BusinessMagazin

Tag: TRANSPORTURI & LOGISTICA

  • Ryanair România, tot mai mult în atenţia operatorului aerian

    România a devenit o piaţă tot mai interesantă pentru operatorul aerian irlandez Ryanair, care vrea să îşi extindă operaţiunile pe piaţa locală şi în regiune, având în plan să ajungă liderul pieţei aeriene din Europa Centrală şi de Est şi să îi detroneze pe ungurii de la Wizz Air.

    Potenţialul pieţei locale şi regionale se vede şi din creşterea tot mai mare a numărului de pasageri, cât şi dorinţa tot mai mare de a călători.

    Compania estimează pentru acest an un număr total de 185 milioane de pasageri la nivel internaţional, pe când estimările pentru România arată circa 3 milioane de pasageri înspre şi dinspre aeroporturile locale.

    „România este una dintre pieţele pe care dorim să le dezvoltăm şi să creştem. Vara aceasta operăm din trei aeroporturi, Bucureşti (Otopeni), Cluj-Napoca şi Iaşi, aeroport pe care l-am adăugat vara aceasta în portofoliul nostru. Atât din Cluj-Napoca, cât şi din Iaşi avem rute către cele mai populare destinaţii europene, inclusiv Bruxelles, Dublin, Milano-Bergamo şi Paris. Acestea sunt rute noi, dar suntem optimişti în privinţa lor, vedem o cerere în creştere în România şi sperăm să ne extindem prezenţa în următorii ani“, spune Alicja Wojcik-Golebiowska, managerul regional pe Europa Centrală şi de Est al Ryanair.

    Extinderea şi pe alte aeroporturi locale ale operatorului sau introducerea unor rute noi vor depinde însă de mai multe aspecte inclusiv de cerere, cât şi de costurile aeroporturilor.

    Compania îşi propune ca până în 2034 să ajungă la 300 milioane de pasageri şi se uită atent la această regiune a Europei pentru a creşte numărul de pasageri din aceste pieţe. Planurile de extindere ale companiei includ şi mărirea flotei. Astfel, compania a cumpărat 300 de aeronave pentru distanţe scurte în cadrul unei tranzacţii de 40 de miliarde de dolari cu Boeing la începutul lunii mai. Michael O’Leary, CEO al Ryanair, a declarat la începutul acestui an că dezvoltarea companiei va veni în mare parte din economiile din Europa Centrală şi de Est, ţări precum Polonia, România şi Bulgaria, care vor contribui semnificativ la dezvoltarea companiei în următorii cinci ani. Motivul pentru care aceste ţări ar putea asigura creşterea încasărilor companiei este faptul că veniturile oamenilor din această zonă a Europei sunt în creştere, iar dorinţa de a călători este tot mai mare.

    Ryanair alături de Wizz Air sunt cei mai mari jucători de pe plan local, deţinând împreună monopolul pieţei locale. Piaţa aeriană locală a rămas fără un competitor important, Blue Air, care a anulat toate zborurile începând cu 6 septembrie 2022, ceea ce le-a premis celor doi jucători străini să preia monopolul şi să dicteze piaţa, implicit şi preţurile. Situaţia din piaţa locală se suprapune cu o creştere semnificativă a cererii pentru călătorii pe întreg continentul, dar şi cu grevele controlorilor de trafic, care ameninţă buna funcţionare a orarelor de zbor şi în această vară. Suprapunerea acestor crize duce la un preţ mai mare pe care pasagerul este nevoit să îl plătească.


     

     

  • TAROM – Venituri duble faţă de anul anterior, dar al 15-lea an cu pierderi

    TAROM a încheiat 2022 cu venituri totale de 1,5 miliarde lei, ceea ce înseamnă mai bine decât o dublare a veniturilor, potrivit proiectului de act normativ privind aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli al companiei.

    Cu toate că operatorul aerian a avut o creştere a veniturilor, compania se menţine pentru al 15-lea an pe pierderi. Anul trecut, compania a avut pierderi de circa 300 milioane lei, în scădere faţă de anul anterior. Proiectul de act normativ prevede însă o pierdere de doar 61 mil. lei în acest an.

    Compania se confruntă de mai mulţi ani cu o situaţie financiară dificilă, pierderi masive la care se acumulează şi datorii de sute de milioane de lei. Pandemia a venit însă să facă aproape imposibilă revenirea companiei la linia de plutire. Cu toate acestea, TAROM a primit în pandemie de la statul român un împrumut de salvare temporară de circa 37 mil. euro după aprobarea Comisiei Europene. În 2021, instituţiile statului român au transmis Comisiei Europene un plan de restructurare a companiei, care a fost demarat foarte lent.

    Potrivit proiectului de act normativ privind aprobarea bugetului TAROM în acest an, compania ar trebui să revină în 2024 pe profit, în cel mai optimist scenariu. „În planul de restructurare, profitabilitatea viitoare a Societăţii Comerciale „Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române -TAROM“ – S.A. a fost analizată în diferite scenarii, reflectând potenţiale schimbări în condiţiile interne şi de piaţă, respectiv  în scenariul de bază- scenariul standard, considerat cel mai realist, potrivit căruia anul 2024 ar fi anul în care rutele ajung profitabile, iar anul 2023 ar fi anul în care fluxurile de numerar devin pozitive şi scenariul pesimist- scenariu construit pornind de la scenariul de bază, cu anumite ajustări potrivit cărora anul 2027 ar fi anul în care rutele ajung profitabile, iar după anul 2029 fluxurile de numerar ar deveni pozitive“, se arată în proiectul de act normativ.

    Turbulenţele din cadrul companiei nu se manifestă însă doar în departamentul financiar, ci şi în managementul companiei. La începutul acestui an, Mihăiţă Ursu a plecat de la conducerea companiei de stat Tarom, iar în locul lui a venit Costin Iordache, directorul financiar al companiei. Înainte de a ocupa funcţia de director financiar al companiei de stat, Costin Iordache a lucrat în mediul privat în companii precum Telekom şi Dante International.

    Ultimul mandat al lui Mihăiţă Ursu a durat un an, el fiind numit director general al Tarom în data de 5 ianuarie 2022, care a ocupat această funcţie până în iunie 2021.

    Mihăiţă Ursu a preluat funcţia de la Cătălin Radu Prunariu, care a fost numit director general în luna iunie a anului 2021. Cătălin Radu Prunariu lucrează de peste 12 ani în cadrul operatorului aerian, inclusiv ca pilot, ultima funcţie deţinută fiind cea de director operaţiuni zbor. În ultimii trei ani, compania a schimbat cinci directori generali.

    Compania a început însă să vândă din aeronave pentru a reduce costurile. TAROM are mai multe tipuri de aeronave de la Boeing, Airbus şI ATR, iar în industria aviatică cu cât flota este mai diversă, cu atât costurile sunt mult mai mari.

  • Noi companii aeriene in România. Care sunt comapaniile ce se luptă sa umple locul lăsat liber după căderea Blue Air

    Piaţa românească a aviaţiei nu era foarte dezvoltată nici înainte, însă căderea Blue Air a lăsat un loc liber şi mai mare în piaţă, pe care fie îl vor acoperi cei mai mari jucători din piaţă, anume Wizz Air şi Ryanair, fie vor reuşi să câştige din cota de piaţă şi micile companii care au apărut pe cerul românesc.

    ♦ Pe piaţa aviatică locală au început să apară tot mai multe nume noi, fie că e vorba de mici jucători regionali care au intrat şi în România, fie de companii româneşti care abia au fost înfiinţate sau şi-au schimbat direcţia de business şi au introdus curse regulate.

    HiSky, SkyUp, AirConnect şi DAN Air sunt doar câteva dintre companiile care şi-au făcut apariţia în ultimii ani pe piaţa locală, unii fiind concentraţi doar pe zborurile charter, în timp ce alţii au introdus curse regulate de pe aeroporturile locale.

    Piaţa românească a aviaţiei nu era foarte dezvoltată nici înainte, însă căderea Blue Air a lăsat un loc liber şi mai mare în piaţă, pe care fie îl vor acoperi cei mai mari jucători din piaţă, anume Wizz Air şi Ryanair, fie vor reuşi să câştige din cota de piaţă şi micile companii care au apărut pe cerul românesc.

    HiSky, SkyUp, AirConnect şi DAN Air sunt doar patru dintre companiile care şi-au făcut apariţia în ultimii ani pe piaţa locală, unii fiind concentraţi doar pe zborurile charter, în timp ce alţii au introdus curse regulate de pe aeroporturile locale.

    HiSky a fost înfiinţată în 2020 în Republica Moldova, în cel mai dificil an pentru industria aviatică, de Iulian Scorpan. În pofida provocărilor, pandemia a ajutat la dezvoltarea companiei, având acces la aeronave mai noi. Iulian Scorpan a fost director în cadrul AirMoldova, fosta companie de stat a Moldovei, iar în 2018 şi-a încetat activitatea la operatorul aerian, apoi a ales să îşi deschidă propria companie.

    Compania a deschis prima bază din România la Cluj, fiind a doua bază a aeroportului după cea de la Chişinău. În prezent, HiSky are o a doua bază pe Aeroportul Otopeni din Bucureşti. Compania operează atât curse regulate, cât şi curse charter.

    Anul trecut, turoperatorul ucrainean JoinUp şi-a început activitatea pe plan local. Grupul Join Up a pornit din Ucraina, iar companiile sub acest brand distribuie pachete turistice prin intermediul a 10.000 de agenţii de turism pe pieţele din Ucraina, Moldova, Kazahstan, Estonia, Letonia şi Lituania, unde are deja prezenţă. Grupul Join Up a avut o cifră de afaceri de 400 milioane de dolari. Destinaţiile din portofoliul turoperatorului sunt operate de SkyUp Airlinesc, compania aeriană din grupul JoinUp. SkyUp Airlines dispune de 12 aeronave Boeing 737 cu o vechime medie de 14 ani.

    O altă companie aeriană care şi-a început activitatea recent este AirConnect, înfiinţată la sfârşitul anului 2021 şi care a început operarea primelor curse în primăvara acestui an. Compania are în acţionariat nume precum precum Tudor Constantinescu, care este şi CEO al companiei, Ivaşcu Dorin, dar şi agenţia de turism Karpaten, controlată de Gheorghe Mărginean, conform platformei Termene.ro.

    Tudor Constantinescu are o experienţă vastă în industria aeriană locală. El a fost unul dintre cei care au pus bazele companiei Blue Air – Airline Management Solutions, care a preluat, în schimbul a 6 mil. lei, brandul şi activitatea Blue Air, primind şi licenţa pentru transport aerian. În 2019, el şi Luciana Păunescu şi-au vândut acţiunile.

    În 2020, Tudor Constantinescu a preluat mandatul de CEO al Anima Wings, compania aeriană parte din Memento Group, în care se află şi agenţia de turism Christian Tour, controlată de Cristian Pandel.

    În administrarea companiei Air Connect este şi Dorin Ivaşcu, care este şi preşedinte al consiliului de administraţie al Air Connect Aviation Group, potrivit Termene.ro.

    Dorin Ivaşcu controlează Aeroportul Tuzla, prin compania Regional Air Services (RAS). De asemenea, Dorin Ivaşcu a lucrat timp de mai mulţi ani la Tarom, însă astăzi se află în acţionariatul sau conducerea a opt companii, printre care şi Aeroportul Caransebeş, cât şi brokerul de asigurare Millenium Insurance Broker, companie al cărei acţionar majoritar este reţeaua de mobilitate Autonom Services.

    Din acţionariatul companiei Air Connect mai fac parte şi Alin Creţu, Florin Necula, Cosmin Pop, cât şi Karpaten Outgoing, parte din grupul Karpaten, controlat de familia Mărginean.

    Compania operează curse în special între aeroporturile locale, cât şi cele regionale, având o flotă formată din două aeronave ATR, care nu permit deplasarea pe distanţe mai lungi. Ambiţiile companiei sunt de a deveni un jucător regional important.

    DAN Air este cea mai nouă apariţie pe cerul României, care a început operarea zborurilor în luna iunie a acestui an de pe Aeroportul Braşov, cel mai nou terminal local şi singurul aeroport construit în ultimii 50 de ani. Compania aeriană fondată de fostul pilot Dan Iuhas a fost înfiinţată în 2017 sub numele de Just Us Air, însă în 2021 s-a rebranduit în DAN Air. Compania aeriană a început operarea zborurilor regulate în acest an, până atunci a închiriat aeronavele, încă din 2018, pentru companii precum TUI, Wizz Air, Transavia, Jazeera Airways.

    În prezent, compania are o flotă formată din patru aeronave Airbus, însă operează cursele regulate cu o singură aeronavă, iar celelalte trei sunt închiriate companiei Air Serbia. Compania a introdus curse regulate pentru că şi-a dorit diversificarea portofoliului.

    DAN AIR este singura companie care operează la Braşov, încă de la deschiderea aeroportului, curse regulate către Nurnberg, Stuttgart, Munich, Bruxelles, Barcelona, Londra, Malaga, Madrid şi Valencia.


     

     

  • CFR Călători, un colos cu 11.000 de angajaţi

    Compania de stat CFR Călători rămâne cel mai mare transportator de persoane, cu afaceri de 2,4 miliarde de lei anul trecut, faţă de 2 miliarde de lei anul anterior dar cu pierderi de 176 milioane de lei, faţă de pierderi de 272 milioane de lei în 2021, arată datele publice. Transportatorul nu reuşeşte să iasă de pe pierderi, deşi operatorii privaţi care activează pe calea ferată fac profit.  Numărul de angajaţi în companie s-a menţinut la peste 11.000, arată mfinante.ro.

    Cea mai mare cerere pentru călătoriile cu trenul se înregistrează pe rutele ce leagă Bucureştiul de Constanţa, rută modernizată, dar şi pe cele care leagă Capitala de oraşele de pe Valea Prahovei şi de Timişoara, Cluj-Napoca, Iaşi, potrivit ultimelor date.

    Transportatorul de stat CFR Călători pierde teren indirect şi în faţa autocarelor date fiind tarifele la bilete similare cu cele de la autocare, deşi durata călătoriei este de două ori mai mare pe unele rute pe calea ferată. CFR Călători concurează indirect şi cu companiile aeriene low-cost. Companiile aeriene low-cost, Ryanair şi Wizz Air au lansat mai multe zboruri spre şi dinspre Iaşi, Cluj-Napoca şi Timişoara, la tarife ce concurează preţul biletelor de tren, avantajul fiind durata mai scurtă a călătoriei. Pasagerii aleg moduri mai eficiente de transport, care le oferă condiţii mai bune, dar şi o durată mai mică a călătoriei, ceea ce pentru jucătorii de pe calea ferată reprezintă una dintre principalele provocări cu care se confruntă.

    În timp ce înGermania, Italia sau Franţa deplasarea cu trenul a fost văzută ca o prioritate, s-au făcut investiţii, iar trenurile circulă cu viteze şi de peste 300 de kilometri pe oră, în România nu s-a considerat transportul feroviar ca fiind unul strategic, deşi foarte mulţi români folosesc trenul zilnic ca mijloc de transport către muncă (fac naveta cu trenul).

    Franţa deţine TGV POS, cel mai rapid tren din Europa, care poate ajunge şi la 575 de kilometri pe oră. Al doilea cel mai rapid tren din Europa se află în Italia, care prinde 394 de kilometri pe oră. Şi România are un tren de mare viteză, deţinut de compania privată Astra Trans Carpatic, care poate circula chiar şi cu 200 kilometri la oră, dar care nu poate circula la această viteză pentru că nu îi permite infrastructura.

    Infrastructura feroviară din România este mult sub nivelul de dezvoltare al căilor ferate din ţările vest-europene. Lipsesc investiţiile în modernizarea liniilor de cale ferată, dar şi în parcul de locomotive şi de vagoane.


     

     

  • CFR Marfă – Continuă să circule pe pierderi

    Transportatorul feroviar de stat CFR Marfă a continuat să opereze pe pierderi şi anul trecut, când a raportat afaceri de 698 mil. lei şi pierderi de 153 milioane de lei, potrivit mfinante.ro. În ultimii zece ani compania a raportat doar pierderi, deşi transportatorii privaţi cu care concurează reuşesc să facă profit.

    CFR Marfă avea 3.246 de angajaţi anul trecut, faţă de 3.904 angajaţi anul anterior.

    Eficienţa transportului  feroviar de marfă din România este mult sub cea a ţărilor din regiune, trenurile de marfă circulă cu o viteză medie de 15-17 kilometri pe oră, potrivit ultimelor date.

    Liderul pieţei, Grup Feroviar Român, cea mai importantă companie a grupului Grampet, a reuşit anul trecut să aibă o cifră de afaceri care a depăşit pragul de 1 miliard de lei faţă de 771 milioane de lei anul anterior, arată datele publice de la mfinante.ro. Compania şi-a crescut profitul la 44 milioane de lei anul trecut şi a ajuns la aproape 2.400 de angajaţi. GFR a reuşit în fiecare an să aibă profit, faţă de compania de transport feroviar de stat.

    Cota de piaţă a companiei CFR Marfă s-a redus la mai puţin de 50% din piaţa de transport feroviar de marfă, potrivit ultimelor date. Între timp, competitorii privaţi câştigă bani în continuare din transportul de marfă şi câştigă tot mai mult din piaţa de transport feroviar de marfă. Cei mai  mari jucători privaţi de pe piaţa de transport mărfuri pe calea ferată şi-au crescut afacerile în ultimii ani în ciuda provocărilor.

    Pentru a readuce pe linia de plutire compania CFR Marfă, statul a încercat în 2013 să vândă transportatorul de marfă, însă rezultatul a fost un eşec, dat fiind că firma câştigătoare a licitaţiei, GFR, parte a grupului Grampet, nu a realizat plata, în contextul în care unele bănci creditoare ale CFR Marfă nu şi-au dat acordul pentru schimbul de acţiuni, iar Consiliul Concurenţei nu a avut timpul necesar pentru a se pronunţa asupra tranzacţiei.

    În ultimii ani, pe la conducerea companiei de stat CFR Marfă s-au perindat mai mulţi manageri privaţi, însă niciunul nu a venit cu o strategie clară de redresare şi nu a reuşit să eficientizeze operaţiunile astfel încât CFR Marfă să revină pe profit.

    Restructurarea CFR Marfă a început în 1998, odată cu reorganizarea şi „spargerea“ CFR în mai multe entităţi, printre care CFR Marfă, CFR Călători şi alte firme.

    Transporturile sunt singurul sector din economie, în afară de cel de IT, care are o balanţă pe excedent. Balanţa din transporturi a înregistrat un plus de 5,3 miliarde de euro  anul trecut, faţă de un excedent de 4,2  miliarde de euro anul anterior, potrivit datelor de la BNR.  Mai mult, acest sector reprezintă cel mai mare contributor la balanţa pozitivă a serviciilor.

  • Analiză. Transportul feroviar de călători, o piaţă pe care activează 30 de companii, cu 12.607 angajaţi şi afaceri totale de 3 miliarde de lei în 2022: cine face profit pe calea ferată şi cine concurează cel mai puternic compania de stat CFR Călători?

    ♦ Pe calea ferată activau 30 de transportatori de pasageri în 2022 faţă de 34 anul anterior, potrivit celor mai recente date de la ONRC, însă cei mai mari zece jucători sunt şi cei care au câştigat cea mai mare cotă de piaţă. Aceste companii raportau  afaceri totale de puţin peste 3 miliarde de lei anul trecut, faţă de 2,5 miliarde de lei anul anterior şi aveau 12.607 angajaţi, faţă de 12.925.

    Traficul de pasageri pe calea ferată s-a ridicat la 70,4 milioane de persoane în 2022, în creştere faţă de 55 milioane anul anterior şi chiar mai  mult şi faţă de nivelul de 69,7 de milioane în 2019, arată  datele de la Institutul Naţional de Statistică. Spre comparaţie, în urmă cu 20 de ani pe calea ferată circulau peste 95 de milioane de pasageri, arată aceeaşi sursă.

    Cei mai mari jucători de pe calea ferată sunt compania de stat CFR Călători, liderul pieţei, cu o cotă de 81%, potrivit calculelor ZF făcute pe baza datelor de la ONRC, urmată de Regio Călători din Braşov, Transferoviar Călători din Cluj-Napoca, Interregional Călători din Cluj-Napoca, Softrans (compania de transport a Softronic) din Craiova, Fulger, Astra Trans Carpatic, Arriva Trains România, Ferrotrans din Iaşi şi Comes Andi din Vâlcea, potrivit datelor furnizate de ONRC.

    Liderul pieţei, compania de stat CFR Călători, rămâne cel mai mare transportator de persoane, cu afaceri de 2,4 miliarde de lei anul trecut, faţă de 2 miliarde de lei anul anterior, dar cu pierderi de 176 milioane de lei, faţă de pierderi de 272 milioane de lei în 2021, arată datele publice.

    Dacă transportatorii privaţi circulă pe calea ferată pe profit, CFR Călători, subvenţionată de stat,  se afundă în pierderi.  Numărul de angajaţi în companie s-a menţinut la peste 11.000 anul trecut, arată mfinante.ro.

    În sezonul de vară cea mai mare cerere pentru călătoriile cu trenul se înregistrează pe rutele ce leagă Bucureştiul de Constanţa, rută modernizată, dar şi pe cele care leagă Capitala de oraşele de pe Valea Prahovei şi de Timişoara, Cluj-Napoca şi Iaşi, potrivit ultimelor date.

    O rută cu potenţial mare este şi cea care leagă Gara de Nord de aeroportul internaţional Henri Coandă (Otopeni), linie lansată în urma unei investiţii de 100 mil. euro. Traficul pe această rută a ajuns anul trecut la 700.000 de pasageri, faţă de 300.000 în primul an de funcţionare. Potenţialul este însă mult mai mare având în vedere că pe cel mai mare aeroport din ţară, Henri Coandă, au ajuns anul trecut 12,5 milioane de pasageri. Altfel spus, trenul a deservit doar 5,6% din pasagerii aeroportului Otopeni.

    Pe ruta feroviară Gara de Nord – aeroportul internaţional Henri Conadă sunt efectuate zilnic tur-retur 72 de curse, la o frecvenţă de 40 de minute, din care o treime din trenuri sunt operate de transportatorul feroviar privat Transferoviar Călători (Călin Mitică), iar restul de compania de stat CFR Călători. Tariful unui bilet este de 5 lei, iar călătoria durează aproximativ 20 – 25 de minute.

    Linia de tren Gara de Nord- aeroportul Henri Coandă (Otopeni) a devenit funcţională la finalul anului 2020. În decembrie 2020, CFR Călători a introdus în circulaţie pe Bucureşti Nord-Aeroportul Henri Coandă trenurile Săgeata Albastră. Proiectul a stat însă peste 10 ani în faza de fezabilitate, toţi miniştrii care s-au perindat la conducerea Transporturilor promiteau că vor construi această linie pentru ca pasagerii să poată ajunge cu trenul la Otopeni.   Această rută a fost dezbătută îndelung în ultimii ani de Ministerul Transporturilor şi Primăria Capitalei până când a fost demarat proiectul.

    Contractul încheiat de CFR SA cu asocierea ARCADA COMPANY – ISPCF – DB Engineering & Consulting GMBH a avut ca obiectiv realizarea legăturii feroviare directe între aeroport, Gara de Nord Bucureşti şi reţeaua feroviară naţională. Finalizarea proiectului s-a concretizat în: construirea unui racord de cale ferată în lungime de 2,95 km, executarea lucrărilor de semnalizare feroviară, construirea a trei podeţe, un viaduct, o staţie de cale ferată la aeroport, înfiinţarea unui punct de oprire în oraşul Otopeni, lucrări de semnalizare feroviară şi alte lucrări suplimentare pentru instalaţii de iluminat, amenajare carosabil bretea acces DN1 – Terminal Sosiri AIHCB şi sens giratoriu în zona staţiei CF. Finanţarea a fost asigurată din fonduri europene şi de la bugetul de stat.

    Legătura dintre Bucureşti şi Otopeni  a fost una dintre condiţiile pe care Capitala trebuia să le respecte ca gazdă a patru meciuri din Campionatul European de Fotbal. Cerinţa era practic ca aeroportul să fie conectat de oraş şi de o a doua cale de transport, pe lângă cea rutieră. Proiectarea şi execuţia lucrărilor pentru modernizarea liniei de cale ferată

    Bucureşti-Nord-Aeroportul Henri Coandă era atribuită cu 497 milioane de lei, fără TVA, potrivit ultimelor date.

    Pe calea ferată, compania de stat CFR Călători concurează cu  jucători privaţi, însă principala problemă cu care se confruntă rămâne infrastructura deficitară şi deci viteza mică cu care sunt obligate trenurile să circule, dar şi parcul de vagoane şi locomotive învechit. Din această cauză tot mai mulţi pasageri s-au orientat către transportul rutier sau chiar aerian, având în vedere că pe rutele interne au fost lansate în ultimii ani tot mai multe zboruri.

    Cel mai mare jucător privat de pe piaţa de transport călători pe calea ferată este Regio Călători din Braşov, care a raportat afaceri  de 218 milioane de lei anul trecut şi profit net de 4,6 milioane de lei, arată datele publice. În 2021, în iulie, compania anunţa că se retrage de pe ruta Bucureşti Nord- Aeroport Henri Coandă, după ce operase zilnic zece curse dus-întors pe această rută, motivele fiind de natură financiară. Compania deţinută de Tănase Georgeta, potrivit confidas.ro, are o cotă de 7,3% pe piaţa de transport feroviar de călători după cifra de afaceri de anul trecut, potrivit calculelor ZF.

    Al doilea cel mai mare transportator privat pe calea ferată este Transferoviar Călători din Cluj-Napoca, controlat de Călin Mitică, companie care a raportat anul trecut o cifră de afaceri de 179 mil. lei, în creştere cu 24% şi un profit net de 2,3 milioane de lei, potrivit mfinante.ro.

    Un alt jucător privat care a reuşit să îşi crească afacerile anul trecut este Interregional  Călători din Cluj Napoca (acţionar Gaga Iulian), care a ajuns la 102 milioane de lei cifră de afaceri, faţă de 68 milioane de lei anul anterior şi  un profit net de aproape 2 milioane de lei.

    În transportul pe calea ferată a intrat la începutul lui 2017 şi industriaşul Valer Blidar, care controlează fabrica Astra Vagoane Călători din Arad, după ce a construit un tren cu şase vagoane şi a pus bazele companiei Trans Carpatic. În prezent, Astra Trans Carpatic asigură transportul feroviar al călătorilor pe Bucureşti-Craiova-Timişoara-Arad, Bucureşti-Braşov, Bucureşti-Titu, potrivit datelor de pe site-ul companiei. Compania are un tren de mare viteză care poate circula chiar şi cu 200 de kilometri la oră, dar care nu atinge această viteză pentru că nu îi permite infrastructura. Compania a finalizat anul  trecut cu afaceri de 19,6 milioane de lei şi profit net de 1,2 milioane de lei, potrivit mfinante.ro.

    Un alt jucător care a început să opereze pe calea ferată este Softrans (cu afaceri de 38  milioane de lei anul trecut), compania de transport a fabricii Softronic din Craiova, singura care mai produce rame şi locomotive electrice în Europa de Est. Printre acţionarii companiei se numără Ionel Ghiţă. Cele două trenuri electrice Hyperion,  care pot ajunge la o viteză de 160 de kilometri pe oră, operează curse pe Craiova – Bucureşti – Constanţa şi pe Craiova – Bucureşti – Braşov, însă viteza cu care circulă este mult limitată de condiţia precară a căii ferate. În 2014, Softronic a construit primul tren electric (Hyperion)  fabricat în România, finanţat de Garanti Bank cu 4,3 milioane de euro, iar în 2015 firma a livrat al doilea tren de acest tip.

    Transportatorul de stat CFR Călători concurează nu doar cu companiile private de transport feroviar, dar indirect şi cu autocarele care operează pe rute similare şi chiar cu avioanele low-cost. Avantajul acestora fiind durata mai mică a călătoriei, faţă de durata mare a călătoriei cu trenul. Pasagerii aleg moduri mai eficiente de transport, care le oferă condiţii mai bune, dar şi o durată mai mică a călătoriei, ceea ce pentru jucătorii de pe calea ferată reprezintă una dintre principalele provocări cu care se confruntă.

    Calea ferată are nevoie de investiţii mari pentru ca viteza trenurilor să crească, în condiţiile în care în ultimii ani această infrastructură nu a reprezentant o prioritate pentru cei care s-au perindat la conducerea Transporturilor.

    Gyerko Laszlo, membru în Consiliul Naţional de Supraveghere Feroviară, declara în cadrul unei conferinţe ZF pe transport feroviar anul trecut că investiţiile sunt necesare în modernizarea infrastructurii, întreţinerea căilor ferate şi a vagoanelor.

     „Noi supraveghem piaţa şi suntem atenţi la ce se întâmplă aici, fără să avem posibilităţi de-a spune ce trebuie să dezvoltăm. Este o  problemă persistentă de mai mult de 10 ani, ar trebui să avem o strategie pe termen lung pentru acest sector feroviar. Tot sectorul feroviar necesită o restructurare ca să fie eficient. Putem să avem exemple cu ce se întâmplă în Franţa, Germania, Italia, dar facem paşi concreţi să ajungem acolo? Este foarte mult vorba despre a sta la masă toţi împreună, iar această strategie să se activeze în această direcţie. Există o strategie până în 2025, dar oare respectăm ce se întâmplă în această strategie“, se întreabă el.

    Infrastructura feroviară este mult sub standardele europene,  România număra anul trecut doar 10.615 kilometri de cale ferată, dintre care doar puţin peste 4.000 erau electrificaţi. În ultimii  ani, România a  numărat în fiecare an mai puţini kilometri de cale ferată, conform datelor Institutului Naţional de Statistică. În 2008, aveam peste 11.000 de kilometri de cale ferată.

    Lipsesc investiţiile în modernizarea liniilor de cale ferată, dar şi în parcul de locomotive şi de vagoane. Cea mai mare viteză cu care poate circula un tren în România este de 160 de kilometri pe oră, pe ruta Bucureşti Nord-Constanţa, care a fost modernizată, însă această viteză nu este atinsă tot timpul, potrivit ultimelor date.

    Spre comparaţie, în Franţa,  TGV POS, cel mai rapid tren din Europa,  poate ajunge şi la 575 de kilometri pe oră. Al doilea cel mai rapid tren din Europa se află în Italia, care prinde 394 de kilometri pe oră.  În toate ţările din vestul Europei calea ferată a reprezentat o prioritate, s-au făcut investiţii în modernizarea liniilor pentru ca trenurile să circule cu viteze mari. Mai mult, pe lângă infrastructura feroviară este slab dezvoltată, România are un parc de vagoane vechi de călători, viteza medie a trenurilor de călători este de circa 45 km/h, potrivit ultimelor date.

     

     

     

     

  • Analiză. Transport rutier de marfă. Cum au evoluat afacerile transportatorilor rutieri de marfă şi ce investiţii au bugetat marii jucători în dezvoltare

    ♦ Pe piaţa locală de transport activau 41.972 de firme în 2022, în scădere faţă de 45.592 în 2021, care aveau în total 146.603 angajaţi, mai puţini faţă de anul anterior. Cifra de afaceri totală a crescut însă la 67,6 miliarde de lei în 2022, faţă de 58,8 mld. lei anul anterior, potrivit datelor de la ONRC. ♦ Transporturile sunt singurul sector din economie, în afară de cel de IT, care are o balanţă pe excedent, un plus de 5,4 miliarde de euro în 2022, această ramură fiind de altfel şi cel mai mare contributor la balanţa pozitivă a serviciilor, arată datele de la BNR.

    Ramura de transporturi a contribuit cu aproape jumătate (44%) la excedentul balanţei serviciilor, arată calculele ZF făcute pe baza datelor publice. În timp ce balanţa serviciilor a înregistrat un excedent de 12,5 miliarde de euro anul trecut, balanţa bunurilor a consemnat un deficit de 32 miliarde de euro.

    Excedentul din transporturi ar putea să fie mult mai mare faţă de nivelul înregistrat în prezent dacă România ar fi intrat în Schengen, iar camioanele nu aşteptau zeci de ore să treacă vama. La un voiaj de patru-cinci zile camioanele pierd o zi din cauza statului în vamă, unde un camion aşteaptă şi nouă ore.

    Blocarea aderării României la spaţiul Schengen de către Austria înseamnă că în continuare mii de camioane vor aştepta  zeci de ore în vămi. În prezent, camioanele de marfă aşteaptă chiar şi câte 9-12 ore să treacă vama Nădlac  cu Ungaria, ceea ce face ca mărfurile să ajungă cu întârziere la clienţi.

    Pe piaţa locală de transport rutier de mărfuri  activau în total 41.972 de firme anul trecut faţă de 45.592 de firme anul anterior, care aveau în total 146.603 angajaţi, faţă de 156.000 de angajaţi anul anterior, potrivit datelor transmise de ONRC.

    Toate companiile care activează pe piaţa de transport rutier de marfă aveau afaceri totale de 67,7 miliarde de lei, în creştere faţă de 58,8 miliarde de lei anul anterior.

    Nonapartenenţa la Schengen are un impact direct de 5-18 miliarde de euro pe an ca pierderi, arată un studiu  realizat de Parlamentul European în 2016. Tot acest studiu arată că transportatorii de marfă pierd din cauza timpilor mari de aşteptare în vămi  până la 7,5 miliarde de euro pe an, iar pe circulaţia călătorilor  se pierd între 1,3 miliarde de euro şi 5,2 miliarde pe an. Pe piaţa locală nu există un astfel de studiu care să arate la cât se ridică exact pierderile

    Provocările principale pe această piaţă rămân lipsa şoferilor şi întârzierile cu care sunt livrate camioanele. Extinderea marilor lanţuri de magazine impulsionează însă în continuare business-ul transportatorilor care activează pe rute interne. Dezvoltarea infrastructurii rutiere ar putea stimula şi mai mult piaţa de transport rutier de mărfuri.

    Cei mai  mari jucători de pe piaţa de transport mărfuri şi-au crescut afacerile în 2022 şi au bugetat investiţii în reînnoirea parcului auto şi în automatizare pentru acest an.

    Liderul pieţei, compania de logistică şi transport marfă International Alexander din Arad, cu capital românesc, fondată în 2003 de antreprenorul Simion Ioan Apreutese, care a bifat două tranzacţii în 2021, şi-a crescut afacerile la 635 milioane de lei anul trecut faţă de 502 mil. lei anul anterior. Compania şi-a crescut profitul net la 41 milioane de lei, potrivit mfinante.ro. International Alexander, cu sediul în Arad şi puncte de lucru în mai multe zone din România, şi-a extins deja activitatea în Ungaria, Serbia, Cehia şi Germania. La nivel de grup, International Alexander a ajuns anul trecut la afaceri totale de  279 de milioane de euro, mai mari faţă de nivelul bugetat şi estimează că în acest an va atinge pragul de 300 de milioane de euro, potrivit oficialilor companiei.

    Grupul asigură servicii de transport multimodal, pe cale rutieră, pe apă sau aer şi oferă şi soluţii logistice şi funcţionează şi ca o casă de expediţii. Compania livrează marfă pentru clienţi din industria auto, IT dar, şi pentru cei din FMCG.

    Un alt mare jucător, transportatorul Dolo Trans Olimp (DTO), controlat de antreprenorul Cristian Dolofan, a finalizat anul trecut cu o cifră de afaceri de 581 milioane de lei, faţă de  407 mil. lei anul anterior (84 mil. euro), potrivit mfinante.ro. Compania cu 480 de angajaţi a raportat un profit net de 35,9 milioane de lei anul trecut, faţă de 7,5 milioane de lei anul anterior. În ciuda provocărilor din piaţă compania a continuat investiţiile, în reînnoirea parcului de camioane.

    Antreprenorul Cristian Dolofan a pus bazele businessului Dolo Trans Olimp în 2011, cu opt camioane. Acum compania a ajuns la 400 de camioane. Principalul sector de activitate pentru companie este cel de automotive, atât cu autocamioanele specializate, cât şi cu cele de transport mărfuri generale.  Provocările anul trecut au venit din perspectiva costurilor care au crescut accelerat, care au pus presiune pe contractele în derulare.  Mai mult, încă din 2021, strategia de creştere a avut la bază mărirea portofoliului de clienţi şi suplimentarea numărului de contracte existente, potrivit ultimelor date. Cristian Dolofan, absolvent de Politehnică, Secţia transporturi rutiere, a devenit  în ultimii ani cel mai mare client de camioane  Mercedes Benz prin compania Dolo Trans. Compania s-a concentrat pe transportul de autovehicule, avea contracte cu Pirelli, Michelin, Samsung, LKW Walter, dar transporta inclusiv pentru Mercedes Benz, pe lângă maşinile Dacia de la Mioveni, dar şi autovehicule Peuget şi Citroen pentru Trust Motors, potrivit ultimelor date. Compania deţine şi trei platforme logistice cu o suprafaţă totală de 277.000 de mp (în Bradu, cu 120.000 mp, în Mărăcineni, cu 150.000 mp şi Nădlac, cu 7000 mp),  potrivit unor informaţii anterioare.

    Şi grupul Lazăr, specializat în transport de mărfuri, controlat de antreprenorul Ion Lazăr, a finalizat anul trecut cu afaceri totale de 204 mil. lei, nivel similar cu cel de anul anterior, potrivit mfinante.ro.

    Compania avea profit net de 24 milioane de lei anul trecut, dublu faţă de nivelul de anul anterior.

    Dumagas, unul dintre cei mai mari transportatori de marfă de pe piaţă, controlat de fondul de investiţii Bancroft, a încheiat anul trecut cu afaceri de 176 de milioane de lei (35 mil. euro), în creştere faţă de 154 mil. lei anul anterior şi a trecut pe profit. Mai mult, oficialii estimau  pentru acest an că vor atinge pragul de 40 de milioane de euro cifră de afaceri.

    În aprilie anul acesta, transportatorul a fost achiziţionat de compania de investiţii Omnia Capital, înfiinţată de Matei Ladea şi Bogdan Georgescu, cumpărător ce îşi propune să construiască un grup de companii de transport. Preluarea Dumagas reprezintă primul pilon în această strategie, după cum afirma pentru ZF Matei Ladea, cofondator al Omnia Capital. În continuare, compania se uită la alte companii de transport, care au o cifră de afaceri de peste un milion de euro şi nu mai mult de trei acţionari. Omnia Capital deţine şi platforma 123Credit.ro, care facilitează accesarea unui credit de nevoi personale, de consum sau ipotecar.

    Încă de la finalul lui 2021, şeful Dumagas spunea că se caută un partener pentru susţinerea dezvoltării şi extinderii transportatorului de marfă, după ce în 2019 declara că fondul de investiţii aşteaptă încă trei  ani maturizarea businessului şi apoi va face exitul.

     

     

     

  • Anunţul important făcut de Lidl, care pune concurenţa pe jar. Ce proiect gigantic pregăteşte liderul comerţului românesc

    Lidl construieşte un nou depozit – cel mai mare al companiei în România – după ce abia a inaugurat unul nou. Penny are în plan alte două spaţii logistice până în 2029, plus extinderea unuia deja existent. 

    ♦ Anual, marii jucători din comerţul alimentar deschid sute de magazine noi în România, fie ele supermarketuri, unităţi de discount, proximitate modernă sau chiar hipermarketuri. În paralel, deşi mai puţin evidente pentru publicul larg decât investiţiile în universul de magazine, există întotdeauna şi investiţii în suprafaţa logistică şi asta pentru că fără depozite pe măsură, aceste 4.000 de unităţi moderne nu pot funcţiona. Dacă reţelele sunt echivalentul cadranului unui ceas elveţian, depozitele sunt mecasnimul din spate, sunt cele care pun lucrurile în mişcare. Or, fără un mecanism bun, ar putea apărea întârzieri în aprovizionare, goluri la raft şi multe alte probleme.

    Lidl construieşte un nou depozit – cel mai mare al companiei în România – după ce abia a inaugurat unul nou. Penny are în plan alte două spaţii logistice până în 2029, plus extinderea unuia deja existent. Metro vrea două depozite noi pentru livrări, iar Auchan îşi concentrează atenţia pe acelaşi tip de investiţii. Carrefour dezvoltă la rândul său un spaţiu logistic la Bacău. Şi acestea sunt doar câteva exemple privind planurile marilor jucători pentru zona logistică. Doar oficialii Selgros spun că „segmentul de logistică nu este în focusul nostru“, iar asta în condiţiile în care compania nu a mai deschis magazine noi de multă vreme şi nu a mai comunicat nici alte investiţii în businessul local.

    ZF a trimis solicitări tuturor celor zece actori din comerţul modern autohton. Kaufland, Mega Image, Profi şi Cora nu au răspuns. În cazul Cora, o explicaţie poate fi şi faptul că francezii de la Carrefour au preluat recent operaţiunile locale ale reţelei într-o tranzacţie ce aşteaptă acordul Consiliului Concurenţei. Astfel, dacă deal-ul va primi acordul, Cora va ieşi de pe piaţa din România.

    În ceea ce priveşte Carrefour însă, în România, grupul are o suprafaţă logistică totală de peste 160.000 mp, depozitele fiind localizate în Brazi (judeţul Prahova), o suprafaţă de peste 30.000 mp, în Deva (judeţul Hunedoara), peste 42.500 mp,şi în Bucureşti, 88.800 mp.

    „Mizăm pe o dezvoltare logistică multilaterală, care susţine atât modelul de business Carrefour, cât şi investiţiile calibrate pe mai mulţi ani.“

    Dublarea suprafeţei depozitului de produse congelate din Bucureşti reprezintă cel mai nou proiect logistic inaugurat de  grupul care are circa 400 de magazine sub mai multe formate.

    „Pentru a susţine expansiunea, în 2023 vom inaugura un nou depozit logistic la Bacău (judeţul Bacău). Noul proiect, aflat în proces de construire, va susţine dezvoltarea omnichannel a Carrefour în România, prin acoperirea zonei de nord-est, respectiv sud-est a ţării.“ Cu o suprafaţă de 35.000 mp, depozitul va fi situat pe centura ocolitoare a oraşului şi va susţine nu doar dinamica magazinelor Carrefour locale, ci şi interconectarea rapidă a multor oraşe precum Iaşi, Suceava şi Brăila, spun oficialii companiei.

    „Depozitul logistic de la Bacău va limita distanţa dintre depozit şi magazin, printr-un lanţ de aprovizionare mai scurt şi mai sustenabil, sprijinindu-ne, totodată, să oferim produse mai proaspete clienţilor.“

    Cel mai mare proprietar de spaţii logistice din retailul românesc este şi liderul comerţului local, discounterul german Lidl. Compania are şase centre logistice, la Chiajna (lângă Bucureşti), Nedelea (lângă Ploieşti), Iernut (lângă Târgu- Mureş), Lugoj (în judeţul Timiş), Roman (în judeţul Neamţ) şi Fundeni (în judeţul Călăraşi). Toate cele şase depozite au o suprafaţă construită totală de circa 267.000 mp.

    „Recent, am inaugurat cel mai mare depozit din portofoliul Lidl România, în Fundeni, judeţul Călăraşi. Amplasată în apropierea autostrăzii A2, clădirea este un punct logistic extrem de important pentru eficientizarea procesului de distribuţie în zona de sud şi sud-est a ţării, deoarece reuşim să aprovizionăm un total de circa 55 de magazine.“

    Noul centru dispune de o suprafaţă construită de peste 56.000 mp (fiind cel mai mare depozit al companiei), pe o suprafaţă a terenului de 170.000 mp. Acesta dispune de 119 rampe de acces şi are o capacitate de peste 46.000 de paleţi, spun oficialii Lidl.

    Cel mai mare proprietar de spaţii logistice din retailul românesc este şi liderul comerţului local, discounterul german Lidl. Compania are şase centre logistice, la Chiajna (lângă Bucureşti), Nedelea (lângă Ploieşti), Iernut (lângă Târgu-Mureş), Lugoj (în judeţul Timiş), Roman (în judeţul Neamţ) şi Fundeni (în judeţul Călăraşi).

    Toate cele şase depozite au o suprafaţă construită totală de circa 267.000 mp.

    „Depozitul a fost construit să aibă o amprentă redusă de carbon, iar o particularitate în acest sens este parcul de 2.650 de panouri fotovoltaice amplasate pe o suprafaţă de aproximativ 24% din acoperiş, care ne ajută să reducem în jur de 30% din cantitatea de energie destinată funcţionării clădirii.“ În plus, centrul logistic este dotat cu o staţie de încărcare electrică fast charge, destinată să alimenteze cele trei camioane electrice care au intrat în parcul auto al transportatoului Blue River în ultimul an, şi o staţie de alimentare CNG destinată unei părţi din parcul de camioane care transportă marfă pentru magazinele Lidl, ambele o premieră pentru un depozit al companiei.

    „Este o investiţie pe termen lung, asumată, atât din punctul de vedere al protejării mediului prin reducerea amprentei de carbon, cât şi al optimizării rutelor de transport din zonele Bucureşti-Ilfov şi sud-estul ţării.“

    Planurile companiei ce are circa 350 de magazine în România vizează optimizarea continuă a spaţiului logistic, astfel că după inaugurarea de la Fundeni anul acesta investiţiile Lidl merg către ridicarea unui nou depozit, în Ariceştii Rahtivani, judeţul Prahova. Termenul pentru inaugurare este 2024.

    „Va fi cel mai mare depozit al nostru, cu o suprafaţă a terenului de peste 230.000 mp şi o suprafaţă construită de peste 78.000 mp, având gândită o capacitate totală de stocare de peste 55.000 de paleţi. În strategia noastră logistică urmărim să optimizăm rutele de aprovizionare, să avem un consum eficient de resurse şi să avem un număr echilibrat de magazine pe care le alocăm fiecărui depozit, tocmai pentru a ne asigura că produsele noastre ajung în cele mai bune condiţii.“

    De aceea, nemţii au în vedere şi în viitor dezvoltarea portofoliului de centre logistice, despre care spun că reprezintă o investiţie foarte importantă pentru companie. Ei nu precizează dacă ar putea şi închide vreun depozit.

    Toate depozitele Lidl sunt în proprietate, acesta fiind modelul aplicat de mai mulţi jucători din industrie, printre care Kaufland şi Penny. Există şi reţele care optează pentru chirie, e cazul Carrefour, Metro şi Auchan.

    „Toate depozitele sunt în proprietatea noastră deoarece un depozit construit în regie proprie ne permite să respectăm standardele stricte de sustenabilitate, să asigurăm diferite facilităţi pentru angajaţi, dar şi să ne eficientizăm mai bine activitatea. Preferăm să construim de la zero“, explică oficialii Lidl. Ei adaugă că pentru fiecare construcţie iau în calcul o serie de factori, precum dimensiunea terenului şi amprenta ecologică a construcţiei.

    Un model similar de funcţionare are şi celălalt discounter german din piaţă, Penny, care are deja patru depozite şi o reţea de circa 350 de magazine.

    „În acest moment avem patru depozite logistice în Ştefăneştii de Jos, Turda, Bacău şi Filiaşi. Depozitul din Filiaşi, cel mai nou, are o suprafaţă de 23.000 mp. În total avem peste 92.000 mp utili de depozitare, unde încap aproximativ 100.000 de paleţi.“

    Retailerul a deschis la finalul lui 2021 depozitul de la Filiaşi, judeţul Dolj, în urma unei investiţii de 26 de milioane euro.

    „Pe viitor, până în 2029, ca parte din noul ciclu strategic şi de dezvoltare pe care l-am pornit încă din 2020, ne-am propus să mai deschidem două depozite.“ Unul va fi situat în Bucureşti, iar celălalt în zona Banatului. Totodată, Penny va demara procesul de extindere a depozitului din Bacău cu încă 7.500 mp, dedicaţi produselor uscate.

    „Ne propunem să investim 1 mld. euro până în 2029 (din 2020 în 2029 – n.red.) în principal în extinderea reţelei noastre la un total de 619 magazine şi în suprafaţa logistică, pentru a ajunge la şase depozite.“

    Oficialii Penny spun că spaţiile logistice sunt proprietatea grupului, preferând acest model deoarece pot construi şi optimiza suprafeţele în funcţie de nevoile reţelei.

    „În plus, ne dorim ca toate centrele logistice Penny să respecte cele mai înalte standarde de sustenabilitate.“

     

    Pentru a susţine expansiunea, în 2023 Carrefour va inaugura un nou depozit logistic la Bacău (judeţul Bacău). Cu o suprafaţă de 35.000 mp, depozitul va fi situat pe centura ocolitoare a oraşului şi va susţine nu doar dinamica magazinelor Carrefour locale, ci şi interconectarea rapidă a multor oraşe precum Iaşi, Suceava şi Brăila, spun oficialii companiei.

    În acest moment Penny are patru depozite logistice în Ştefăneştii de Jos, Turda, Bacău şi Filiaşi, cu o suprafaţă totală de peste 92.000 mp utili, unde încap aproximativ 100.000 de paleţi. Până în 2029, compania vrea să mai deschidă alte două centre, în Bucureşti şi în zona Banatului. Totodată, Penny va demara procesul de extindere a depozitului din Bacău.

    Investiţiile Lidl merg către ridicarea unui nou depozit, în Ariceştii Rahtivani, judeţul Prahova. Termenul pentru inaugurare este 2024. Va fi cel mai mare depozit al companiei, cu o suprafaţă a terenului de peste 230.000 mp şi o suprafaţă construită de peste 78.000 mp, având gândită o capacitate totală de stocare de peste 55.000 de paleţi.

    Auchan are în momentul de faţă două campusuri logistice – la Ştefăneştii de Jos, lângă Bucureşti, inaugurat în 2020, cu o suprafaţă de 71.000 mp, şi la Călan, judeţul Hunedoara, inaugurat anul trecut, cu o suprafaţă de depozitare de 22.000 mp.

    Centrul logistic din Ştefăneştii de Jos (One Roof) reprezintă principala platforma logistică de depozitare a Metro România. Acest centru, inaugurat în 2020, a ajuns la 65.000 mp după extinderea de 10.000 mp din toamna lui 2021, putând adăposti 25.000 de europaleţi. Acum, compania vrea două depozite pentru livrări.