

    Momentul cel mai probabil pentru acest pas va fi anul 2008, desi Alexandru tine sa precizeze ca „nu se pune sub nicio forma problema“ vanzarii afacerii. Chiar daca admite ca pentru orice exista un pret corect, vicepresedintele companiei spune ca acest lucru este valabil „in cazul in care vrei sa vinzi“.

     

    Si nu sunt prea multe avantaje, explica Alexandru, in momentul in care vinzi afacerea din domeniul cunoscut si incepi un alt business cu totul diferit, pentru ca performantele, de regula, nu mai sunt aceleasi. „Mai ales ca Radu Timis (fondatorul si actionarul majoritar al Cris-Tim – n.red.) este strans legat de firma si nu se vede rupt de activitatea ei.“

     

    In plus, pentru a dezvolta grupul Cris-Tim, o afacere de familie, Radu Timis a trebuit sa-si calce pe suflet. La nivelul anului 2003, grupul de firme avea nevoie de o reorganizare si de stabilirea unei strategii de actiune, pentru ca afacerea de familie se dezvoltase foarte mult, iar sursele de finantare erau limitate. Pana in 2003 firma a avut un ritm foarte mare de crestere, dar ajunsese intr-un punct critic in care, daca nu se schimba ceva, cresterea firmei nu mai putea continua. „Era nevoie sa stabilim prioritatile de dezvoltare la nivel de grup si trebuia regandit modul de organizare al business-ului principal“, spune Alexandru, cel ce avea sa fie artizanul schimbarilor din companie.

     

    Nu exista la acea vreme un post liber la Cris-Tim si nici Alexandru, care lucra atunci in industria tutunului, nu-si cauta activ un job, desi simtise ca trebuie sa faca o schimbare.

     

    Totusi, Alexandru, care a lucrat cu firma mai intai in regim de colaborare, pentru a fi apoi director de strategie si, ulterior, vicepresedinte, avea sa fie cel ce a schimbat compania din temelii: a stabilit o directie clara de dezvoltare si a adus un nou sistem de lucru, pe termen lung, in conditiile in care Cris-Tim lucra la nivelul lui 2003 doar cu planuri pe termen scurt.

     

    „Mezelurile au ramas core business (afacerea de baza – n.red.) si am stabilit niste linii de dezvoltare pentru celelalte afaceri, ca in cazul retelei de magazine sau diviziile de alimente congelate si ready meals (mancare gata preparata – n.red.)“, spune Alexandru. Reorganizarea inceputa in 2005 parea un proiect foarte greu, din cauza dimensiunilor Cris-Tim. Iar cea mai dificila si mai de durata parte nu a fost introducerea procedurilor noi de lucru sau integrarea activitatilor logistice cu cele de productie, ci reglajele de finete la nivel uman.

     

    Si modificarile de pe partea de resurse umane au produs un cutremur in companie, fiind schimbati manageri chiar si la nivel de board. De la venirea sa, Alexandru a atras o serie de manageri atat in board cat si in alte niveluri de conducere, „oameni pasionati sa dezvolte, care sunt «constructori»“. Odata cu schimbarile de manageri, Cris-Tim a declansat si aplicarea programelor de training, mai ales pentru a imbunatati comunicarea si relationarea dintre departamente. „Sunt sincope din cauza faptului ca firma a crescut prea repede si sunt scurtcircuite in decizia de comunicare.“

     

    Niciun departament din cadrul grupului nu a scapat neatins de valul schimbarilor. Unele departamente au fost reorganizate, iar altele restructurate. A fost infiintat un departament de cercetare a pietei, iar acum, pentru lansarea fiecarui produs sunt organizate focus-grupuri, consumatorii fiind principalul factor de decizie. In plus, compania lucreaza permanent cu firme de cercetare de piata pentru a sti care este pozitia produselor sale in piata. Acest lucru nu pare deloc spectaculos, dar in urma cu doar patru ani, isi aminteste Alexandru, „decizia de a lansa un produs nou se lua doar la nivelul board-ului, in urma unei propuneri“. Anul acesta compania va infiinta in cadrul productiei si un departament dedicat pentru cercetare si dezvoltare de noi produse.

     

    Tot Alexandru a fost cel care a stabilit pentru companie un obiectiv pe termen mediu: cresterea cotei de piata de la 7% (2004) pana la 30% in numai cinci ani, planul de restructurare fiind definitivat in 2004 si pus in aplicare din 2005. In 2006, cota de piata detinuta a fost de 17% in valoare si 15% in volum, conform informatiilor companiei. In acest context, cifra de afaceri cumulata la nivel de grup a ajuns la circa 180 de milioane de euro. Daca sunt eliminate tranzactiile dintre companiile grupului, cifra de afaceri consolidata a fost de 112 milioane de euro, iar planurile pentru anul in curs vizeaza o crestere cu 15-20% fata de 2006.

     

    Profitul operational al companiei a fost in 2006 de 11% din cifra de afaceri, pentru anul in curs tinta fiind de „minim 11%“, conform reprezentantilor companiei. Fata de 2005, nivelul profitului a fost mai mic, dar acest lucru se datoreaza faptului ca „fonduri consistente“ au fost alocate pentru „punerea la punct a tuturor aspectelor legate de incadrarea in noile norme europene, alinierea la normele ce tin de protectia mediului“. In plus, compania a cheltuit anul trecut cateva milioane de euro pentru promovarea marcilor Cris-Tim si Alpinia.

     

    Conform estimarilor realizate in cursul anului trecut, valoarea de piata a companiei depaseste 140 de milioane de euro, luand in calcul valoarea de piata a proprietatilor si mijloacelor fixe, precum si estimari privind valoarea marcilor detinute de companie.

     

    Cresterea de 23% a cifrei de afaceri din 2006 fata de 2005 a fost, pentru grupul de firme Cris-Tim, in pas cu evolutia sectorului. Ritmul de crestere a pietei de preparate din carne este estimat pentru anul acesta la 10%, in conditiile in care in 2006 piata a crescut cu 20% fata de 2005. Valoarea de anul trecut a ajuns la circa 800 de milioane de euro, in termeni de cifre de afaceri cumulate ale producatorilor din industrie.

     

    Pentru anul in curs, compania are estimat un ritm de crestere al afacerilor mai mare decat ritmul de evolutie al pietei. Implicit, si felia de piata detinuta de grup ar urma sa devina mai consistenta. In aceste conditii, e de asteptat ca petitorii sa bata in continuare la poarta companiei, mai ales ca „Radu Timis n-a refuzat niciodata sa stea de vorba cu cineva“, spune Gabriel Alexandru. „Si probabil vor exista mereu aceste discutii.“

  • Afacere de familie

    Cris-Tim este o afacere cu capital 100% romanesc, formata din patru divizii in care lucreaza 3.000 de angajati. Activitatea de baza este productia de mezeluri. 

    • Cristim 2 Prodcom cuprinde departamentele marketing, vanzari si distributie de mezeluri
    • Recunostinta Prodcom Impex este divizia de productie de mezeluri si are patru fabrici situate la Filipestii de Padure, Prahova
    • Eco-Ferm este firma care are patru ferme pentru cresterea porcilor, a bovinelor, a ovinelor, o ferma piscicola si o ferma de culturi vegetale pe o suprafata de 2.000 ha
    • Sensconstruct este divizia de dezvoltare imobiliara si constructii

  • Potentialul

    Doar in cazul in care intregul necesar national de trenuri, respectiv tramvaie si autobuze va fi modernizat, potentialul pietei romanesti va atinge 6,5 mld. euro.

     

    TRAMVAIE. Tramvaie noi nu s-au cumparat inca, licitatia din Bucuresti fiind prima de anvergura. In intreaga tara, in marile orase, circula acum 1.673 de tramvaie. Daca toate acestea ar fi inlocuite, la un pret mediu de achizitie de 2,5 mil. euro, castigatorii licitatiilor ar incasa 4 mld. euro. Numarul calatorilor cu tramvaiul de anul trecut in toate orasele din tara a fost de 715 milioane.

     

    AUTOBUZE. Din totalul de 6.189 de autobuze din tara, in ultimii ani au fost inlocuite 1.310. Pretul mediu de achizitie pentru un autobuz este de 150.000 de euro, iar inlocuirea parcului invechit ar presupune investitii, din partea regiilor locale sau a transportatorilor autorizati, de 731 mil. euro. Anul trecut in Romania s-au inregistrat peste un miliard de calatorii cu autobuzul.

     

    TRENURI. Conform unui studiu al UNIFE (Asociatia Europeana a Producatorilor de Transporturi Feroviare), in Romania, pana in 2012, potentialul pietei este de 370 EMU/DMU noi, 271 de locomotive si 390 de vagoane noi sau modernizate. Conform estimarilor de pret facute de producatori, dar si de Ministerul Transporturilor, aceste produse costa aproximativ 1,8 mld. euro, dintre care cele mai scumpe sunt ramele diesel sau electrice, al caror pret este, in medie, de 4,5 mil. euro bucata. Deocamdata, parcul CFR detine 1.600 de trenuri, dintre care 120 sunt automotoare Desiro noi si alte 78 trenuri modernizate sau noi. Pretul mediu al unui EMU este de 4,5 mil. euro.

  • Ne cumparam tramvaie

    Cei mai mari producatori din industria transporturilor de calatori si-au stabilit in ultimii ani birouri in Romania. Bombardier, Siemens, Alstom, Mercedes Benz, MAN si Iveco au pus ochii pe o piata al carei potential este, daca toate trenurile, tramvaiele si autobuzele vechi ar fi inlocuite, de 6,5 miliarde de euro.

     

    Nu sunt multe licitatii pentru 100 de tramvaie odata in Europa“, motiveaza Gabriel Stanciu, directorul Alstom Transport, interesul cu care 15 producatori au cumparat caietul de sarcini in vederea licitatiei deschise la sfarsitul anului trecut de Regia Autonoma de Transport Bucuresti pentru cumpararea a 100 de tramvaie. Licitatiile mari in acest domeniu nu sunt foarte dese in Europa o data pentru ca majoritatea capitalelor si oraselor mari europene si-au modernizat de cativa ani parcurile de transport, iar in al doilea rand deoarece infrastructura de transport cu tramvaiul este destul de redusa in aceste orase.

     

    Mai in gluma, mai in serios, Gabriel Stanciu spune ca nu ar mai putea locui in Bucuresti daca Alstom nu va castiga licitatia pentru cele 100 de tramvaie. Ca sa aiba mai multe sanse, Alstom a venit la licitatie cu doua tipuri de tramvaie: unul mai scump si mai frumos finisat, potrivit pentru centrul orasului, si altul mai potrivit pentru cartiere. „Am lucrat trei luni la oferta si am propus, la fel ca si ceilalti concurenti, un tramvai adaptat pentru Bucuresti. Am facut insa si un compromis, lasand pretul foarte jos (ofertele Alstom au fost cele mai ieftine din licitatie, de 230 de milioane de euro, respectiv 240 de milioane de euro – n.r.“, spune Stanciu. Rezultatul licitatiei, care ar trebui dat in aceasta luna, este asteptat cu sufletul la gura si de ceilalti doi finalisti, Mircea Marian, country manager al Bombardier Transportation, si Bogdan Focsa, directorul diviziei de Sisteme de Transport Siemens.

     

    Ofertele lor, depuse de mai bine de o luna la RATB, se incadreaza intre 230 si 270 de milioane de euro, iar miza este, dincolo de castigarea efectiva a contractului, ideea de a fi primul castigator al unui proiect de anvergura in Romania.

     

    Asta deoarece licitatia pentru cele 100 de tramvaie este doar inceputul, asa cum anul trecut a fost inceputul marilor licitatii pentru autobuze (500 de vehicule tot pentru RATB, contract castigat de Evo Bus), in urma cu patru ani a fost dat startul licitatiilor pentru trenuri (120 de DMU – Diesel Multiple Unit – cunoscute drept „Sageata Albastra“, contract castigat de Siemens), iar in urma cu sapte ani au venit la Bucuresti primele metrouri noi (din comanda de 26 de trenuri castigata de Bombardier).

     

    Insa daca licitatiile de pana acum au adus producatorilor venituri de maxim 1 miliard de euro (conform estimarilor BUSINESS Magazin, este vorba de 922 de milioane de euro), licitatiile care ar putea urma ar insemna pentru producatorii de material rulant afaceri de peste 5 miliarde de euro.

     

    Suma de 6,5 miliarde de euro ar presupune insa inlocuirea tuturor tramvaielor, autobuzelor si vagoanelor sau locomotivelor de tren cu altele noi, proces care ar putea dura cel putin zece ani. Desi inlocuirea intregului necesar este o motivatie pentru ei, producatorii se gandesc deocamdata la proiectele care sunt in curs sau care au fost anuntate a avea loc in acest an sau la anul. Mai pe scurt, din licitatie in licitatie se va inlocui treptat tot necesarul.

     

    Cea mai apropiata licitatie se va organiza de catre CFR si va presupune achizitionarea a 20 EMU (Electric Multiple Unit – care se diferentiaza de vagoanele clasice prin faptul ca locomotiva este integrata in vagon si nu tracteaza vagonul).

     

    „Cu un imprumut de 150 de milioane de euro de la BERD, CFR Calatori doreste achizitionarea a 20 de rame electrice pe distante mari, in regim de intercity, dar proiectul este deocamdata blocat la Ministerul de Finante, care nu mai vrea sa acorde garantie de stat“, spun oficialii Ministerului Transporturilor.

     

    Pana in momentul cand proiectul s-a blocat la Ministerul de Finante, a avut loc – vara trecuta – precalificarea, la care s-au prezentat 9 competitori. Cei mai increzatori in fortele proprii sunt tot „cei trei grei“ – Alstom, Bombardier si Siemens -, care tin ofertele pregatite pentru cand se va relua procesul.

     

    Bombardier a pregatit trenul AGC, platforma cu care a castigat licitatia pentru 500 de vagoane in Franta (in detrimentul Alstom, producatorul local), iar Alstom ar putea propune trenul Pendolino, un TGV prezent in majoritatea tarilor europene, care poate atinge 220 km/ora.

     

    Ramele electrice de lung parcurs presupun vagoane asemanatoare in concept cu automotoarele Desiro („Sageata albastra“) aduse pe piata romaneasca, cea mai mare diferenta fiind reprezentata de confortul interior al trenului – mai spatios, modular, cu mai multe toalete, mai putine usi si mai mult spatiu pentru bagaje – si capacitatea motorului. Producatorii spun insa ca achizitia de trenuri performante ar fi si mai potrivita dupa ce CFR Infrastructura ar realiza si investitiile pentru ca trenurile sa poata merge cu viteza mai mare si daca ar imbunatati capacitatea de semnalizare. Aceasta insa nu pare a fi posibil.

     

    Mircea Marian, country manager al Bombardier Romania, spune insa ca aducerea intregii retele de cale ferata din Romania la capacitate de 160 km/ora ar presupune investitii enorme, iar pe partea de semnalizare (o afacere care presupune alocarea a aproximativ 8 milioane de euro pentru o statie medie) probabil ca lucrurile vor trena si mai mult, fiind de asemenea  necesare investitii foarte mari: „Probabil ca in acest an vor incepe licitatiile pe aceasta parte de infrastructura, iar investitiile se vor face gradual“.

     

    Country managerul Bombardier este increzator ca Ministerul Transporturilor va face aceste investitii, dat fiind ca are acces, pana in 2012, la fonduri structurale de 6 miliarde euro pentru acest tip de investitii.

     

    Chiar daca aceasta imbunatatire a retelei principale de transport s-ar petrece, producatorii cred ca tot nu ar fi de ajuns: „Ar fi bine ca lucrarile de modernizare sa nu se opreasca la pragul de 160 de kilometri pe ora, deoarece aceasta nu va permite o dezvoltare reala a pietei feroviare“, spune Gabriel Stanciu.

     

    Dar ce inseamna dezvoltare reala a pietei feroviare? „Transportul cu trenul se poate numi astfel atunci cand devine un concurent real al transportului cu masina sau chiar cu avionul, atat ca timp, dar si ca aspect al mijlocului de transport“, explica Tom Townson, directorul de vanzari al producatorului de solutii de transport canadian Bombardier – aducand in sprijinul afirmatiei sale faptul ca, in Anglia, dupa introducerea trenurilor noi Bombardier, statistica a raportat o crestere cu 35% a traficului in primele trei luni.

     

    Mai precis, daca un tren va face patru ore de la Bucuresti la Timisoara (ceea ce este posibil in cazul unui TGV), va face cu adevarat concurenta masinii (cu care se fac in medie opt ore) sau avionului (timpul alocat pentru imbarcare crescand numarul de ore alocat unui zbor Bucuresti –Timisoara de la 1,3 la aproape trei ore).

     

    Traficul pe caile ferate a scazut progresiv din 2001 incoace, in favoarea cresterii traficului rutier: daca in 2000 au calatorit cu trenul 118 milioane de pasageri, in 2001 calatoreau 114 milioane, in 2002 valoarea scazuse la 96 de milioane, in 2003 la 95 de milioane. In paralel, numarul persoanelor care au preferat masina pentru calatoriile intre orase a crescut (de la 206 milioane de persoane in 2000 la 238 de milioane de persoane in 2005).

     

    Bineinteles ca numarul din ce in ce mai mare al pasagerilor care au preferat masina si in 2006 (cand 240 de milioane de persoane au mers cu masina intre orase) este si un rezultat al cresterii vanzarilor de masini. Insa in 2006, cresterea numarului persoanelor care au preferat masina nu a mai daunat neaparat CFR, care s-a redresat putin si a transportat peste 94 de milioane de persoane (cresterea fiind explicata, atat de CFR, cat si de producatori, prin faptul ca mai multe persoane au preferat trenurile noi intercity – cunoscute drept Sageata Albastra sau vagoanele modernizate intercity traficului cu masina).

     

    Pana acum, cele mai importante proiecte pentru trenurile de lung parcurs au fost renovarea completa a 100 de vagoane intercity (proiectul „100 de vagoane“ a fost castigat de Alstom, lucrat in parteneriat cu Astra Arad si Atelierele Grivita si a costat 50 de milioane de euro, cu finantare atrasa de Ministerul Transporturilor de la BNP Paribas si BERD) si cumpararea automotoarelor Siemens (in 2003, in valoare de 285 mil. euro, la care se adauga 1,2 mil. euro pentru piese de schimb, cu finantare atrasa de la HVB München, Bankaustria si Creditanstalt Viena). Pe lista proiectelor importante se mai afla si modernizarea a 57 de locomotive Diesel electrice (contract castigat de General Motors si finantat printr-un imprumut de la Deutsche Bank Tokyo) si achizitia a 22 de vagoane noi si 35 modernizate AVA 200 de la Astra Arad, care au costat 33 mil. euro (116 milioane de lei), din fondurile Ministerului Transporturilor.

     

    Dincolo de proiectele CFR, producatorii se uita cu interes si la feroviarii privati. „Acestia sunt foarte activi in ultima vreme, iar de la unii dintre acestia (precum Rompetrol, Servtrans sau Grupul Feroviar Roman) ne asteptam la diverse comenzi, in special de locomotive, in urmatorii ani“, spune Mircea Marian, country manager al Bombardier.

     

    Cum la capitolul tramvaie piata nici nu s-a incalzit inca bine, licitatiile de urmarit in acest an pentru municipalitati vor fi cele la autobuze. Pana acum, cea mai mare licitatie a fost cea castigata de Evo Bus, pentru 500 de autobuze Citaro in Bucuresti, iar RATB a anuntat la momentul respectiv ca va urma o alta licitatie, posibil tot de 500 de autobuze.

     

    Desi piata da ca sigura castigarea acestei licitatii tot de catre Evo Bus – pe motivul ca intregul parc sa fie al aceluiasi producator si aceasta sa reduca din costuri -, sunt voci care sustin ca e posibil ca, dimpotriva, RATB sa isi doreasca o varianta prin care sa-i mentina continuu pe producatori in sah: „S-a mai intamplat si in alte capitale ale lumii ca intregul parc de autobuze sau de tramvaie sa fie impartit intre unul sau doi producatori, tocmai pentru ca acestia sa ramana pusi in priza la nevoile de service sau de piese de schimb ale produselor“, aminteste Dan Cazacu, director de vanzari al MAN, divizia de autobuze din cadrul Automobile Bavaria.

     

    Pe piata de autobuze, acum, cel mai bine dotat este Bucurestiul (o data cu venirea celor 500 de Citaro), dar si orase precum Timisoara (care a cumparat 55 de autobuze noi de la Evo Bus in 2004), Brasov (care a cumparat anul trecut 106 autobuze MAN) sau Sibiu (unde vor sosi la sfarsitul acestei luni 26 de autobuze MAN).

     

    In total, pana acum, cele mai multe autobuze au fost vandute de Evo Bus (respectiv 720 din 1.310 vandute). Modelul Citaro (care este mai scump, respectiv 200.000 de euro, in special datorita FLF – „full low floor“ –  podea coborata suta la suta) a fost adus numai la Bucuresti. „In celelalte orase in care am vandut autobuze, cum ar fi Craiova (50), Galati (40), Bacau (20), Baia Mare (20), Oradea (20), Brasov (15) si Timisoara (55), am dus modelul Conecto, cu podea inalta si o scara de acces, care costa in jur de 130.000 de euro“, spune Deniz Kuluhan, directorul de vanzari al Evo Bus. Dincolo de acestea, au mai vandut autobuze si producatorul ucrainean MAZ, mai ales in orasele din Moldova (Iasi) si Iveco.

     

    Orasele de mai sus, care au cumparat autobuze anii trecuti, vor mai lua o gura de aer pana isi vor completa si restul parcului invechit. „Orasele unde s-au vandut in anii trecuti mai mult de 10 autobuze nu vor mai cumpara in trei-cinci ani, asa ca preferam sa le scoatem provizoriu de pe harta“, spune Dan Cazacu. Producatorii se asteapta insa ca mai toate celelalte orase sa inceapa licitatii in acest an. „Asteptam proiecte pentru 250 de autobuze pentru orasele din provincie“, spune Deniz Kuluhan, care precizeaza ca acum compania sa mai are un avantaj: un centru de service cu acoperire nationala pe care l-a infiintat dupa castigarea contractului pentru cele 500 de autobuze in Bucuresti.

     

    250 de autobuze in acest an ar insemna afaceri de 37,5 milioane de euro (daca luam in calcul un pret mediu de 150.000 de euro pentru un autobuz), insa ar putea fi mai mult, daca vor cere mai multe orase autobuze noi sau daca vor opta pentru modele mai scumpe. Mai scump poate insemna mai modern (cum sunt modelele Neoplan sau Setra de la MAN, care au fost cumparate in Turcia si care costa 300.000 de euro bucata) sau mai mari (modelele asa-numite „cu burduf“, cu capacitate dubla, de 160 de locuri, si cu un pret mai mare cu aproximativ 60.000 de euro).

     

    Bineinteles ca pretul variaza si in functie de numarul de autobuze cerut la o licitatie, dar si de pachetul de servicii care le este adaugat. „Daca se ia un lot de peste 15 autobuze si un pachet de servicii «all inclusive» – garantie extinsa, piese de schimb, scolarizare pentru personal, scule pentru reparatii, diagnoza electronica -, pretul poate creste cu 10-18%, dar nu se compara cu cat ar costa aceste servicii separat“, spune Dan Cazacu, directorul de vanzari al MAN.

     

    Dincolo de licitatiile pentru autobuzele intraurbane, producatorii spun ca problema pentru acest an va veni din interzicerea microbuzelor pentru transportul de calatori interurban: „Asa cum au fost interzise in Europa, acestea vor fi interzise si in Romania pe distante mai lungi de 15 kilometri si va trebui sa fie inlocuite cu autocare sau autobuze“, spune Dan Cazacu. Pe langa posibilele licitatii pentru transport interurban, Europa mai aduce o provocare pentru producatori, si anume motoarele ecologice. Din 2008, motoarele care functioneaza pe motorina va trebui sa aiba si 10% biodiesel in amestec. Dar, conform tendintei, cel mai cautat este motorul cu hidrogen, care a fost vandut deja de MAN in cateva orase europene si care este aproape dublu ca pret fata de un autobuz normal, dar este mult mai avantajos din punctul de vedere al costurilor.

     

    O piata pentru care nu se anunta nicio licitatie in acest an este metroul bucurestean, unde tocmai au venit, in ianuarie, primele trenuri din comanda de 20 pe care Bombardier a castigat-o la inceputul lui 2005 si care sunt asamblate la Electroputere Craiova. Cu tot cu contractul de la inceputul anilor 2000, Bombardier a vandut la Bucuresti 108 vagoane noi de metrou din cele 610 vagoane existente. In total, afacerile Bombardier in Romania din 1999 incoace se cifreaza la 300 mil. euro, dupa cum spune Mircea Marian, country manager al companiei.

     

    La achizitia trenurilor de metrou, Metrorex nu a solicitat Bombardier decat piesele de schimb si trainingul pentru vatmani. Contractul de mentenanta pe 15 ani pentru Metrorex, in valoare de 239 de milioane de euro, a fost preluat din 2003 de Alstom Transport. 

     

    Producatorii cred insa ca, daca nu in acest an, atunci in anii urmatori vor aparea si alte contracte pentru noi metrouri. In primul rand, multe trenuri dintre cele existente nu mai pot circula prea mult timp si va trebui sa fie inlocuite, iar in al doilea rand, acestia spera in constructia noilor magistrale: Drumul Taberei, Policolor si, mult mai tarziu, Otopeni. „La modul general, se ia in calcul un tren de metrou pentru fiecare statie existenta pe o magistrala“, spune Mircea Marian. Acesta precizeaza insa ca, pentru magistrala Drumul Taberei, unde sunt 9 statii, Metrorex a prevazut deja achizitia a 21 trenuri de metrou si 15 pentru magistrala 5 Universitate – Pantelimon. Ca sa fie de rezerva.

     

    Dimensiunea nevoilor pietei indica faptul ca atat producatorii prezenti pe piata, cat si altii care ar dori sa mai vina ar avea ce si unde vinde. Intrebarile se pun insa la nivel de autoritati, care trebuie sa faca o serie de eforturi pentru a li se aproba bugetele, iar aceste eforturi dureaza mult timp, pe care producatorii ar prefera sa il petreaca savurand victoria.

  • Licitatii castigate

    Daca la nivelul intregii tari au aparut de-a lungul ultimilor ani mai multe tramvaie, autobuze si chiar trenuri aduse din tarile vestice, majoritatea acestora au fost produse second hand, pentru care nu s-au organizat licitatii.

     

    TRENURI. Cea mai mare licitatie pentru trenuri a fost castigata in 2003 de Siemens Transportation, pentru 120 de automotoare (dintre care ultimele 23 vor fi livrate in acest an) in valoare de 285 de milioane de euro. Dincolo de contractul cu Siemens, Ministerul Transporturilor a mai cumparat 88 de vagoane noi de la Astra Arad, contract in valoare de 76 de milioane de euro (266 de milioane de lei). 

     

    AUTOBUZE. Cel mai mare proiect castigat pentru autobuze a fost pentru RATB, anul trecut, de 500 de autobuze, castigat de divizia de autobuze a Mercedes Benz, Evo Bus, cu brandul Citaro, in valoare de 120 de milioane de euro. Dincolo de acest contract, in Romania s-au vandut in ultimii cinci ani inca aproximativ 800 de autobuze, a caror valoare medie este de 190 de milioane de euro.

     

    METROURI. Toate contractele semnate de Bombardier cu statul roman pana acum totalizeaza 282 de milioane de euro si includ livrarea a 26 de trenuri de metrou (251 de milioane de euro) si sisteme de semnalizare pentru doua magistrale de metrou.