BusinessMagazin

Tag: uzine

  • În ce au ajuns să se transforme fostele fabrici de pe vremea lui Ceauşescu

    Creşterea economică din ultimii ani, dar mai ales creşterea veniturilor populaţiei şi a consumului şi cererea pentru locuinţe şi birouri noi au readus în discuţie dezvoltările vechilor platforme industriale. Dacă în anii de boom economic, 2007-2008, multe dintre acestea au fost cumpărate cu bani grei de către mari jucători imobiliari iar de atunci stau în continuare abandonate, acum terenurile sunt tranzacţionate numai dacă au autorizaţiile necesare.

    „În ultimii doi-trei ani terenurile vechilor fabrici au fost principala ţintă a dezvoltatorilor imobiliari, atât în Bucureşti cât şi în marile centre regionale din ţară, iar apetitul pentru astfel de proprietăţi rămâne ridicat, a spus Sînziana Oprea, director land agency în cadrul Colliers International.

    Dacă până în 2018 principalii dezvoltatori se fereau să se aventureze pe o mare platformă de unii singuri şi preferau să meargă la sigur într-o zonă deja cunoscută, precum Piaţa Victoriei, Orhideea sau Barbu Văcărescu, în ultimul an tot mai multe companii au prins din nou gustul marilor platforme, iar cei care deţin astfel de terenuri au depus deja documentaţia necesară pentru a obţine autorizaţiile necesare – fie pentru a putea obţine un preţ mai bun în cazul unei vânzări, fie pentru a demara lucrările.

    „Terenurile mari sunt în continuare preferate de dezvoltatori, în detrimentul celor mici, pentru că ele oferă randamente superioare prin scalarea proiectelor, dar şi prin opţiunile de fazare sau extindere, prin care dezvoltatorii îşi pot gestiona riscurile şi expunerea în funcţie de situaţia pieţei. Totodată, ele permit crearea unor dezvoltări mixte, complexe, integrate, care devin referinţe pe piaţă şi potenţează imaginea dezvoltatorului, a declarat Sânziana Oprea. Ea a subliniat că „PUZ-ul a devenit un element critic în decizia de achiziţie şi în structura tranzacţiei. Un teren cu PUZ într-o locaţie strategică poate ajunge acum să se vândă cu 30-40% mai mult decât unul fără Plan Urbanistic Zonal.

    Avantajul Capitalei, dacă se poate spune aşa, este faptul că Bucureştiul a cunoscut o evoluţie mai puţin obişnuită în era comunistă. La acea vreme s-a decis ca multe uzine să aibă activitatea în interiorul oraşului, motiv pentru care, după ce acestea au fost închise în anii ‘90, au lăsat foarte mult teren liber pentru viitoare dezvoltări. Mai mult, fiind foste platforme industriale infrastructura deja exista – nu numai drumuri, dar şi o reţea electrică suficient de bine dezvoltată şi gaze, alături de apă curentă şi canalizare. O dezvoltare pe teren viran necesită investiţii.

    „Mai sunt puţine fabrici disponibile în interiorul oraşelor, care să beneficieze şi de infrastructura necesară unor proiecte de scară mare, de aceea sunt valoroase şi sunt disputate de regulă de mai mulţi dezvoltatori, explică Sânziana Oprea.

    În prima parte a acestui an mai multe proiecte au revenit în atenţia pieţei imobiliare – Adriean Videanu, fostul ministru al economiei în guvernul condus de Emil Boc, a demarat oficial procedura pentru a obţine un Plan Urbanistic Zonal pentru proiectul de la Titan Mar, de la intersecţia dintre Calea 13 Septembrie şi Şoseaua Progresului.

    Proiectul de la Titan Mar include nouă clădiri, fiecare cu 3 etaje în subteran şi plus de la 12 la 35 de etaje, având un regim de înălţime de până la 120 de metri.
    Potrivit fazei de proiectare a PUZ-ului, terenul pe care va fi dezvoltat viitorul proiect are o suprafaţă de 50.470 mp. Înainte de 1989 dar şi în anii ‘90 zona era una cu caracter industrial, deservită inclusiv de o linie de cale ferată, însă treptat întreaga activitate industrială a fost oprită, iar vechile hale au fost demolate, în condiţiile în care acestea erau la doi paşi de Marriott şi Palatul Parlamentului. În zona respectivă îşi desfăşurau până în anii ‘90 activitatea unor vechi companii de stat precum Vulcan sau Termoenerg.

    Aceeaşi zonă, dar spre intersecţia de la Răzoare a atras atenţia celor de la One United, care anul trecut au cumpărat platforma Ventilatorul de 5,3 hectare unde vor construi proiectul One Cotroceni Park, care va include atât birouri cât şi locuinţe.

    „Pentru One Cotroceni Park analizăm posibilitatea de a avea birourile conectate direct la viitoarea staţie de metrou Academiei, a spus Victor Căpitanu, fondator şi acţionar al One United. Viitorul proiect One Cotroceni Park va reprezenta, potrivit acţionarilor, o dezvoltare mixtă de birouri, apartamente şi comercial, iar lucrările la noul ansamblu ar urma să înceapă în cursul acestui an. Terenul din zona Răzoare se află între două viitoare staţii de metrou, de pe magistrala către Drumul Taberei – Academia Militară şi Orizont. Acolo există deja din 2013 un PUZ obţinut pentru un proiect mixt, de birouri şi rezidenţial, cu nouă clădiri de 11 etaje, una de 12 şi un turn de 20 de etaje, potrivit datelor ZF. One United intenţionează să construiască acolo 40.000 mp de spaţii de birouri, iar întreg proiectul ar fi gata în următorii 7-8 ani.

    În apropiere de viitorul proiect al celor de la One United este Casa Radio, proiect anunţat pe la mijlocul anilor 2000 odată cu AFI Cotroceni. Dacă AFI funcţionează deja de foarte mulţi ani, Casa Radio este în continuare o ruină. Anul acesta tot cei de la AFI şi-au anunţat intenţia de a prelua proiectul de la Plaza Centers. Doron Klein, CEO AFI Europe România, spunea la începutul anului că analizează cazul şi că ar putea construi acolo un proiect mai mare decât AFI Cotroceni. Abandonată în ultimii 13 ani, cu toate că israelienii de la Plaza Centers, controlaţi de Elbit Imaging, s-au angajat să dezvolte acolo un proiect în parteneriat public-privat, Casa Radio ar putea fi transformată de cei de la AFI Europe, care au semnat o scrisoare de intenţie neangajantă pentru achiziţia pachetului majoritar de acţiuni contra sumei de 60 milioane de euro.

    Proiectul iniţial, evaluat la 1,5 miliarde de euro, viza o suprafaţă de 467.000 mp şi ar putea deveni acum unul de birouri şi rezidenţial datorită proximităţii faţă de staţia de la Eroilor, unde se vor intersecta trei linii de metrou.

    Tot o actuală ruină care ar putea prinde din nou viaţă este proiectul de la Hala Unirii. Omul de afaceri Aurel Muntean, care deţine magazinul Victoria de pe Calea Victoriei şi hotelul Împăratul Romanilor din Sibiu, are în plan reluarea lucrărilor de la Hala Unirii din centrul Capitalei, din spatele magazinului Unirea.
    Potrivit primăriei sectorului 3, în luna august a anului trecut, la solicitarea lui Lucian Mitariu, reprezentant al SC Minerva – Galeriile Comerciale, a fost emisă o autorizaţie pentru „Intrare în legalitate – modificări interioare/exterioare, reconfigurare, extindere corp C1, schimbarea funcţiunii – Centru de Afaceri Unirea“. Proiectul va avea şapte niveluri, dintre care două în subteran, un parter şi patru etaje supraterane.

    Ultima ştire cu privire la Hala Unirii, care alături de cel din Pantelimon erau singurele „circuri ale foamei“ finalizate în Bucureşti înainte de 1989, este din 2012, când proprietarul anunţa că va transforma clădirea într-un centru comercial. La câteva luni de la acel anunţ însă, lucrările au fost oprite.

    Dincolo de ruinele erei comuniste se află vechile clădiri de fabrici din perioada inter şi antebelică a României. Spre exemplu Parcul Carol este înconjurat de vechi clădiri cu o arhitectură ce aminteşte de epoca Micului Paris, însă cele mai multe dintre ele sunt abandonate, părăsite şi lăsate să se degradeze.

    Printre aceste fabrici se numără şi Chibro, compania care deţine terenul de aproape 35.000 mp şi clădirile fostei fabrici de chibrituri de lângă Parcul Carol din Capitală. Aceasta a depus luna trecută la Primăria Capitalei un anunţ de intenţie pentru elaborarea Planului Urbanistic Zonal, pentru dezvoltarea unui ansamblu multifuncţional de locuinţe colective, comerţ, birouri şi servicii, potrivit datelor Primăriei Bucureşti. Elaboratorul este firma Arttek C.B., care elaborează proiectul şi pentru Adriean Videanu şi planul pentru Titan Mar, unde vrea să construiască nouă turnuri de birouri şi locuinţe.

    Potrivit proiectului depus, proprietarul vrea să obţină autorizaţie pentru construcţia a cinci clădiri cu 3 etaje în subsol şi între 4 şi 8 etaje supraterane şi păstrarea unor structuri existente.

    Dar în ţară? Iaşi, Cluj sau Timişoara de asemenea au foste platforme industriale pe care marii dezvoltatori vor să le transforme in proiecte imobiliare.
    Spre exemplu în Cluj, belgienii de la Speedwell contruiesc un ansamblu mixt cu peste 200 de apartamente, o clădire de birouri şi spaţii comerciale, în urma unei investiţii de 42 mil. euro. Proiectul Record Park este în prezent construit pe fostele Grajduri Imperiale ale Imperiului Austro–Ungar, ulterior parte a unei fabrici de textile şi este în plan pentru a fi gata în al doilea trimestru din 2020. Acestea vor fi restaurate într-o zonă de birouri, care combină spaţii de co-working, un centru de artă şi spaţii de restaurante şi relaxare. Componenta rezidenţială a Record Park va fi formată din două clădiri, fiecare cu şapte etaje, care vor însuma 236 de studiouri şi apartamente cu două, trei şi patru camere.

    Dacă oraşele din vestul ţării au ţinut prima pagină în ultimii ani datorită ritmului alert de dezvoltare, şi estul ţării are propriii campioni.

    În 2012 Iulian Dascălu inaugura în capitala Moldovei proiectul Palas Iaşi în urma unei investiţii de 265 mil. euro care include mallul şi birouri. Acesta a schimbat complet zona centrală a Iaşiului. Anul acesta cei de la Prime Kapital, care îl are drept fondator pe Martin Slabbert, cel care a fondat şi NEPI, au anunţat că vor investi peste 200 mil. euro în proiectul mixt Silk District, pe care îl vor dezvolta pe terenul fostei fabrici din industria textilă Teba, urmaşa întreprinderii de mătase Victoria Iaşi.

    Proiectul Silk District, prezentat ca unul de tip mixed-use, va cuprinde birouri, locuinţe, hotel, clinici medicale. Întregul proiect include patru faze de execuţie, iar prima fază va demara în T1 al anului 2020, urmând ca în T3 al anului 2021 să fie finalizat.

    De asemenea, termenul de finalizare a întregului proiect este stabilit pentru anul 2024, potrivit lui Maggie Kitshoff, director executiv rezidenţial şi office al Prime Kapital.

    Chiar dacă multe proiecte imobiliare s-au anunţat, încă sunt multe zone, atât în Bucureşti cât şi în marile oraşe ale ţării unde vechi platforme industriale zac abandonate. Explicaţia? Multe dintre acestea au fost cumpărate pentru un preţ ridicat în 2007-2008, iar o demarare a proiectului ar însemna o recunoaştere a pierderii, între preţul de atunci şi evaluarea de acum. Chiar şi aşa, Bucureştiul aşteaptă noi dezvoltări pentru a-şi îmbunătăţi imaginea şi pentru a creşte portofoliul imobiliar şi a ajunge din urmă, eventual, Budapesta şi Varşovia. 

  • Colegul meu, cobotul

    Aşa-numiţii roboţi colaborativi sau „coboţi”, deveniţi mai ieftini şi mai uşor de programat, au ajuns acum în baruri sau restaurante, dar nu numai. În Japonia, de exemplu, scrie Wall Street Journal, un cobot ambalează într-un local găluştele pentru cei care vor mâncarea la pachet, iar în Olanda, un confrate de-al său dă jos de pe rafturile de sus sticlele cu băuturi ca să nu se mai caţăre barmanii după ele. În Singapore, coboţi creaţi de AiTreat, un startup din cadrul Nanyang Technological University, sunt în perioada de probă ca maseuri specializaţi în tehnici chinezeşti de masaj. Producătorii de coboţi susţin că, pentru moment, aceştia sunt foarte buni la acţiuni repetitive, permiţându-le oamenilor să se ocupe de altceva, şi nu reprezintă încă o ameninţare serioasă, dar continuă să se perfecţioneze.

  • Colegul meu, cobotul

    Aşa-numiţii roboţi colaborativi sau „coboţi”, deveniţi mai ieftini şi mai uşor de programat, au ajuns acum în baruri sau restaurante, dar nu numai. În Japonia, de exemplu, scrie Wall Street Journal, un cobot ambalează într-un local găluştele pentru cei care vor mâncarea la pachet, iar în Olanda, un confrate de-al său dă jos de pe rafturile de sus sticlele cu băuturi ca să nu se mai caţăre barmanii după ele. În Singapore, coboţi creaţi de AiTreat, un startup din cadrul Nanyang Technological University, sunt în perioada de probă ca maseuri specializaţi în tehnici chinezeşti de masaj. Producătorii de coboţi susţin că, pentru moment, aceştia sunt foarte buni la acţiuni repetitive, permiţându-le oamenilor să se ocupe de altceva, şi nu reprezintă încă o ameninţare serioasă, dar continuă să se perfecţioneze.

  • Magazine în loc de uzine. Trei sferturi din fostele platforme industriale deja valorificate imobiliar s-au transformat în proiecte de retail

    Industria grea a Bucureştiului a ajuns în ultimii 15-20 de ani la fier vechi sau, în cel mai bun caz, a fost mutată la marginea oraşului, iar pe terenurile fostelor fabrici au fost şi vor mai fi ridicate centre comerciale, o piaţă care cel puţin la nivelul Capitalei atrage mult mai multe investiţii decât producţia.
     
    Pe terenurile unor foste fabrici ca Tricodava, Vulcan, Electroaparataj, Laromet sau Textila Dacia vor apărea în următorii trei-patru ani noi centre comerciale, deşi oraşul pare deja împânzit de malluri şi hipermarketuri.
     
    „Printre punctele forte ale acestor platforme se numără accesibilitatea uşoară şi poziţionarea în oraş, dar şi faptul că au suprafeţe generoase care permit dezvoltarea unor proiecte ample. Aceste puncte forte devin relevante în funcţie de tipul proiectului care urmează să fie dezvoltat pe teren: pentru rezidenţial contează foarte mult zonele liniştite, dar şi proximitatea mijloacelor de transport în comun, piaţa de office are nevoie de cât mai multe mijloace de transport în comun, dar şi de un mix de retail diversificat, iar segmentul de retail cere densitate cât mai mare de consum”, explică Gabriel Simulescu, – associate director land division Knight Frank România.
     
    Un subiect important în rândul unora dintre aceste foste platforme îl reprezintă ecologizarea terenului, mai ales în cazul acelora unde s-au folosit substanţe toxice.
     

  • Românii care schimbă industria auto mondială

    Dacia este principala rampă de lansare a inginerilor şi executivilor români la nivel internaţional, însă şi companiile din comerţul cu auto de pe plan local formează specialişti care ulterior sunt recrutaţi ca expaţi. În plus, există o a treia categorie de specialişti din domeniu, care nu au activat deloc, sau doar foarte puţin pe plan local, dar şi-au construit o carieră în afară, unde au ajuns chiar şi la vârful unor giganţi din industria auto.

    Alin Tapalagă are acum 47 de ani, iar în 2011 a primit misiunea de a deschide şi conduce operaţiunile Porsche Holding din Columbia, importatorul mărcilor grupului Volkswagen pe piaţa sud-americană. Acum, după cinci ani, Alin Tapalagă a fost înlocuit în funcţie de Juan Felipe Bedoya, deoarece românul a primit o nouă provocare: a fost numit CEO al operaţiunilor din Malaiezia, următoarea piaţă unde se va extinde Porsche Holding. Astfel, Alin Tapalagă este cel care pune bazele şi consolidează capetele de pod ale concernului austriac, întâi în Columbia şi acum în Malaiezia.

    Tot din Porsche Inter Auto România a plecat şi Dana Cortina la finalul anului 2013, la doi ani după plecarea lui Alin Tapalagă în Columbia. Ea a preluat conducerea companiei Volkswagen Group Retail Spania (VGRS), cel mai mare dealer al grupului VW din Spania. Grupul Porsche funcţionează în Spania în baza unui sistem dual de management, astfel că Dana Cortina este director general alături de un executiv spaniol.

    Săptămâna trecută, Cristina Bălan, un inginer român care a absolvit Universitatea Transilvania în 2002, a devenit cunoscută în urma unui articol publicat de Wall Street Journal, în care publicaţia americană ridica problema calităţii maşinilor Tesla. Numele Cristinei Bălan apare în legătură cu un scandal intern cu privire la calitatea maşinilor asamblate de brandul american, în urma căruia tânăra a fost forţată să părăsească compania. Ea a dezvăluit faptul că problemele legate de calitate au crescut pe măsură ce producţia Tesla Model S a fost tot mai mare. La începutul anului 2014 ea a văzut aliniate maşinile cu probleme la nivelul plafonului interior, unde au apărut rosturi tot mai mari. După ce Cristina Bălan a ridicat problema, a fost forţată să demisioneze, potrivit declaraţiilor sale consemnate de Wall Street Journal. După ce a părăsit compania, i-a spus lui Elon Musk într-un e-mail faptul că inginerii pun componente defecte în maşină, cu toate că ştiu despre probleme. Compania a refuzat să ofere orice comentariu pe această temă.

    În calitate de inginer, Cristina Bălan a lucrat la unele dintre cele mai spectaculoase automobile proiectate vreodată, precum consola centrală a modelului Audi R8, interiorul portierelor de la Porsche Cayenne, modulul bateriilor de pe Mercedes-Benz B-Class, dar şi cel de pe Toyota Rav4 EV. „Sunt mândră că sunt româncă şi foarte multă lume ştie cât de mult apreciez universitatea pe care am făcut-o. Am întâlnit mulţi ingineri români foarte buni şi respectaţi în Statele Unite. Sper ca tinerii din România să ţină tradiţia în continuare şi să aibă încredere în ei“, a declarat Cristina Bălan. Printre absolvenţii Universităţii Transilvania din Braşov se numără Alexandru Blemovici, directorul general al Schaeffler România, sau Răzvan Urdea, coleg de generaţie cu Cristina Bălan, care este în prezent director general al HIB Rolem. Înainte să lucreze la Tesla, Cristina Bălan a lucrat ca inginer la Boeing, timp de trei ani, la Meridian Lightweight Technologies pentru doi ani şi la Honeywell Process Solutions pentru un an şi şapte luni.

    Tot în Vest a devenit celebră şi Raluca Novak, 32 de ani, cea care din 2013 conduce departamentul de marketing al celebrului brand britanic McLaren, pentru Europa, după şapte ani în industria cosmeticelor. Rolul ei în cadrul companiei presupune crearea şi dezvoltarea brandului deoarece deşi McLaren este foarte cunoscut publicului îndeosebi pentru trecutul din Formula 1. Divizia de maşini sport de lux de serie este doar în al şaselea an de existenţă, iar principalii concurenţi, Porsche şi Ferrari, au o istorie de zeci de ani în acest domeniu. Misiunea ei este aceea de a genera notorietate pentru mărci de maşini de serie în rândul consumatorilor high net worth (cu venituri foarte mari – n.red.) din Europa şi de a-i convinge pe aceştia să şi-l treacă pe lista lor de cumpărături.

    Thomas Ebner, 37 de ani, s-a născut la Timişoara, dar a plecat din România în urmă cu şaptesprezece ani şi a ajuns în 2013 director de produs pentru BMW Seria 1, după care a preluat aceeaşi funcţie dar pentru Seria 2; în prezent este manager de comunicare pentru noul BMW Seria 5 fiind responsabil pentru lansarea internaţională a noului model, cea mai importantă premieră din 2017 a mărcii BMW. Ebner s-a născut la Timişoara în 1978 şi a plecat din ţară împreună cu familia în 1994. El are dublă cetăţenie, română şi germană. Ebner a plecat cu un an şi jumătate înainte să termine liceul în România şi şi-a finalizat studiile în Germania. Urmând cursurile unei facultăţi tehnice, aproape de sediile centrale ale Porsche şi Mercedes-Benz din Stuttgart, în primii ani a avut şi primele contacte cu industria auto.

    Cea mai recentă promovare este cea a lui Cornel Olendraru, 47 de ani, actualul director al Uzinei Vehicule Dacia, care din luna octombrie a acestui an va prelua funcţia de director regional industrial pe regiunea Eurasia în cadrul Renault, fiind astfel responsabil de performanţa industrială şi logistică a grupului Renault în trei ţări: România, Turcia şi Rusia. „Dacă în România şi în Turcia operaţiunile grupului Renault sunt consolidate şi performante, oportunitatea şi provocarea cea mai mare va fi în Rusia, într-o piaţă care şi astăzi este în scădere, dar are un potenţial uriaş. Voi rămâne în contact strâns cu uzinele de la Mioveni. Îmi propun să contribui în continuare la modernizarea Daciei şi îmi doresc să reuşesc să duc la nivel de regiune măcar o parte din experienţa acumulată în România“, a spus Cornel Olendraru.

    În cele trei ţări, în perimetrul industrial al Renault lucrează circa 40.000 de angajaţi. De altfel, pe piaţa din Rusia, Olendraru se întâlneşte cu Nicolas Maure, francezul care a condus timp de doi ani afacerea Renault în România şi care a fost trimis în aprilie să redreseze cel mai mare producător auto din Rusia. Născut în Piatra Neamţ şi absolvent al Facultăţii de Aeronave din cadrul Universităţii Politehnica din Bucureşti, Olendraru este şi absolvent al unui masterat şi al unui doctorat în mecanică, obţinute la Şcoala Politehnice Palaiseau din Franţa. El şi-a început activitatea în 1999, când s-a angajat ca inginer la gigantul industrial Honeywell, unde a lucrat în fabricile din Franţa, Marea Britanie şi Italia, iar între 2001 şi 2003 a fost responsabil de coordonarea capacităţii de producţie şi de performanţa uzinelor din Europa. Din 2003 a revenit în România la Honeywell Garret, unde a fost, pe rând, director de producţie, director logistică şi director al uzinei.

    În 2010 a preluat conducerea departamentului de fabricaţie din cadrul Uzinei Mecanica şi Şasiuri Dacia, ulterior ocupând poziţia de director. Din octombrie 2013, Cornel Olendraru a fost numit director al Uzinei Vehicule Dacia, având direct în subordine 8.400 de angajaţi care asamblează maşinile mărcii Dacia la Mioveni. Producţia Dacia se învârte anual în jurul a 340.000 – 350.000 de unităţi. Anterior numirii lui Olendraru, uzina Dacia fusese condusă timp de şase ani de un expat, Charles Morillo. De la 1 octombrie 2016, Olendraru va fi director regional industrial în cadrul Renault pentru regiunea Eurasia (VP Manufacturing and Logistics Eurasia Region).

    Printre executivii români promovaţi de Renault se numără şi Mihai Bordeanu, director de marketing pentru Dacia în Marea Britanie şi responsabil direct de promovarea mărcii autohtone în ţările cu volan pe dreapta din Europa.

  • Românii care schimbă industria auto mondială

    Dacia este principala rampă de lansare a inginerilor şi executivilor români la nivel internaţional, însă şi companiile din comerţul cu auto de pe plan local formează specialişti care ulterior sunt recrutaţi ca expaţi. În plus, există o a treia categorie de specialişti din domeniu, care nu au activat deloc, sau doar foarte puţin pe plan local, dar şi-au construit o carieră în afară, unde au ajuns chiar şi la vârful unor giganţi din industria auto.

    Alin Tapalagă are acum 47 de ani, iar în 2011 a primit misiunea de a deschide şi conduce operaţiunile Porsche Holding din Columbia, importatorul mărcilor grupului Volkswagen pe piaţa sud-americană. Acum, după cinci ani, Alin Tapalagă a fost înlocuit în funcţie de Juan Felipe Bedoya, deoarece românul a primit o nouă provocare: a fost numit CEO al operaţiunilor din Malaiezia, următoarea piaţă unde se va extinde Porsche Holding. Astfel, Alin Tapalagă este cel care pune bazele şi consolidează capetele de pod ale concernului austriac, întâi în Columbia şi acum în Malaiezia.

    Tot din Porsche Inter Auto România a plecat şi Dana Cortina la finalul anului 2013, la doi ani după plecarea lui Alin Tapalagă în Columbia. Ea a preluat conducerea companiei Volkswagen Group Retail Spania (VGRS), cel mai mare dealer al grupului VW din Spania. Grupul Porsche funcţionează în Spania în baza unui sistem dual de management, astfel că Dana Cortina este director general alături de un executiv spaniol.

    Săptămâna trecută, Cristina Bălan, un inginer român care a absolvit Universitatea Transilvania în 2002, a devenit cunoscută în urma unui articol publicat de Wall Street Journal, în care publicaţia americană ridica problema calităţii maşinilor Tesla. Numele Cristinei Bălan apare în legătură cu un scandal intern cu privire la calitatea maşinilor asamblate de brandul american, în urma căruia tânăra a fost forţată să părăsească compania. Ea a dezvăluit faptul că problemele legate de calitate au crescut pe măsură ce producţia Tesla Model S a fost tot mai mare. La începutul anului 2014 ea a văzut aliniate maşinile cu probleme la nivelul plafonului interior, unde au apărut rosturi tot mai mari. După ce Cristina Bălan a ridicat problema, a fost forţată să demisioneze, potrivit declaraţiilor sale consemnate de Wall Street Journal. După ce a părăsit compania, i-a spus lui Elon Musk într-un e-mail faptul că inginerii pun componente defecte în maşină, cu toate că ştiu despre probleme. Compania a refuzat să ofere orice comentariu pe această temă.

    În calitate de inginer, Cristina Bălan a lucrat la unele dintre cele mai spectaculoase automobile proiectate vreodată, precum consola centrală a modelului Audi R8, interiorul portierelor de la Porsche Cayenne, modulul bateriilor de pe Mercedes-Benz B-Class, dar şi cel de pe Toyota Rav4 EV. „Sunt mândră că sunt româncă şi foarte multă lume ştie cât de mult apreciez universitatea pe care am făcut-o. Am întâlnit mulţi ingineri români foarte buni şi respectaţi în Statele Unite. Sper ca tinerii din România să ţină tradiţia în continuare şi să aibă încredere în ei“, a declarat Cristina Bălan. Printre absolvenţii Universităţii Transilvania din Braşov se numără Alexandru Blemovici, directorul general al Schaeffler România, sau Răzvan Urdea, coleg de generaţie cu Cristina Bălan, care este în prezent director general al HIB Rolem. Înainte să lucreze la Tesla, Cristina Bălan a lucrat ca inginer la Boeing, timp de trei ani, la Meridian Lightweight Technologies pentru doi ani şi la Honeywell Process Solutions pentru un an şi şapte luni.

    Tot în Vest a devenit celebră şi Raluca Novak, 32 de ani, cea care din 2013 conduce departamentul de marketing al celebrului brand britanic McLaren, pentru Europa, după şapte ani în industria cosmeticelor. Rolul ei în cadrul companiei presupune crearea şi dezvoltarea brandului deoarece deşi McLaren este foarte cunoscut publicului îndeosebi pentru trecutul din Formula 1. Divizia de maşini sport de lux de serie este doar în al şaselea an de existenţă, iar principalii concurenţi, Porsche şi Ferrari, au o istorie de zeci de ani în acest domeniu. Misiunea ei este aceea de a genera notorietate pentru mărci de maşini de serie în rândul consumatorilor high net worth (cu venituri foarte mari – n.red.) din Europa şi de a-i convinge pe aceştia să şi-l treacă pe lista lor de cumpărături.

    Thomas Ebner, 37 de ani, s-a născut la Timişoara, dar a plecat din România în urmă cu şaptesprezece ani şi a ajuns în 2013 director de produs pentru BMW Seria 1, după care a preluat aceeaşi funcţie dar pentru Seria 2; în prezent este manager de comunicare pentru noul BMW Seria 5 fiind responsabil pentru lansarea internaţională a noului model, cea mai importantă premieră din 2017 a mărcii BMW. Ebner s-a născut la Timişoara în 1978 şi a plecat din ţară împreună cu familia în 1994. El are dublă cetăţenie, română şi germană. Ebner a plecat cu un an şi jumătate înainte să termine liceul în România şi şi-a finalizat studiile în Germania. Urmând cursurile unei facultăţi tehnice, aproape de sediile centrale ale Porsche şi Mercedes-Benz din Stuttgart, în primii ani a avut şi primele contacte cu industria auto.

    Cea mai recentă promovare este cea a lui Cornel Olendraru, 47 de ani, actualul director al Uzinei Vehicule Dacia, care din luna octombrie a acestui an va prelua funcţia de director regional industrial pe regiunea Eurasia în cadrul Renault, fiind astfel responsabil de performanţa industrială şi logistică a grupului Renault în trei ţări: România, Turcia şi Rusia. „Dacă în România şi în Turcia operaţiunile grupului Renault sunt consolidate şi performante, oportunitatea şi provocarea cea mai mare va fi în Rusia, într-o piaţă care şi astăzi este în scădere, dar are un potenţial uriaş. Voi rămâne în contact strâns cu uzinele de la Mioveni. Îmi propun să contribui în continuare la modernizarea Daciei şi îmi doresc să reuşesc să duc la nivel de regiune măcar o parte din experienţa acumulată în România“, a spus Cornel Olendraru.

    În cele trei ţări, în perimetrul industrial al Renault lucrează circa 40.000 de angajaţi. De altfel, pe piaţa din Rusia, Olendraru se întâlneşte cu Nicolas Maure, francezul care a condus timp de doi ani afacerea Renault în România şi care a fost trimis în aprilie să redreseze cel mai mare producător auto din Rusia. Născut în Piatra Neamţ şi absolvent al Facultăţii de Aeronave din cadrul Universităţii Politehnica din Bucureşti, Olendraru este şi absolvent al unui masterat şi al unui doctorat în mecanică, obţinute la Şcoala Politehnice Palaiseau din Franţa. El şi-a început activitatea în 1999, când s-a angajat ca inginer la gigantul industrial Honeywell, unde a lucrat în fabricile din Franţa, Marea Britanie şi Italia, iar între 2001 şi 2003 a fost responsabil de coordonarea capacităţii de producţie şi de performanţa uzinelor din Europa. Din 2003 a revenit în România la Honeywell Garret, unde a fost, pe rând, director de producţie, director logistică şi director al uzinei.

    În 2010 a preluat conducerea departamentului de fabricaţie din cadrul Uzinei Mecanica şi Şasiuri Dacia, ulterior ocupând poziţia de director. Din octombrie 2013, Cornel Olendraru a fost numit director al Uzinei Vehicule Dacia, având direct în subordine 8.400 de angajaţi care asamblează maşinile mărcii Dacia la Mioveni. Producţia Dacia se învârte anual în jurul a 340.000 – 350.000 de unităţi. Anterior numirii lui Olendraru, uzina Dacia fusese condusă timp de şase ani de un expat, Charles Morillo. De la 1 octombrie 2016, Olendraru va fi director regional industrial în cadrul Renault pentru regiunea Eurasia (VP Manufacturing and Logistics Eurasia Region).

    Printre executivii români promovaţi de Renault se numără şi Mihai Bordeanu, director de marketing pentru Dacia în Marea Britanie şi responsabil direct de promovarea mărcii autohtone în ţările cu volan pe dreapta din Europa.

  • Robotizarea de la Dacia

    Uzina Dacia de la Mioveni avea un singur robot în 2004, anul când a demarat producţia primei generaţii a modelului Logan, iar începând cu anul 2016 francezii au în plan instalarea a sute de roboţi pentru a creşte productivitatea şi a reduce riscul producerii accidentelor de muncă. Demararea procesului de automatizare este de departe cel mai important eveniment din industria auto locală, în contextul în care acesta marchează trecerea într-o nouă eră, din cea în care conta forţa de muncă manuală, în cea în care precizia şi eficienţa sunt cele mai importante.

    Dacia are în prezent un grad de automatizare curpins între 5 şi 10%, potrivit preşedintelui companiei, în condiţi-ile în care uzina a demarat un amplu program de automatizare pentru a îmbunătăţi condiţiile de lucru şi siguranţa salariaţilor. „Anul viitor vom trece de 10% automatizare, iar până în 2020 vom ajunge la 20%“, a spus Nicolas Maure, preşedintele şi directorul general al Automobile Dacia.
    Pe fondul automatizării unor secţii, cum este cea de presaj unde s-au instalat şi cei mai mulţi roboţi, compania a demarat un program de plecări voluntare, prin care cei care alegeau să părăsească grupul primeau până la 14 salarii compensatorii. Potrivit oficialilor companiei, au ales să plece în special cei cu vârste de peste 57-58 de ani şi cei cu probleme de sănătate, dar şi oameni care lucrau în birou, nu numai în uzină.

    Din acest an uzinele Vehicule şi Mecanică şi Şasiuri Dacia folosesc Alliance Production Way (APW), noul sistem de producţie al Alianţei Renault-Nissan. Investiţiile realizate pe platforma industrială de la Mioveni pentru modernizarea uzinelor, între anii 2000 şi 2014, se ridică la aproximativ 1,9 miliarde de euro, din care 18,5 milioane de euro în condiţii de muncă.
    „Sunt transformări vizibile în fiecare departament, indiferent că vorbim de Presaj, Caroserie, Vopsitorie sau Montaj. Oamenii implicaţi în procesele de fabricaţie, inclusiv în zonele unde există roboţi, beneficiază de formări permanente care au scopul de a conştientiza mai bine importanţa calităţii, a securităţii la locul de muncă, a costurilor angajate şi a termenelor care trebuie respectate. 93% din producţia de vehicule a Dacia merge la export. Vorbim de clienţi din culturi diferite, cu exigenţe diferite. APW înseamnă să ne sincronizam permanent cu clientul. în procesele de fabricaţie, să «nu primim niciodată defecte», să «nu producem niciodată defecte» şi să «nu transmitem niciodată defecte». Progresiv, am eliminat riscurile de accidente în anumite posturi manuale, care presupuneau operaţii dificile din punct de vedere ergonomic, cu implementarea roboţilor. Aceste schimbări se reflectă şi în condiţiile de muncă ale angajaţilor”, a declarat Cornel Olendraru, director al Uzinei Vehicule Dacia.

    În anul 2013, în departamentul Presaj a fost instalată prima linie de prese automată pe care se realizează piese de dimensiuni mari. Anul acesta, alte trei linii de prese au fost robotizate pentru eliminarea riscurilor de securitate şi diminuarea retuşurilor.

    Linia de asamblare generală a modelelor Dacia existentă în departamentul Caroserie este prevăzută cu un nou sistem automatizat. Robotizarea liniilor de fabricaţie a caroseriilor de vehicule permite eliminarea unor posturi de sudură neergonomice pentru operatori. În prezent, în unele posturi de lucru sunt folosiţi cleşti mari de sudură pentru accesul în anumite zone unde operaţiile de sudură erau mai dificil de realizat manual. În viitor, liniile de fabricaţie vor îngloba noi tehnologii. Roboţii de sudură pot realiza mai multe puncte de sudură a caroseriilor într-un timp dat decât operatorii.

    În departamentul în care se asamblează motoarele Energy Tce 90, o parte dintre procesele de fabricaţie mecanică sunt robotizate. Astfel, operaţiile de manipulare a pieselor, de strângere a pieselor şi de control al conformităţii motorului sunt robotizate. În departamentul unde se produc cutiile de viteze de tip TL (şase rapoarte), fabricate la Uzina Mecanică şi Şasiuri, există tehnologii inovatoare: instalaţii de control 3D de ultimă generaţie, bancuri de teste pentru control acustic şi vibraţii, călire sub presă, maşini de transfer pentru uzinaj. Producţia acestui departament este expediată către Uzina Vehicule, pentru gama Duster, şi la export, către uzine ale Alianţei Renault-Nissan. „Angajaţii s-au adaptat evoluţiei în materie de tehnologie. Ea n-a venit brusc, ci treptat. O nouă meserie a luat naştere: automatist – cel care programează şi supraveghează roboţii şi procesele de fabricaţie robotizate”, a declarat Philippe Nottez, directorul Uzinei Mecanică şi Şasiuri.
     

  • În 1948 era prima fabrică din România care producea şi comercializa maşini electrice specializate, iar acum este cel mai mare complex mixt de retail şi afaceri

    UMEB şi-a început activitatea în 1948, fiind prima companie din România care a produs şi a comercializat maşini electrice specializate. În cadrul uzinei de maşini electrice UMEB lucrau, înainte de revoluţie, câteva mii de angajaţi, care produceau peste o mie de tipuri de motoare electrice. Uzina exporta aproximativ 60% din producţie în Italia, Germania, Finlanda, Spania, după cum relata presa din acea vreme. În 2008, Uzina de Maşini Electrice Bucureşti (UMEB) s-a mutat într-un sediu nou, mişcare ce i-a costat pe acţionarii majoritari ai companiei (fondul de investiţii New Century Holdings) 11,5 milioane de euro.

    În prezent, UMEB Elektromotoren proiectează, produce şi comercializează motoare electrice de joasă tensiune şi generatoare electrice pe Bulevardul Timişoara, nu departe de fosta locaţie. Compania avea anul trecut un număr mediu de 273 de salariaţi, înregistra o cifră de afaceri de circa 41,2 milioane de lei şi un profit net de circa 2,8 milioane de lei (conform mfinanţe.ro).

    Dezvoltările din Bucureşti – AFI Palace Cotroceni şi AFI Park – reprezintă pentru AFI Europe cea mai mare şi cea mai importantă achiziţie a unui teren al unei foste uzine, iar, potrivit lui David Hay, CEO-ul companiei, acesta este cel mai mare complex mixt de retail şi afaceri din România şi unul din cele mai mari din Europa Centrală şi de Est.

    Achiziţionarea fostului teren al fostei Uzine de Maşini Electrice (UMEB) în 2005 şi dezvoltarea mallului AFI Palace Cotroceni, deschis în 2009, au presupus o investiţie de aproximativ 300 de milioane de euro. Din 2011, compania a dezvoltat pe acest teren proiectul de birouri AFI Park, care va include în final cinci clădiri, cu o suprafaţă totală închiriabilă de 68.000 de metri pătraţi, realizate în urma unei investiţii de aproximativ 120 de milioane de euro. „Pe parcursul ultimilor ani am continuat să dezvoltăm mallul AFI Palace Cotroceni prin extinderea cu aproximativ 1.000 de metri pătraţi a magazinului H&M în 2013, noile locaţii ale Reserved şi Starbucks au adus o suprafaţă adiţională de 1.000 de metri pătraţi, iar alte două viitoare extinderi planificate vor oferi alţi aproximativ 6.000 de metri pătraţi“, descrie David Hay planurile de dezvoltare viitoare pe spaţiul fostei UMEB.

    AFI Palace Cotroceni a înregistrat rezultate record anul trecut, generând un venit operaţional net (NOI) anual de aproximativ 30 de milioane de euro, în creştere cu 4% faţă de venitul înregistrat în 2013. În septembrie 2014, centrul comercial a fost evaluat la 401 milioane de euro, reprezentând o creştere de 7% în comparaţie cu anul precedent. În ce priveşte birourile din cadrul AFI Park, primele trei clădiri de birouri funcţionale din cadrul parcului vor genera un venit operaţional net de peste 6 milioane de euro. În cadrul centrului comercial AFI Palace Cotroceni lucrează în prezent 2.000 de angajaţi în magazine, restaurante şi în zonele de divertisment, iar, odată cu livrarea clădirilor de birouri AFI Park 4 şi 5, în cadrul parcului de birouri vor lucra circa 8.000 de angajaţi, potrivit lui Hay.

    Dezvoltarea din Cotroceni nu este singurul proiect dezvoltat pe spaţiul unei foste fabrici de israelienii de la AFI. Compania a cumpărat în 2007 terenul fostei fabrici Flacăra din Ploieşti şi a dezvoltat un centru comercial de 33.000 de metri pătraţi, în urma unei investiţii totale de aproximativ 60 de milioane de euro. În prezent, în cadrul acestuia lucrează aproximativ 1.000 de persoane. „Principalul avantaj pentru oraş şi pentru locuitorii atât din Bucureşti, cât şi din Ploieşti este că am luat două foste terenuri industriale aflate în centrul oraşului, care au stat abandonate timp de câţiva ani şi care aveau un efect negativ asupra cartierelor din vecinătate, şi le-am transformat în noi centre comerciale şi în birouri pline de viaţă. Celălalt avantaj este asigurarea de noi locuri de muncă în cele două oraşe pentru aproximativ 10.000 de oameni“, descrie David Hay, CEO-ul AFI Europe, cele două proiecte dezvoltate pe terenurile fostelor fabrici.

    Odată ce vor finaliza proiectul AFI Park, dezvoltatorii îşi vor muta atenţia spre proiectul de birouri AFI Business Park, poziţionat pe Şoseaua Progresului, vizavi de centrul comercial Vulcan Value Center dezvoltat de NEPI şi în apropiere de hotelul Marriott. „Plănuim să facem un parc de afaceri cu o suprafaţă de aproximativ 500.000 de metri pătraţi, care va fi dezvoltat în trei etape şi va ţinti mai ales companiile din sectorul IT&C, BPO şi shared services“, explică Hay. Lucrările pentru acest proiect urmează să înceapă la începutul anului viitor, iar prima etapă a proiectului urmează să fie finalizată la mijlocul anului 2017, volumul investiţiei fiind unul similar cu cel al AFI Park. Compania a anunţat recent şi achiziţia terenului fostei uzine Hidromecanica din Braşov de la retailerul francez Cora. Compania va dezvolta aici un proiect cu o destinaţie mixtă, format dintr-un centru comercial cu o suprafaţă închiriabilă de 40.000 de metri pătraţi şi un proiect de birouri de 11.000 de metri pătraţi, ambele urmând să fie deschise în octombrie 2017, potrivit informaţiilor transmise de reprezentanţii companiei.

  • Transformarea Dacia. Una dinte cele mai nefiabile maşini din lume a ajuns la standardele internaţionale ale Renault

    Cea mai mare provocare a francezilor din momentul în care au preluat pachetul majoritar de acţiuni de la Automobile Dacia, în septembrie 1999, era acela de a transforma uzina din Mioveni într-una la standarde vest-europene, iar de la producţia unei maşini „naţionale“ să ajungă la una ce să poată fi exportată pe cele mai exigente pieţe auto din lume, cum ar fi Franţa, Germania sau Marea Britanie.

    „Din punctul de vedere al producţiei, Dacia aproape a închis acum decalajul faţă de restul uzinelor din cadrul Grupului Renault. Acum diferenţa în ceea ce priveşte performanţele sale, pornind de la calitate, productivitate la număr de angajaţi, dintre Mioveni şi cele mai performante uzine Renault este mai mică“, este de părere Nicolas Maure, directorul general şi preşedintele consiliului de administraţie al Automobile Dacia. Maure a preluat conducerea Automobile Dacia la începutul acestui an, dar în România a mai lucrat între anii 2006 şi 2008 ca director pentru uzina producătoare de motoare şi cutii de viteze a francezilor de la Mioveni.

    Între anul 2000, primul întreg de la preluarea Automobile Dacia de către Renault, şi anul record 2013, afacerile companiei au urcat de 18 ori, iar producţia de şapte ori, în timp ce numărul angajaţilor a rămas aproape acelaşi. În jurul Mioveniului a fost dezvoltată o adevărată industrie.

    Seria recordurilor stabilite de Automobile Dacia în 2013 continuă cu cifra de afaceri de 4,16 miliarde de euro, în creştere cu 45% comparativ cu 2012, în timp ce businessul total al Grupului Renault în România se apropie puternic de pragul de 5 miliarde de euro, faţă de 3,92 miliarde de euro în 2012. Cifra include toate diviziile grupului francez în România, de la Renault Commercial Roumanie, divizia de importuri şi vânzări pentru mărcile Dacia, Renault şi Nissan, la uzinele producătoare de motoare, cutii de viteze, centrul de design şi cel de inginerie Renault Technologie Roumanie.

    La începutul anului acesta, Dacia anunţa un alt record, cel legat de producţie. La Mioveni s-au asamblat anul trecut 342.610 de maşini, cel mai ridicat nivel atins vreodată în uzina românească, marcând un avans de 16% faţă de anul precedent.

    Un record reprezintă şi faptul că nu mai puţin de 17% din maşinile asamblate lângă Piteşti în 2013 reprezintă modele Renault, iar din total producţie modelul Renault Symbol reprezintă 16%, diferenţa de circa un pro-cent reprezentând alte modele cu siglă Renault precum Sandero, Logan sau Duster. Spre comparaţie, în 2012 brandul Renault reprezenta 7,6% din totalul pro-ducţiei Automobile Dacia, creşterea datorându-se în mare parte modelului Symbol,  producţia sa fiind mutată din Turcia în România odată cu lansarea unei noi generaţii.

    În 1999, fabrica nu respecta nici măcar standardele de bază ale Renault, pornind de la curăţenie, calitate, eficienţă economică: „Ce au făcut cei de la Dacia în 1999 a fost tot ce au putut mai bine cu resursele pe care le aveau la dispoziţie atunci. În primii ani de viaţă ai uzinei au fost instruiţi de Renault, baza a fost acolo, dar începând cu anii ’80 au pierdut teren în faţa industriei vest-europene după ce au rămas fără repere şi fără bani. În 1999 compania era într-o stare precară şi avea nevoie de o preluare“, explică Nicolas Maure, care este cel de-al cincilea director general al Dacia de la preluarea uzinei de către Renault. Primii cinci ani au fost cei de bază şi ultimii zece ani cei în care s-a realizat transformarea.

    „În cadrul Alianţei Renault-Nissan avem o gradare a tuturor celor peste 30 de uzine la nivel mondial. În trecut eram în a doua parte a clasamentului. Acum suntem în prima parte. În finalul primei părţi, dar în prima. Noi ne-am propus să fim în topul uzinelor Alianţei şi acolo vom ajunge în următorii trei ani“, a subliniat Maure.

  • De ce sunt scoase la mezat fostele fabrici şi cine le vrea?

    “În ultimii 10 de ani, majoritatea tranzacţiilor cu terenuri mari în Bucureşti au avut ca obiect terenurile fostelor fabrici şi uzine. Motivul principal este că cele mai multe dintre acestea au fundamente corecte din punct de vedere imobiliar – acces uşor cu maşina şi transportul în comun, vizibilitate, forma bună a terenului (rectangular, de obicei), capacităţi mari pentru reţelele de utilităţi, etc”, declară Attila Peli, head of development and land department, JLL. De fapt, adaugă tot el, majoritatea acestor unităţi au fost construite în perioada interbelică şi imediat post-belică, pe când Bucureştiul se rezuma la ceea ce am numi acum zona centrală. Aceste fabrici şi uzine erau pe atunci aşezate la limita oraşului, însă odată cu <colonizarea> masivă a Bucureştiului în perioada comunistă, oraşul s-a extins rapid şi a <înghiţit> aceste fabrici şi uzine. “Astăzi, dacă ne uităm pe o hartă a Bucureştiului, majoritatea sunt aşezate sub forma unei centuri interne care înconjoară zona centrală, fiind încercuite, la rândul lor, de marile cartiere rezidenţiale”, spune Attila Peli.

    Odată cu creşterea cererii şi a preţurilor, a devenit evident că aceste proprietăţi nu mai pot rezista desfăşurându-şi activitatea originară, mai ales pentru că au caracteristicile corecte pentru dezvoltări imobiliare – clădiri de birouri, centre comericiale, ansamburi residenţiale etc. În ultimii ani, activităţile industriale s-au relocat sau au fost sistate, iar terenurile a fost vândute către investitori care au dezvoltat, sau au de gand să dezvolte, proiecte imobiliare.

    “Pe de altă parte, aceste proprietăţi nu vor fi la nesfârşit pe piaţă, majoritatea din ele fiind, cum am spus, deja cumpărate de dezvoltatori şi investitori. Probabil că în următorii 5 ani toate aceste proprietăţi vor fi fost vândute deja. Întrebarea care se pune în mod natural este: <ce urmează?>. Deocamdată nimeni nu ştie să răspundă la această întrebare pentru că dezvoltările imobiliare sunt strâns legate de proiectele de dezvoltare a infrastructurii, iar acestea din urmă sunt la mâna unor capricii care sunt în afara mediului privat. Investitorii nu au altă soluţie decât să se adapteze intereselor politice care decid unde şi ce proiect de infrastructură este oportun de livrat, neţinând cont neapărat de realităţile pieţei,” mai spune Attila Peli.