BusinessMagazin

Tag: versiune

  • Vehiculele comerciale se îndreaptă spre zona electrică

    Noi vehicule electrificate, soluţiile inovatoare de conectare şi parteneriatele strategice vor creşte productivitatea şi opţiunile disponibile pentru clienţii vehiculelor comerciale Ford în Europa şi o nouă furgonetă Transit complet electrică este aşteptată pe piaţă în 2021. În plus, transportorul de persoane Tourneo Custom Plug-In Hybrid ţinteşte 50 de kilometri de autonomie pur electrică şi va fi disponibil pe piaţa locală în primul trimestru al anului viitor.

    „Noua generaţie de Ford Transit este cea mai productivă şi smart lansată până acum. Vorbim de o scădere a consumului de combustibil la diesel de 7%, avem patru versiuni de putere de până la 185 CP şi gama va fi completată cu o cutie de viteze automată cu zece trepte pentru versiunile cu tracţiune spate, a spus Nick Manson, vehicle engineering manager la Transit. Gama va include şi motorizări mild-hybrid pentru dieseluri şi hibride plug-in. Cu ajutorul sistemelor mild-hybrid se obţine o economie de combustibil între 3% şi până la 8% în oraş. Sistemul permite creşterea sarcinii utile cu 80 kg în cazul versiunilor cu tracţiune spate şi 48 kg pentru cele cu tracţiune pe puntea faţă.

    Noile modele dispun inclusiv de moduri diferite de condus, precum Eco, Alunecos – pentru rulare pe ud sau traseu acoperit cu gheaţă, Noroi şi Remorcă – mod care optimizează folosirea frânei de motor. Printre noile funcţii se numără senzorul de unghi mort cu funcţie de remorcă, tempomat adaptiv cu recunoaşterea semnelor rutiere, sistem de păstrare a benzii de rulare, sistem de frânare la urgenţă, asistenţă la parcare.

    Noile modele vin cu sistemul FordPass Connect, cu modem de date şi hotspot cu conectivitate permanentă. Cei care deţin un IMM cu până la cinci maşini pot opta pentru sistemul FordPass Pro, prin care se poate verifica starea maşinii, nivelul combustibilului şi al AdBlue, statusul maşinii şi locaţia sa. În plus, maşinile pot fi încuiate, descuiate şi motorul pornit de la distanţă. În cazul flotelor de mari dimensiuni, există opţiunea Ford Commercial Solutions.

    De ce o utilitară plug-in hybrid? Pentru că piaţa se schimbă şi există dorinţa de a reduce emisiile de noxe şi dioxid de carbon. În mediul urban există opţiunea de a nu avea niciun fel de emisii atunci când se merge în modul electric, iar în caz de urgenţă, există opţiunea utilizării motorului termic.

    Bateria sistemului electric poate fi încărcată atât la priză, cât şi la frânare sau la rulare cu viteză constantă, iar motorul ecoboost joacă rol de generator. Motorul termic nu este conectat la transmisie, ci joacă doar rol de generator.

    „Clienţii doresc flexibilitate, vor şi mod electric, dar şi o autonomie mare în cazul distanţelor lungi. Şi toate acestea fără vreo modificare adusă compartimentului de încărcare – 6 metri cubi capacitate şi 1.130 kg sarcină utilă, a spus Ian Porter, chief engineer la Transit PHEV.

    În cazul sistemului plug-in hybrid există patru sisteme de condus – EV Auto – optimizează bateria, EV Now – modul electric, EV Later – păstrează nivelul bateriei – şi EV Charge – încarcă bateria din mers. Cu ajutorul acestui sistem, consumul mediu scade la 2,7 litri/100 km sau 60 g CO2 per kilometru.
    Sistemul hibrid plug-in este instalat şi pe versiunea de pasageri – pe Tourneo Custom cu opt locuri.

    În urmă cu 18 luni Ford a demarat un proiect în Londra de utilitare plug-in, în cadrul căruia 20 de maşini au rulat peste 240.000 km timp de 12 luni, iar 75% din rute au fost operate în mod electric.

    Următoarele oraşe vizate de proiect sunt Köln în Germania şi Valencia în Spania. Cum arată piaţa la nivel local? În primele opt luni ale acestui an s-au livrat pe piaţa locală 14.500 de vehicule comerciale, în creştere cu 6% faţă de perioada similară a anului trecut – fără a lua în calcul camioanele. Ford este în continuare cel mai bine vândut brand pentru al patrulea an consecutiv.

    Potrivit datelor Ford, diferenţa de preţ dintre un Transit cu motor diesel „simplu şi unul hibrid va fi de 700 de euro, diferenţă care va fi amortizată prin consumul mai redus şi valoarea reziduală mai mare. În cazul versiunii plug-in hybrid avem în plan o ofertă de leasing operaţional şi financiar, iar costul de întreţinere va fi inclus în rată.

    Pe piaţa locală sistemul plug-in hybrid va fi disponibil din primăvara anului viitor.

    Sistemul FordPass Pro va fi lansat în România în primul trimestru al anului viitor, când va fi integrat pe toate autvehiculele mărcii. Acestea vor dispune de modem cu router Wi-Fi şi conexiune de date printr-un abonament Vodafone.

    Segmentul comercialelor cu sarcină utilă de 2 tone reprezintă aproape jumătate din volumul total, cu aproape 6.900 de unităţi, segment din care Ford are 18% cotă de piaţă, iar pe trei din cele cinci segmente ale vehiculelor comerciale Ford este pe primul loc.

    „Piaţa auto locală are nevoie de un program Rabla pentru vehiculele comerciale, există o necesitate cu privire la reînnoirea parcului de utilitare. Vorbim de 78% din parcul auto naţional de utilitare care are o vechime de peste 10 ani. Programul Rabla actual nu permite achiziţia unei utilitare noi, însă prin programul Ford în urma casării vehiculului vechi poate fi obţinut un discount la o utilitară nouă, a spus Cristian Prichea, directorul general al Ford România.

    Ford a fost din nou brandul de vehicule comerciale numărul 1 în Europa în 2018, al patrulea an consecutiv când compania reuşeşte această performanţă la nivelul vânzărilor anuale pe cele 20 de pieţe europene. Ford a comercializat 380.900 de maşini din gama utilitară în aceste 20 de pieţe, în creştere cu 8% faţă de anul 2017.

  • Antreprenorul român care, după ce a trecut pragul primului milion de euro, vrea să îşi crească afacerea cu 450%

    După ce a dezvoltat patru companii, antreprenorul Teodor Blidăruş a spus din nou „da” tehnologiei, lansând platforma FintechOS. Anul acesta, businessul a fost propulsat la următorul nivel prin lansarea unei noi versiuni, care va veni la pachet, conform aşteptărilor lui, şi cu o creştere a cifrei de afaceri de peste 450%.

    Potrivit descrierii lui Teodor Blidăruş, fondatorul FintechOS, aceasta reprezintă o tehnologie care permite băncilor şi companiilor de asigurări să se comporte exact cum se comportă companiile care au intrat şi au produs o revoluţie în zona de customer experience pentru clienţii serviciilor financiare, de pildă Monzo sau Revolut. „Când zicem că se comportă ca acestea înseamnă experienţă a clientului personalizată, viteză pentru a lansa produse şi servicii noi în piaţă şi nu în ultimul rând eficienţă operaţională”, punctează fondatorul businessului.
    În 2018, compania a înregistrat venituri de 1,1 milioane de euro, iar pentru anul acesta targetul este de a depăşi această cifră cu peste 450%, aşteptările reprezentanţilor platformei pentru anul viitor vizând o creştere similară. În ceea ce priveşte preţurile produselor, Blidăruş spune că sunt companii care încep colaborarea de la bugete de câteva mii de euro pe lună, altele ajungând la contracte de peste 1 milion de euro pe an, FintechOS fiind un TaaS (Technology as a Service). „Asta e frumuseţea modelului, ai aceeaşi tehnologie pe care o democratizezi şi o poţi da atât unei companii, cât şi unui start-up, unei bănci globale sau unui asigurător din mid-market.”
    Cu toate că majoritatea jucătorilor cu care compania colaborează în prezent provin din piaţa serviciilor bancare şi a asigurărilor, Blidăruş spune că tehnologia FintechOS este destul de permisivă. „Avem în momentul de faţă clienţi şi în alte industrii. Credem însă că raportându-ne la dimensiunea şi stadiul companiei astăzi este bine să avem un focus. Principalul motiv este legat de dorinţa noastră de a oferi o valoare adăugată semnificativă.”

    Până în prezent investiţiile în FintechOS s-au ridicat la circa 3,5 milioane de euro; cea mai importantă investiţie din ultima perioadă – aproximativ 2 milioane de euro – fonduri ce provin parţial din investiţiile atrase şi parţial din resursele proprii ale companiei, a fost direcţionată în lansarea unei noi versiuni a platformei – FintechOS 20 – Genie. Blidăruş spune că noua versiune vine în primul rând cu o nouă funcţionalitate legată de personalizarea experienţei clientului, prin produsele şi serviciile dezvoltate cu ajutorul tehnologiei FintechOS: „O bancă poate să ofere unui client o experienţă de interacţiune 100% personalizată, îi poate oferi produse şi servicii personalizate, preţuri, analize de risc şi toate lucrurile necesare serviciilor financiare, personalizate: comunicare personalizată, conţinut personalizat. Noua versiune este în primul rând despre cum putem să aducem în prezent acest trend de hiperpersonalizare şi de consumarizare a serviciilor financiare”.

    O a doua funcţionalitate constă în automatizarea proceselor interne. „Într-o companie financiară există enorm de multe procese care implică factorul uman, iar FintechOS foloseşte inteligenţa artificială, machine learning, automatizare, pentru a reduce toate aceste procese de la zile şi ore la minute şi secunde, să le reducă de la zece-doisprezece oameni la doi, şi sunt şi nişte beneficii financiare, precum şi un plus pentru satisfacţia clientului.” Ultima funcţionalitate se referă la democratizarea accesului la inovaţii – transformarea modului în care tehnologia poate fi utilizată. „Genie oferă un mediu – innovation studio – prin care oamenii care sunt nontehnici, de pildă manageri de produs, manageri de marketing sau consultanţi de business, pot ajunge să construiască experienţe pentru client extrem de sofisticate, care până acum erau posibile doar cu nişte echipe de dezvoltatori extrem de experimentaţi şi într-un număr extrem de mare.”

    Businessul are în prezent peste 30 de clienţi pe zece pieţe internaţionale şi funcţionează cu o echipă de aproape 90 de angajaţi. Din portofoliul de clienţi fac parte jucători ca NN, Erste, Vienna Insurance Group, Orange, Banca Transilvania, Hyperion Group sau TBI Bank. Cu toate că din planurile de extindere pentru viitorul apropiat făcea parte şi intrarea pe piaţa din SUA, Teodor Blidăruş spune că acestea au fost amânate, deoarece a decis să se concentreze pe principalele state şi regiuni din Europa – Marea Britanie, Europa de Vest, ţările nordice, Benelux şi DACH (Germania, Austria şi Elveţia), alături de piaţa locală şi zona Europei Centrale şi de Est, unde există o recepţie foarte bună pentru tehnologia businessului. „Planurile noastre sunt ca în următoarele 9-12 luni să dezvoltăm operaţiunile în Europa, în toate aceste regiuni, şi probabil spre sfârşitul anului viitor să mergem în mod strategic către SUA şi Asia. În momentul de faţă, tactic, oricum suntem acolo. Avem deja clienţi, parteneri, în special în zona Asia de Sud-Est, unde este un hub financiar mare.”

    Antreprenorul spune că, în ciuda faptului că FintechOS a avut o evoluţie rapidă prin prisma echipei de management foarte experimentate, care a contribuit la creştere, în momentul în care businessul şi-a început dezvoltarea pe mult mai multe teritorii şi ecosisteme de parteneri a descoperit că există nişte factori pe care nu ai cum să îi anticipezi şi să îi pregăteşti: factorul cultural, modul în care colaborează oamenii sau cât de bine o fac. „La nivelul UE o mare provocare este că legislaţia e diferită. În naivitatea mea eu mă gândeam că, fiind o companie în UE, putem angaja oameni fără probleme, şi de fapt descoperi că este o provocare legislativă ori de câte ori vrei să angajezi pe cineva care nu e neapărat în ţara în care tu ai prezenţă fizică. În momentul de faţă compania este prezentă în Bucureşti, Amsterdam şi Londra, dar facem angajări şi în Copenhaga, Viena sau Varşovia. Şi descoperim că este extrem de dificil să faci faţă problemei legislative de a angaja oameni”, explică Blidăruş. O altă provocare, spune fondatorul businessului, este faptul că Europa funcţionează cu două viteze. „Te pregăteşti pentru ceva aici, eşti competitiv, iar în momentul în care mergi în regiunea vestică descoperi că lucrurile respective trebuie ajustate. Şi descoperi că ai alţi competitori. Iarăşi, când te duci în Asia eşti într-un cu totul alt ecosistem financiar. Se discută despre cu totul alte produse, alte servicii, ai percepţia că Asia e Asia. Dar de fapt e India, e China, e Asia de Sud-Est. Crezi că provocarea ta principală va fi să scalezi, să nu rămâi fără bani, să aduci oameni buni. În realitate sunt multe lucruri pe lângă care ţin de cultură, procese, legislaţie, legal.”
    Când vine vorba de competitori, Teodor Blidăruş spune că FintechOS schimbă fundamental regulile jocului în ceea ce înseamnă modul în care tehnologia este folosită în servicii financiare, deoarece competitorii săi sunt acele companii din banking şi asigurări care au livrat tehnologie în ultimii 20-30 de ani şi s-au transformat în nişte companii extrem de lente, cu bugete foarte mari, care dezvoltă sisteme foarte închise şi care nu au un interes real să inoveze şi să producă o schimbare fundamentală în serviciile financiare, şi asta pentru că sunt la rândul lor parte din sistemul tradiţional. „FintechOS este o companie în care tehnologia este permisivă, deschisă pentru toată lumea, nu doar pentru oamenii tehnici. Creează un sistem puternic în care, practic, orice student care vrea poate folosi această tehnologie şi poate inova cu ea, oferă toate soluţiile tradiţionale într-un mod open source şi cred că asta are potenţialul fundamental de a ajuta companiile de servicii financiare să se concentreze cu adevărat pe client şi pe tot ceea ce înseamnă o experienţă personalizată, pentru a pune clientul pe primul loc. De multe ori există din păcate un adevăr nespus sau nu foarte discutat. Tehnologia celor care au construit tehnologie pentru servicii financiare în ultimii 20 de ani este factorul limitativ pentru schimbarea adevărată.”

    Teodor Blidăruş spune că pasiunile sale sunt destul de orientate pe ceea ce face şi la nivel profesional: „Sunt pasionat de tehnologie, de servicii financiare, pentru că eu cred că serviciile financiare înţelese corect au posibilitatea de a schimba lumea atât la nivel individual, cât şi la nivel de ecosistem economic”. Pe viitorii antreprenori CEO-ul FintechOS îi sfătuieşte să nu stea prea mult pe gânduri înainte de a se apuca de treabă. „Am văzut foarte mulţi oameni care se gândesc dacă, cum şi când. Eu cred că nu poţi să ieşi din tunelul incertitudinii decât făcând lucruri. Sfatul meu pentru cei care sunt la început de drum este să nu mai stea să se gândească atât, ci să facă lucruri, pentru că făcând înţelegi mai bine, şi să nu uite că în ecosistemul lor de bancă clientul este cel mai important factor pe care-l au. Nu investitorii, nu angajaţii, nu partenerii. Toate companiile există pentru un singur motiv: pentru că există un client dispus să folosească serviciul lor.”

  • Regele se întoarce pe marile ecrane

    Întrebarea pe care şi-au pus-o cei mai mulţi, în mod justificat, este următoarea: era nevoie de un remake al filmului? Pe scurt, răspunsul este da. Pentru varianta lungă, trebuie să luăm în calcul mai mulţi factori, cel mai important fiind faptul că Disney este o companie cu acţionari, iar principalul scop este că trebuie să genereze profit; nu trebuie să uităm nici de serviciul de streaming Disney+, care va fi lansat în noiembrie şi care are nevoie de conţinut nou pentru a atrage clienţi pe o piaţă deja saturată.
    Până la urmă, Disney s-a transformat într-un Midas al zilelor noastre; prin urmare, nu a mai surprins pe nimeni informaţia că Lion King a depăşit pragul de 1 miliard de dolari în mai puţin de două săptămâni de la lansare. Mai exact, la ora scrierii acestui material, veniturile generate la nivel globau se ridicau la 1,56 miliarde de dolari.
    Actorul James Earl Jones şi-a împrumutat vocea pentru Mufasa, la fel ca în filmul original din 1994. Tânărul leu Simba este interpretat de Donald Glover, iar Beyoncé o interpretează pe Nala, prietena din copilărie a lui Simba, care îi devine apoi parteneră.
    Distribuţia excelentă a reprezentat încă un motiv pentru a vedea filmul; chiar dacă vorbim de cei care doar şi-au împrumutat vocile personajelor principale, impactul asupra spectatorilor este unul foarte mare. Amintiţi-vă, spre exemplu, de Darth Vader şi modul în care vocea aceluiaşi James Earl Jones transformă personajul. Este greu să îţi închipui că altcineva ar putea face o treabă la fel de bună în spatele măştii.
    Pentru cei care nu au văzut filmul original din 1994, Lion King va fi o experienţă minunată. Pentru cei care sunt familiarizaţi cu povestea, trebuie spus că versiunea 2019 este aproape identică, lucru reproşat de altfel şi de cei mai mulţi critici ai filmului. Nu aş spune că m-a deranjat acest lucru, dar ar fi fost poate bine ca regizorul Jon Favreau să îşi lase amprenta asupra unor segmente.
    Nu prea ai ce să reproşezi filmului: grafica este minunată, coloana sonoră este aceeaşi pe care o ştim şi pe care o iubim, iar povestea, repet, nu are niciun element nou. Vorbind de un film de animaţie, şi nu de unul clasic, era destul de greu ca producătorii să folosească aceeaşi reţetă şi să obţină un rezultat slab.
    Sunt poate visător, dar trăiesc cu speranţa că cei care iau deciziile la Disney vor alege să caute noi poveşti pe care să le prezinte, renunţând la această obsesie pentru reluarea filmelor de succes. Dacă nu acum, măcar atunci când nu vor mai avea ce să reia.

    Nota: 8/10

  • (P) Sony A7, un aparat de fotografiat bun la toate

    În prezent, A7 Sony a ajuns la cea de-a treia versiune, Sony A7 III, aparat care este considerat de mulţi cel mai bine echipată cameră full frame la acest preţ, cu caracteristici care să satisfacă necesităţile majorităţii fotografilor.

    În ciuda faptului că este văzut ca un model „de bază”, A7 Sony III este o cameră foto complet capabilă. Deşi nu are cei mai mulţi megapixeli şi nu realizează cele mai rapide fotografii, mixul său bine apreciat de rezoluţie, viteză, caracteristici şi preţ îl fac o recomandare uşoară pentru tot felul de fotografi şi pentru tot felul de fotografii.

    Comparativ cu predecesorul său, A7 Sony III a fost actualizat în aproape toate modurile. În comparaţie cu alte opţiuni aparate full frame la preţuri similare, A7 Sony III pare să fie alegerea din multe privinţe. Pentru fotografii generalişti, pentru nunţi şi evenimente şi chiar specialişti în sport, A7 Sony III oferă o mulţime de lucruri grozave.

    Caracteristici cheie ale A7 Sony III:

    – senzorul full frame cu iluminare din spate, recent dezvoltat, Exmor R CMOS de 24,2 MP, care poate capta chiar şi cele mai fine detalii în majoritatea condiţiilor;

    – interval dinamic de 15 trepte la sensibilităţi scăzute, ceea ce asigură performanţa uimitoare indiferent de setările folosite sau de condiţiile de declanşare, cu îmbunătăţiri semnificative pentru acurateţea tonurilor de piele şi a culorilor vibrante ale naturii;

    – un spectru ISO impresionant de 100 – 51200 (care se poate extinde la ISO 50-204800 pentru imaginile statice), pe lângă o îmbunătăţire generală a calităţii imaginii cu 1,5 trepte de expunere;

    – captura în format RAW de 14 biţi, inclusiv în modurile de fotografiere în rafală şi declanşare silenţioasă;

    – sistem de stabilizare optică pe cinci axe, ceea ce permite timpi de expunere cu până la 5 trepte de expunere mai lungi şi face posibilă utilizatorilor filmarea din mână la viteze mai mici ale obturatorului, oferind în acelaşi timp o captare video mai uşoară;

    – 4D Focus – A7 Mark III – nivelul de performanţă al autofocusului a fost îmbunătăţit semnificativ comparativ cu A7 II, inclusiv prin adaugarea capabilităţilor 4D FOCUS™. Noua cameră are 425 de puncte de focalizare cu detecţie de contrast care lucrează împreună cu cele 693 de puncte ale sistemului AF de detecţie de fază în planul focal pe care l-a împrumutat de la renumitul model A9. Acest sistem inovator pentru autofocus acoperă aproximativ 93% din cadru şi asigura focalizare stabilă şi urmărirea celor mai dificil de fotografiat subiecte;

    – Viteza de răspuns a autofocusului şi urmărirea subiectului au fost îmbunătăţite semnificativ în noua cameră, cu o viteză de focalizare de 2x în condiţii de iluminare slabă şi o viteză de 2x de urmărire comparativ cu modelul precedent, datorită vitezei mai mari de procesare a senzorului de imagine. Acest lucru permite surprinderea mişcărilor complexe şi impredictibile cu o acurateţe şi o precizie crescute;

    – foloseşte ecranul tactil pentru focaliza într-o fotografie, datorită funcţiilor A7 Mark III Touch Focus şi Touch Pad. Fie apeşi pe ecranul din spate pentru focaliza, fie trageţi intuitiv cadrul de focalizare în timpul fotografierii în timp ce foloseşti vizorul;

    – fotografiere rapidă cu până la 10 cadre pe secundă, atât cu declanşare mecanică, cât şi cu declanşare silenţioasă;

    – filmează un video uimitor în 4K HDR şi profită la maximum de focalizarea automată rapidă hibridă (focalizare automată cu detecţia fazei/focalizare automată cu detecţia contrastului);

    – spre deosebire de modelul A7 anterior, Mark III foloseşte bateria NP-FZ100 de mare capacitate, permiţând utilizatorilor să realizeze până la 710 de fotografii cu o singură încărcare.

  • Declaraţie surprinzătoare: „Simona Halep a jucat doar cu versiuni inferioare ale sale”

    Mats Wilander, expert Eurosport şi fost câştigător de turnee de grand slam a prefaţat semifinala de la Wimbledon dintre Simona Halep şi Elina Svitolina.

    „Din ce am văzut până acum, cred că meciul ar trebui să fie câştigat clar de Simona Halep”, a declarat Wilander pe postul Eurosport. „Simona Halep joacă grozav. Singura mea grijă este că nu a jucat până acum, în turneu, cu nicio adversară cu lovituri puternice. Practic, ea a jucat în fiecare rundă cu versiuni inferioare ale sale. Este uşor de anticipat contra Svitolinei, dar contra unei jucătoare ca Serene Williams lucrurile se pot complica, pentru că Serena îi va “lua” din timp în raliuri”.

    În cea de-a doua semifinală a turneului de grand slam de la Wimbledon, Serena Williams o întâlneşte pe Barbara Strycova.

    Pentru prezenţa în semifinale, Simona Halep va încasa un cec în valoare de 662.031 de euro. În cazul unei victorii cu Svitolina, valoarea va ajunge la 1.322.937 de euro. În fine, dacă sportiva din Constanţa câştigă turneul, ea va pleca acasă cu 2.645.874 de euro.

  • Declaraţie surprinzătoare: „Simona Halep a jucat doar cu versiuni inferioare ale sale”

    Mats Wilander, expert Eurosport şi fost câştigător de turnee de grand slam a prefaţat semifinala de la Wimbledon dintre Simona Halep şi Elina Svitolina.

    „Din ce am văzut până acum, cred că meciul ar trebui să fie câştigat clar de Simona Halep”, a declarat Wilander pe postul Eurosport. „Simona Halep joacă grozav. Singura mea grijă este că nu a jucat până acum, în turneu, cu nicio adversară cu lovituri puternice. Practic, ea a jucat în fiecare rundă cu versiuni inferioare ale sale. Este uşor de anticipat contra Svitolinei, dar contra unei jucătoare ca Serene Williams lucrurile se pot complica, pentru că Serena îi va “lua” din timp în raliuri”.

    În cea de-a doua semifinală a turneului de grand slam de la Wimbledon, Serena Williams o întâlneşte pe Barbara Strycova.

    Pentru prezenţa în semifinale, Simona Halep va încasa un cec în valoare de 662.031 de euro. În cazul unei victorii cu Svitolina, valoarea va ajunge la 1.322.937 de euro. În fine, dacă sportiva din Constanţa câştigă turneul, ea va pleca acasă cu 2.645.874 de euro.

  • Cronică de film: Întoarcere în lumea copilăriei

    Lansat în 1992, Aladdin s-a bucurat de un mare succes la public, câştigând două premii Oscar, pentru cea mai bună coloană sonoră originală, precum şi pentru cel mai bun cântec original.

    În regia lui Guy Ritchie, versiunea din 2019, care este un live-action remake, îi are în rolul principal pe Mena Massoud (Aladdin), alături de Naomi Scott (Jasmine) şi Will Smith (Genie), dar şi pe Billy Magnussen, Nasim Pedrad şi Marwan Kenzari în rolul răufăcătorului Jafar.

    Problema cu Aladdin este că seamănă prea mult cu originalul, iar elementele de grafică generate pe calculator nu aduc elementul de prospeţime pe care alte remake-uri l-au avut.

    Mare parte din filmări au avut loc, din august 2017 în ianuarie 2018, la studiourile Longcross şi Arborfield din Marea Britanie, dar şi pe teren, în Iordania. Acţiunea filmului are loc în Arabia, în oraşul imaginar Agrabah, un port comercial pe Drumul Mătăsii. Ca şi originalul lansat de Disney, noul film  se inspiră din Aladdin şi lampa fermecată”, o poveste din „O mie şi una de nopţi”.

    Designerul de costume Michael Wilkinson a petrecut foarte mult timp documentând autenticitatea costumelor pe care urma să le îmbrace personajele, tocmai pentru că a vrut ca hainele să spună o poveste în egală măsură universală şi geografică. Wilkinson a mers inclusiv în Africa, Turcia şi Pakistan pentru a studia diferitele tipuri de materiale cu care putea lucra.

    Despre actori, numai de bine, dar ei sunt „încuiaţi“ – cu excepţia câtorva scene – în scenariul filmului din 1992. Will Smith e potrivit în rol, dar cred că regizorul ar fi putut să-i ofere ceva mai multă libertate de mişcare. Marwan Kenzari nu reuşeşte să fie fie antipatic, iar „chimia“ dintre Massoud şi Scott e aproape inexistentă.

    Personal mi se pare trist că cei de la Disney (şi nu numai) preferă să reia poveştile deja prezentate decât să caute unele noi. E evident că cele vechi, deja confirmate de public, vor avea din nou succes şi vor aduce bani, dar poate că respectul faţă de spectatori ar trebui să impună şi aducerea unor lucruri noi pe marele ecran.

    Nu înţeleg nici de ce Guy Ritchie, unul dintre cei mai talentaţi regizori ai generaţiei sale, a acceptat să regizeze filmul. Ritchie are în CV filme excelente (Lock, Stock & Two Smoking Barrels, Sherlock Holmes) şi cred că ar putea găsi proiecte mult mai potrivite pentru talentele sale. Sigur, cecul semnat de Disney a contat probabil destul de mult.

    În concluzie, Aladdin e un film decent, dar care nu surprinde în niciun fel. Ar fi putut fi o producţie mult mai bună dacă ar fi existat interes în acest sens.

    Nota: 6,5/10

    Aladdin
    Regia: Guy Ritchie
    Distribuţie: Will Smith, Mena Massoud, Naomi Scott
    Buget: 183 milioane dolari
    Durată: 2 ore 8 minute
    Data lansării: 24 mai

  • O faţă nouă pentru Clasa V şi Marco Polo

    Clasa V nu e primul model la care te gândeşti atunci când spui Mercedes-Benz, dar cele peste 29.000 de exemplare vândute anul trecut doar în Europa arată că MPV-ul producătorului german este la mare căutare.

    Trebuie spus, încă de la început, că nu sunt foarte multe MPV-uri de lux pe piaţă, iar asta a contribuit, probabil, în mod decisiv la succesul înregistrat de Clasa V. Aceasta este produsă în Vitoria, Spania (fabrica de aici fiind centrul internaţional de competenţă al Mercedes-Benz pentru vehicule de dimensiuni medii), şi ca parte a societăţii mixte Fujian Benz Automotive Corporation din Fuzhou, China.

    Printre elementele noi de design, nemţii au adăugat în partea frontală un nou bumper şi un nou logo pe grila de aerisire a radiatorului. Interiorul e însă cel care a primit cele mai multe îmbunătăţiri: noi guri de aerisire şi noi elemente pentru instrumentele de navigaţie. Pasagerii din spate pot beneficia de scaune de lux care oferă masaje sau aer condiţionat, similar cu cele existente pe Clasa S.

    Ceea ce lipseşte din faceliftul Clasei V este sistemul MBUX, prezent deja pe mai multe modele ale producătorului german. Mi-e greu să înţeleg de ce nu a fost deja integrat pe MPV, dar aştept cu interes momentul în care întreg portofoliul de maşini va folosi acelaşi sistem de infotainment.

    Din punct de vedere tehnic, noua Clasă V propune trei motorizări diesel: V220d, cu 163 de cai-putere şi un consum de 6,0-6,2 litri la suta de kilometri; V250d, cu 190 de cai-putere şi consum de 5,9-6,1 litri la suta de kilometri; V300d, care produce 239 de cai-putere şi are un consum similar, de 5,9-6,1 la suta de kilometri.

    Crosswind Assist, care ajută şoferul să menţină vehiculul pe trasa corectă chiar şi în cazul vântului lateral, şi sistemul Attention Assist de detectare a somnului au fost introduse pe ultima generaţie a Clasei V. Faceliftul vine cu noi sisteme de siguranţă: de exemplu, sistemul Active Brake Assist, disponibil pentru prima dată, poate detecta riscul unei coliziuni cu un vehicul şi poate iniţia un avertisment vizual şi acustic. În cazul în care şoferul răspunde, acesta consolidează presiunea de frânare corespunzătoare situaţiei. Dacă nu există niciun răspuns, sistemul asistă în mod activ cu manevre evazive şi de frânare. În traficul urban, sistemul Active Brake Assist reacţionează şi la obstacolele staţionare sau la pietoni de trecere. O altă caracteristică nouă de siguranţă este Highbeam Assist Plus: când farurile sunt în modul de fază lungă, acesta susţine şoferul cu o iluminare optimizată în mod consecvent a drumului. În cazul vehiculelor aflate în faţă sau în trafic, LED-urile modulului de fază lungă sunt parţial dezactivate, creând o decupare în formă de U în conul luminii; zonele rămase ale carosabilului continuă să fie iluminate cu farurile de fază lungă. Un lucru specificat de reprezentanţii Mercedes-Benz şi pe care l-am remarcat în timpul testului a fost silenţiozitatea maşinii; dacă versiunea anterioară a Clasei V îţi amintea că te afli la volanul unui MPV, faceliftul a scăpat de problema în cauză.

    Şi pentru că trăim într-o eră a electrificării, cei de la Mercedes-Benz au anunţat recent şi lansarea EQV, cel mai nou membru al familiei EQ, subbrandul dedicat vehiculelor electrice din portofoliul nemţilor.

    Conceptul EQV prezentat la Salonul Auto de la Geneva dispune de o baterie de 100 de kilowaţi/oră care poate asigura o autonomie de până la 400 de kilometri. Sistemul de încărcare rapidă permite, în doar 15 minute, adăugarea unei autonomii de 100 de kilometri. În ceea ce priveşte motorul, vorbim de unul electric care produce 201 cai-putere; cu alte cuvinte, EQV va avea o viteză maximă de aproape 160 de kilometri pe oră.

    O altă maşină propusă pentru teste a fost Marco Polo, variantă „hipioată” a Clasei V. Nu este un vehicul care să fi avut prea mult succes în România, dar se vinde extrem de bine în Germania şi alte state din Europa de Vest. Pe scurt, vorbim de un MPV transformat în spaţiu de camping de lux. Am găsit în Marco Polo cam toate lucrurile de care ai nevoie pentru o escapadă în natură: două paturi de două persoane (unul pe locul scaunelor, prin reranjarea acestora, şi unul în spaţiul din care se ridică plafonul), aragaz, chiuvetă, frigider şi multe spaţii de depozitare. E o maşină care te roagă să ieşi din oraş şi să cauţi primul loc de parcare, amenajat sau nu, de unde să te poţi bucura de liniştea din afara oraşului. Fiind vorba de un vehicul de aproape 2 tone şi jumătate, am fost surprins de reacţiile bune ale cutiei de viteze. Mă aşteptam ca Marco Polo să aibă nevoie de ceva mai mult timp pentru a accelera, dar maşina răspunde bine şi mai ales constant la comenzile şoferului.

    Drept concluzie, aş spune că noua Clasă V nu aduce atât de multe schimbări pe cât s-ar fi aşteptat unii, dar îmbunătăţirile sunt suficiente pentru a-şi asigura şi în continuare o cotă de piaţă satisfăcătoare. Va fi interesant de văzut dacă şi EQV, care ar urma să debuteze ca vehicul de serie la Salonul Auto de la Frankfurt, va păstra aceleaşi caracteristici de condus.

  • Brexit, versiunea pentru micul ecran

    Filmul Brexit, avându-l în rolul principal pe Benedict Cumberbatch, explică toate strategiile folosite de tabăra pro-Brexit pentru a convinge oamenii de rând că Regatul Unit e mai puternic în afara UE.
    Recunosc că unele informaţii îmi erau necunoscute, dar dincolo de asta, filmul pare mai degrabă un documentar cu momente menite să-ţi amintească că urmăreşti totuşi un film şi nu un buletin extins de ştiri de pe BBC.
    Am fost tentat să scriu că înclinaţiile anti-Brexit ale celor care au realizat filmul sunt evidente; mi-am amintit, apoi, că nu a prea mai rămas nimeni care să fie ferm convins de beneficiile procesului în cauză.
    Detaliez: de-a lungul istorisirii, cei care au pledat pentru Brexit sunt prezentaţi ca personajele negative şi, pe alocuri, chiar lipsite de inteligenţă, în vreme ce aparţinătorii taberei Remain apar ca nişte luptători împotriva demagogiei şi a unui viitor sumbru. În realitate, însă, lucrurile nu au stat chiar aşa; este adevărat că cei care au susţinut Brexitul au manipulat date pentru a-şi susţine mesajul, dar să nu uităm că întreaga tragicomedie britanică a plecat de la orgoliul de nestăvilit al lui David Cameron.
    Mă întorc la film şi trebuie să remarc prestaţia excelentă a lui Cumberbatch, care joacă rolul Dominic Cummings, cel care a pus la cale toată strategia pro-Brexit. Sunt obişnuit însă cu prestaţiile sale excelente, aşa că trec la actorul care m-a surprins într-un mod plăcut: Paul Ryan, un actor de televiziune cvasinecunoscut în România, îl întruchipează excelent pe Nigel Farage, liderul UKIP. Poate vi-l amintiţi: e cel care a militat pentru Brexit, dar a dispărut atunci când s-a pus problema să preia rolul de prim-ministru de la Cameron.
    Ryan se achită de sarcină extrem de bine, lăsându-te cu sentimente mixte faţă de Farage: atât ură, cât şi un soi de simpatie pentru un om care pare depăşit de ceea ce a pus în mişcare.
    Brexit e un film simplu, lansat la momentul oportun pentru a atrage atenţia. Nu e o reuşită cinematografică, pentru că stilul documentar în care e realizat nu te poate captiva cu adevărat. Pentru cei care sunt însă curioşi ce s-a întâmplat cu adevărat în acea zi fatidică de 23 iunie 2016, filmul e o bună sursă de informare.

    Notă: 6/10

  • Eleganţă, putere şi o sumedenie de motoare electrice. Ce maşini au debutat la Salonul Auto de la Geneva

    Geneva International Motor Show, aşa cum este denumit în mod oficial evenimentul, nu se bucură de lansări atât de spectaculoase precum Salonul Auto Paris sau Salonul Auto Frankfurt. Companiile lansează însă destule modele pe parcursul unui an pentru a avea ce să expună; mai mult, pentru unele versiuni de lux, Geneva este chiar locul ideal pentru un prim contact cu publicul.
    Anul trecut, expoziţia a fost marcată de ideea de electrificare a gamei de automobile, cele mai multe concepte fiind îndreptate către zona de electrice. Au existat însă şi numeroase surprize care au pus combustibilul tradiţional la loc de cinste. Anul acesta lucrurile au stat puţin diferit: am văzut numeroase modele hibrid sau electrice, dar mai ales o gamă impresionantă de maşini cu motoare pe combustie.
    Un moment important a avut loc la începutul salonului de la Geneva, atunci când Jaguar I-PACE a fost desemnată Maşina Anului în cadrul competiţiei European Car of the Year Awards 2019. Acesta este primul an când Jaguar a câştigat premiul râvnit de întreaga industrie, la nivel european. Juriul European Car of the Year este compus din 60 de jurnalişti de profil din 23 de ţări, iar premiul recunoaşte inovaţia tehnică, designul, performanţa, eficienţa şi raportul calitate preţ.
    I-PACE a fost proiectat şi dezvoltat în Marea Britanie de la zero. Din punct de vedere tehnologic, este cel mai avansat vehicul electric alimentat de baterie”, a spus în cadrul ceremoniei Ralf Speth, CEO al Jaguar Land Rover.
    Până în prezent, I-PACE s-a bucurat de succes în vânzări la nivel mondial, cu peste 8.000 de livrări către clienţi, 75% dintre acestea în Europa.
    Nu este prima distincţie primită de maşina britanică – I-PACE a primit 55 de premii la nivel mondial de la lansarea sa, în urmă cu un an, printre care şi Maşina Anului în Germania, Norvegia şi Marea Britanie, EV of the Year oferit de revista Top Gear, Maşina Verde a Anului în China şi ECOBEST Award oferit de Autobest.
    Continuăm tot cu electricele, iar un alt exemplu în acest sens este Pininfarina Battista, un monstru cu patru motoare electrice care produc nu mai puţin de 1.874 de cai-putere. Pentru o imagine ceva mai clară, Battista ajunge de la 0 la 100 de kilometri pe oră în mai puţin de 2 secunde. Viteza maximă depăşeşte 347 de kilometri pe oră, deşi nu ştiu câţi îşi vor propune să testeze limitele maşinii.
    Interesantă este şi autonomia – în jur de 450 de kilometri graţie bateriilor litiu-ion de 120 kilowaţi-oră. Când va ajunge pe piaţă, în 2020, Battista va fi cea mai puternică maşină de serie dezvoltată vreodată în Italia. Producţia nu va depăşi 200 de unităţi, iar preţul ar urma să fie de aproximativ 2 milioane de euro. Şi în caz că vă întrebaţi, numele vine de la fondatorul Pininfarina, Battista „Pinin Farina.
    Producătorul auto Bugatti, companie aflată în portofoliul Volkswagen, a prezentat la Geneva cea mai scumpă maşină construită vreodată, cumpărată de o persoană anonimă cu peste 19 milioane de dolari.
    Bugatti La Voiture Noire a fost construită într-un singur exemplar, pentru aniversarea de 110 ani a companiei, şi dispune de un motor cu 16 cilindri, ce dezvoltă 1.500 de cai-putere. Cumpărătorul misterios ar putea fi, conform unor surse din industrie, fostul preşedinte al grupului Volkswagen Ferdinand Piech, care a adăugat maşina la colecţia sa. Reprezentanţii Bugatti au precizat că maşina este o interpretare modernă a modelului 57 SC Atlantic, conceput de Jean Bugatti şi care a fost fabricat în doar patru exemplare.
    Mercedes-Benz a prezentat, în premieră mondială, o serie de noi modele: CLA Shooting Brake, conceptul EQV, Clasa V, GLC, monopostul electric Formula E şi trei modele speciale Mercedes-Benz şi Mercedes-AMG (SL 500 Grand Edition, SLC 300 Final Edition şi S 65 Final Edition).
    În ceea ce priveşte CLA Shooting Brake, modelul are la bază aceeaşi platformă ca şi CLA sedan şi noua Clasă A, fiind cu aproximativ 5 centi­metri mai lung şi mai lat decât versiunile anterioare.
    Compania nu a dezvăluit toate motorizările, dar cea mai puternică ar urma să fie CLA 250, cu un motor ce produce 221 de cai-putere şi o cutie automată în 7 trepte cu dublu ambreiaj.
    Trecând la maşinile pe care şi oamenii de rând şi le pot permite, cei de la Renault au venit la Geneva cu noul Clio, a cincea generaţie a unui model de referinţă vândut deja în 15 milioane de exemplare. Lansat în 1990, Clio a devenit cel mai bine vândut model la nivel mondial al Grupului Renault şi lider al segmentului B în Europa.
    Pentru prima dată, Clio este echipat cu un ecran digital de 7 până la 10 inch care înlocuieşte afişajul analogic tradiţional. Noul Clio beneficiază şi de o gamă completă de motorizări pe benzină – toate noi în gamă – şi diesel, a căror putere variază de la 65 la 130 CP. În plus, pentru prima dată în Grupul Renault, o motorizare hibridă, numită E-TECH, va fi propusă din 2020. În total, vor fi disponibile 9 combinaţii de motor – cutie de viteză.
    Motorizarea E-TECH a fost dezvoltată şi brevetată de inginerii de la Renault. Foloseşte elemente proiectate în cadrul alianţei Renault-Nissan-Mitsubishi, la fel ca în cazul motorului pe benzină de 1,6 l de generaţie nouă, regândit. E-TECH vine însoţit de două motoare electrice, de o cutie de viteze multimodală şi de o baterie de 1,2 kilowaţi-oră. Compania spune că randamentul sistemului E-TECH îi permite să ruleze peste 80% din timp în mod electric în oraş, iar economia de consum poate atinge până la 40% faţă de un motor termic pe benzină clasic în ciclu urban.
    O altă noutate ar fi regulatorul de viteză adaptiv (ACC), disponibil pe versiunile cu cutie automată EDC. Utilizabil în segmentul de viteză cuprins între 0 şi 170 kilometri pe oră, acesta păstrează automat o distanţă de siguranţă minimă faţă de vehiculul din faţă. Această distanţă – mai precis timpul în care ea s-ar parcurge – poate fi reglată (de la 2,4 la 1,2 secunde; setarea implicită este la 2 secunde), după cum doreşte şoferul. În cazul în care nu există maşină în faţă, funcţionează ca un regulator clasic pentru a păstra viteza aleasă, inclusiv la coborâre.
    Ca dimensiuni, noul Clio are lungimea de 4,05 metri, lăţimea de 1,79 metri şi o înălţime de 1,44 metri. Portbagajul este destul de încăpător, având un volum de aproximativ 390 de litri. Noua generaţie al lui Clio va fi lansată şi în România în a doua parte a anului.
    Cei de la Peugeot, pe de altă parte, au pariat pe noul 208, primul model al francezilor care va avea şi o versiune electrică. Noul 208 e construit pe aceeaşi platformă care va sta şi la baza noilor versiuni de Opel Corsa şi Citroën C4.
    O altă maşină care şi-a făcut debutul la Geneva e SUV-ul compact ASX model 2020 (RVR sau Outlander Sport pentru unele pieţe) al celor de la Mitsubishi Motors. De la lansarea sa din 2009, ASX a vândut aproximativ 1,32 milioane de unităţi în aproximativ 90 de ţări. Cele mai mari pieţe sunt America de Nord, Europa, Australia şi China. Designul exterior a fost supus unei revizii generale majore, în vreme ce motorizările diferă în funcţie de zona geografică în care maşina va fi comercializată. Astfel, pentru pieţele din Europa, ASX este acţionat de un motor de doi litri cu 16 supape combinat cu transmisie manuală cu 5 viteze sau cu mod Sport cu 6 viteze. Sunt disponibile versiuni cu tracţiune pe două şi patru roţi.
    Trebuie să menţionăm şi
    Honda e, maşina prezentată iniţial de producătorul japonez acum doi ani, la Salonul Auto de la Frankfurt. E un model pe care fie îl apreciezi, fie îl deteşti; designul urban gândit de cei de la Honda e însă cu siguranţă o prezenţă inedită.
    Autonomia ar urma să fie de aproximativ 190 de kilometri, deloc rău pentru o maşină de oraş. Interiorul e tehnologizat, oferind mai multe displayuri în locul bordului clasic; trebuie menţionat aici că toate maşinile electrice vin, în general, cu astfel de dotări. În fine, Honda e ar urma să fie disponibilă în prima parte a anului viitor.
    Atenţia a fost însă furată de Tonale, noul SUV al celor de la Alfa Romeo. Nu e nicio surpriză că italienii sunt mult superiori în ceea ce priveşte designul, dar Tonale pare a fi şi o maşină destul de solidă.
    Ca segment, Tonale va intra în gama Alfa Romeo sub Stelvio. Interesant este că Tonale va fi primul model plug-in hybrid al italienilor, o premieră pe care pasionaţii de automobile o aşteptau de ceva timp.
    Alfa Romeo a prezentat la Geneva doar un concept, fără a oferi prea multe detalii tehnice, dar a fost suficient pentru a stârni interesul. Maşina este aşteptată să debuteze la finalul anului 2020.