BusinessMagazin

Tag: Stuttgart

  • Cum să distrugi o afacere de 7 miliarde de euro cu 13.000 de farmacii şi peste 50.000 de angajaţi. Şi chiar să ajungi şi la puşcărie

    Anton Schlecker, cândva unul dintre cei mai de succes oameni de afaceri din Germania, deţinătorul unui lanţ de mii de farmacii, trebuie să facă faţă unui nou proces. El este bănuit că ar fi direcţionat peste 20 de milioane de euro de la creditori în conturile familiei sale, înainte ca lanţul său de distribuţie să intre în faliment în 2012.

    În cazul în care judecătorii de la tribunalul districtului Stuttgart îl găsesc vinovat pe businessman-ul în vârstă de 72 de ani, acesta ar putea fi condamnat la zece ani de închisoare. Soţia sa şi cei doi copii,  Meike şi Lars sunt, de asemenea, bănuiţi de complicitate. Este acesta sfârşitul poveştii de succes a lui Schelcker? 

    Schlecker şi-a deschis prima farmacie într-un oraş din sudul Germaniei, aproape de Stuttgart, în 1975. Din această primă afacere, el a continuat să construiască un imperiu de retail de neegalat. Doi ani mai târziu, deţinea deja 100 de magazine, iar până în 1984 numărul a crescut la 1.000.

    Nu după mult timp, antreprenorul a căutat să acceseze noi pieţe şi extindă afacerea şi în străinătate. Până în 2007, reţeaua de magazine a companiei s-a extins în 13 ţări europene, cu un număr de peste 52.000 de persoane, şi a generat venituri anuale de 7 miliarde de euro.

    În decurs de câteva decenii, Schlecker a  devenit lider de piaţă în Germania. Dar creşterea nu a fost una perfectă. Schlecker şi soţia sa au puşi timp de zece luni sub urmărire după ce au fost găsiţi vinovaţi de fraudă în 1998. Aceştia le spuneau angajaţilor că sunt plătiţi după normele legale, însă îi plăteau mai puţin.

    În 2010, Schlecker a avut noi probele cu legea, după ce s-a descoperit că montase ilegal camere video pentru a-şi monitoriza angajaţii, plătiţi, şi de această dată, sub media legală a salarizării. Ulterior, Schlecker a o lege menită să protejeze angajaţii part-time în folosul său, reuşind să reducă salariile lucrătorilor de la 12 euro la 6,5 euro pe oră. Chiar dacă practica a fost legală şi autorităţile nu au avut nicio putere să intervină, imaginea lui Schlecker a avut mult de suferit în urma acestui scandal.

    Pe măsură ce clienţii şi-au pierdut din ce în ce mai mult încrederea, conducerea companiei a decis să revizuiască imaginea magazinelor şi a lansat, în acest sens, o mare campanie de marketing. Cu toate acestea, campania nu a avut efectul scontat, banii au fost pierduţi, iar în 2012 compania a intrat în faliment.  

    Anton Schlecker şi întreaga sa familie au fost găsiţi responsabili pentru falimentul companiei. Aceştia au declarat ulterior că nu deţin “active private”. Instanţa din Stuttgart va decide dacă acest lucru este adevărat – sau dacă au fost doar suficient de rapizi pentru a-şi direcţiona ultimele economii din credite.

  • Moment istoric: Simona Halep foarte aproape de o nouă victorie importantă

    Halep este la un pas de a trece bariera celor 23 de milioane de dolari – premii brute câştigate din tenis! Simona va depăşi acest prag impresionant dacă se va califica în semifinalele turneului Premier de la Stuttgart (23 – 29 aprilie). Competiţia sponsorizată de Porsche va fi prima pe care constănţeanca o va ataca în sezonul pe zgură.

    Simona a acumulat din tenis 22.974.818 de dolari, numai în acest an adunând 2,23 milioane de dolari. Practic, Halep trebuie să-şi egaleze performanţa atinsă anul trecut la Stuttgart pentru a depăşi graniţa celor 23 de milioane. Prezenţa în careul de aşi este răsplătită cu 38.000 de dolari, aşa că eleva lui Darren Cahill ar putea ajunge la un total de 23.012.000, bani câştigaţi din sportul alb.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • NOU ATAC în Germania: Un imigrant sirian a omorât o persoană şi a rănit alte două, în apropiere de Stuttgart – FOTO, VIDEO

     Atacul a avut loc în orăşelul Reutlingen, situat în sud-vestul Germaniei, în apropierea oraşului Stuttgart.

    Autorul atacului, un solicitant de azil sirian, a fost imobilizat şi reţinut.

    Incidentul s-a produs într-o staţie de autobuz situată în zona Karl, în centrul orăşelului Reutlingen. Potrivit martorilor, un tânăr de 21 de ani a avut o dispută cu o femeie şi a atacat-o cu o sabie. Femeia a decedat în urma rănilor suferite.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Cum arată şi cât de bine se mişcă noul Mercedes-Benz GLC Coupé

    Organizarea celor din Stuttgart a fost impecabilă: am avut de ales, în prima zi, între două trasee similare ca distanţă dar diferite din punctul de vedere al dificultăţii. Am ales traseul cu ceva mai multe viraje şi cu 25 de kilometri mai lung, pentru că voiam să văd cât poate să ducă maşina. Ei bine, am primit răspunsul cu vârf şi îndesat.

    Forţa modelului GLC 300 4MATIC Coupé, pe care l-am testat pe traseul montan timp de două ore şi jumătate, devine evidentă atunci când întâlneşti o pantă abruptă: cei 245 de cai-putere îşi intră în rol şi împing de la spate SUV-ul, care nu a avut nicio dificultate în a parcurge cei 156 de kilometri dintre Torino şi Valle d’Aosta. Peisajul este de vis: înconjurat de munţi, traseul te poartă pe lângă oraşe precum Settimo sau Verres; pe alocuri, drumul se deschide şi îţi prezintă panorama uluitoare a Alpilor. Am făcut câteva opriri pentru a admira vârfurile acoperite de zăpadă şi pentru a mă bucura de espresso-ul italian, faimos în toată lumea.

    Revenind însă la maşină, direcţia este impecabilă: am mai întâlnit o asemenea uşurinţă la AMG S63, ceea ce pare puţin surprinzător având în vedere că vorbim de două clase aflate la mare diferenţă una de cealaltă.

    Portbagajul este mare, iar faptul că scaunele pot fi pliate în mai multe moduri ajută la obţinerea unui spaţiu extins, la nevoie; fiind vorba de o maşină de tip SUV, producătorul german s-a asigurat că bifează şi această căsuţă.

    Interiorul este exact aşa cum te-ai aştepta de la un Mercedes-Benz, fiind evidentă atenţia la detaliu. Singurul aspect negativ pe care l-am remarcat a fost punctul mort; caroseria blochează destul de mult unghiul de privire atunci când te uiţi în spate. La fel ca în majoritatea modelelor produse de Mercedes-Benz, sistemul Me connect este acum valabil şi pe noul GLC Coupé. Pe lângă funcţiile standard, sistemul permite acum conectarea cu un smartphone pentru a avea şi mai multe opţiuni: localizarea maşinii, controlul climei sau verificarea nivelului de combustibil. Am remarcat din nou utilitatea sistemului HUD (Heads-Up Display), ceva ce mă aştept să devină disponibil pe majoritatea maşinilor în câţiva ani. Locurile din spate beneficiază de un spaţiu surprinzător de mare, având în vedere că vorbim totuşi de un SUV de mărime medie.

    GLC Coupé este cu 8 centimetri mai lung decât GLC-ul clasic şi cu 4 centimetri mai scund; mai exact, maşina măsoară 4,73 metri lungime şi 1,6 metri înălţime. Designul a fost gândit pentru a prezenta o ţinută sport, lucru pe care cred că cei de la Stuttgart l-au reuşit. Grilajul din faţă este un detaliu binevenit, care conferă maşinii o doză de agresivitate.

    GLC Coupé are pe versiunile standard suspensie sport de tip Dynamic Body Control şi poate fi echipat cu suspensie de tip Air Body Control; am avut ocazia să le testez, iar concluzia a fost că opţiunile de pe suspensia de bază (Eco, Comfort, Sport, Sport+ şi Individual) sunt mai mult decât suficiente.

    SUV-urile se împart în următoarele categorii, numite şi subsegmente: mici, compacte, medii şi mari; odată cu dimensiunea, cresc şi puterea motorului, capacitatea de tractare şi, mai ales, preţul. Modele de lux există, de asemenea, în cadrul fiecărei categorii. În general, preţurile pentru SUV-uri mici sau compacte se află în jurul a 15-20.000 de euro, iar cele medii şi mari pot ajunge până la 40.000 de euro (fără a lua în calcul modelele premium, ce pot trece şi de 100.000 de euro).

    Vânzările de SUV şi alte maşini mari sunt astăzi în creştere, iar acest lucru este evident în timpul unei plimbări printr-o parcare publică. Sedanurile, în schimb, reprezintă un segment de piaţă în scădere şi îşi pierd, într-o tot mai mare măsură, statutul de maşină de familie. O altă percepţie care nu mai este conformă cu realitatea se referă la faptul că SUV-urile sunt maşini care oferă o ţinută de drum potrivită mai curând pentru offroad; dar SUV-urile de azi nu mai au prea mare legătură cu modelele originale, dezvoltate pe platforme şi pe şasiuri de maşini militare, oferind condiţii la fel de bune ca în cazul unui sedan. Astfel, condiţiile din maşinile crossover de astăzi pot atrage un public extrem de numeros, interesat mai mult de spaţiu şi scaune de piele decât de viteza cu care poate pleca de la stop. Prin urmare, dacă nu vorbim de ecologişti convinşi sau de oameni care vor să câştige şi o fracţiune din preţul combustibilului, SUV-urile par a fi opţiunea ideală: o poziţie mai bună la volan, mai mult spaţiu, plus toate avantajele pe care le oferea anterior un sedan.

    În România, piaţa SUV-urilor s-a schimbat în mod semnificativ, iar cota lor a crescut de patru ori de la începutul crizei până în prezent, sub influenţa mai multor factori: cel mai important a fost apariţia Daciei Duster, urmat de creşterea segmentului SUV-urilor mici de oraş şi de ieftinirea SUV-urilor premium germane, categorie unde oferta s-a diversificat substanţial în ultimii ani.

    Noul GLC Coupé va fi disponibil în opt variante – patru pe diesel, trei pe benzină şi o variantă hibridă. În ordinea puterii, acestea sunt: GLC 200 d Coupé (100 KW/136 cai-putere), GLC 220 d 4MATIC Coupé (125 KW/170 CP), GLC 250 d 4MATIC Coupé (150 KW/204 CP), GLC 350 d 4MATIC Coupé (190 KW/259 CP), GLC 250 4MATIC Coupé (155 kw/211 CP), GLC 300 4MATIC Coupé (180 KW/245 CP) şi GLC 350 e 4MATIC Coupé (235 KW/320 CP).

    Personal, aştept cu nerăbdare varianta realizată alături de AMG, GLC 43 4MATIC, care promite un motor biturbo V6 ce ar urma să dezvolte 367 de cai-putere.

    Am petrecut seara alături de inginerii de la Mercedes-Benz, dar s-a nimerit a fi una destul de tristă pentru ei; la umbra Alpilor, am urmărit împreună meciul Germania-Franţa din semifinalele Euro 2016. Şi chiar dacă Mannschaft nu mai e chiar ce-a fost, nemţii se pot mândri cu faptul că maşinile lor reprezintă, în continuare, nivelul de referinţă atunci când vine vorba de lux.

  • A deschis cafeneaua “DA” la Stuttgart: “I-am pus numele după cuvântul afirmativ din limba română”

    La Stuttgart s-a deschis cafeneaua “Da”, denumită aşa după cuvântul afirmativ din limba română, potrivit ziarulromanesc.de

    Proprietara cafenelei, Daniela Emrich, povesteşte că l-a întâlnit pe partenerul ei la Bucureşti. Împreună au decis să folosească cuvântul românesc “Da” (şi nu germanul JA) pentru a denumi noua afacere, care are un mare potenţial, scrie Stuttgart Journal.

    De ce “Da”? Pentru că acest cuvânt exprimă atitudinea pozitivă faţă de viaţă a proprietarului. Localul este cunoscut pentru diferitele feluri vegetariene, prăjituri de casă, cornuri cu unt şi gem, ouă cu şuncă, fulgi de cereale de casă.

    “Cafeneaua Da merită cu siguranţă o vizită”, mai scrie Stuttgart Journal, avertizând că sâmbăta este extrem de aglomerat.

  • Angelique Kerber a câştigat turneul de la Stuttgart

    Kerber a învins-o, în finală, cu scorul de 3-6, 6-1, 7-5, după două ore şi patru minute, pe Caroline Wozniacki (Danemarca), cap de serie numărul 4 şi poziţia a cincea în ierarhia mondială.

    Pentru succesul de la Stuttgart, Angelique Kerber va primi 470 de puncte WTA şi un cec în valoare de 100.000 de dolari, în timp ce Wozniacki va încasa 53.548 de dolari şi 305 puncte WTA.

    Kerber, în vârstă de 27 de ani, a câştigat al cincilea turneu din carieră şi al doilea din acest an, după ce s-a mai impus la Charleston (SUA).

    La turneul de la Stuttgart a participat şi Simona Halep, a doua favorită a competiţiei şi locul 3 WTA, ea fiind învinsă de Caroline Wozniacki în semifinale. În urma acestei performanţe şi a eliminării rusoaicei Maria Şarapova în turul doi la Stuttgart, Halep va reveni de luni pe poziţia a doua a clasamentului mondial.

  • Cum arată primul model Porsche creat vreodată – GALERIE FOTO

    P1 a fost creat de către Ferdinand Porsche la doar 22 de ani, ca urmare a unei comenzi din partea producătorului auto Jacob Lohner. Respectiva companie i-a cerut lui Porsche să construiască un mijloc de transport electric, iar acesta a prezentat un motor electric octogonal alimentat cu baterii. Maşina avea şase viteze pentru a merge înainte, două pentru marşarier şi patru folosite pentru a opri.

    Modelul P1 a început să circule pe străzile din Viena pe 26 iunie 1898. Vehiculul atingea viteze de până la 34 km/h şi avea o autonomie de 78 km.

  • Capitalistul săptămânii: Gottlieb Daimler

    Fiu de brutar, Gottlieb Wilhelm Daimler a devenit interesat de inginerie după şase ani de şcoală primară. La 14 ani a început un stagiu de ucenicie la un producător de carabine, Raithel. După terminarea stagiului a hotărât să se orienteze spre o altă direcţie, a ingineriei mecanice. Astfel, la 18 ani, a plecat din oraşul natal şi s-a înscris la şcoala pentru training avansat în industrie din Stuttgart sub tutela lui Ferdinand Steinbeis, unde era foarte sârguincios şi obişnuia să facă ore suplimentare duminica. În curând, a devenit maistru la o fabrică condusă de profesorul lui, dar nu s-a mulţumit cu atât. După ce a studiat la Institutul Politehnic din Stuttgart, a vizitat Franţa, iar apoi Anglia, considerată „nucleul tehnologiei„, unde a avut ocazia să lucreze cu firmele de inginerie de top şi s-a familiarizat cu maşinile. A câştigat experienţă în munca cu motoarele, în anul 1872 a devenit director tehnic al firmei lui Nikolaus A. Otto, omul care a inventat motorul cu combustie internă în patru timpi. Daimler a părăsit firma după zece ani de muncă împreună cu colegul şi prietenul lui, Wilhelm Maybach, pentru a-şi începe propria afacere de construcţie de motoare. Daimler şi Maybach au petrecut ore întregi dezbătând care este cea mai bună modalitate de a alimenta designul de motor al lui Otto şi au ales benzina, folosită atunci ca agent de curăţare şi vândută în farmacii. Au patentat unul dintre primele modele de succes de motoare cu combustie internă de viteză în 1885, dar şi un carburator care a făcut posibilă folosirea benzinei drept combustibil. Cei doi şi-au folosit motorul cu benzină pe o bicicletă – probabil prima motocicletă din lume, pe o trăsură cu roţi, iniţial trasă de cai cu un motor cu un cilindru, dar şi pe o barcă. Au vândut prima licenţă pentru motoare în 1887, iar în 1889 acestea au fost prezentate la o expoziţie din Paris. Compania Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) a fost astfel fondată în 1890 în Cannstatt.
    În 1899, firma a construit prima maşină Mercedes, vândută trei ani mai târziu. Daimler a încercat să cumpere 102 acţiuni suplimentare pentru a obţine majoritatea companiei, dar a fost forţat să renunţe la postul de director tehnic. Directorii au ameninţat cu declararea falimentului, iar Daimler a fost nevoit să îşi vândă partea de acţiuni şi drepturile pentru patente. A acceptat oferta, a primit 66.666 de mărci germane şi a demisionat în 1893. În 1900, Daimler a murit, iar în 1907, Maybach a renunţat la DMG. În 1924, managementul DMG a semnat o înţelegere cu Karl Benz şi compania lui, Benz & Cie, în 1926 cele două companii au fuzionat şi s-au transformat în Daimler AG.  La fel ca Daimler, Benz a fost un pionier în materie de design de motoare. Noua companie a produs maşini sub numele de Mercedes-Benz. În 1998, Daimler-Benz a cumpărat producătorul de maşini Chrysler pentru 36 de miliarde de dolari. S-a creat astfel Daimler-Chrysler AG.

  • Un Nobel sau macar un Oscar

    Acesta le reaminteste ironic vizitatorilor cuvintele imparatului Wilhelm al II-lea: „Eu am incredere in cal. Automobilul nu este mai mult decat un fenomen trecator“.

    Insa impunatoarea cladire de pe Mercedesstrasse nr. 100 din Stuttgart a fost considerata potrivita de divizia de camioane si autobuze a producatorului german Daimler ca sa gazduiasca saptamana trecu-ta lansarea proiectului „Shaping Future Transportation“ („Cum va arata viitorul transportului“), ofensiva ecologica a companiei in domeniul vehiculelor comerciale. Desi a lansat in 1969 primul model de autobuz hibrid, Daimler pare acum, alaturi de alti producatori germani precum Volkswagen si BMW, destul de departe de a fi asimilat cu ceea ce indeobste denumim „un brand verde“, capabil sa indeplineasca anul viitor tinta de 140 g/km, stabilita in 1998 de Asociatia Producatorilor Europeni de Automobile.

    Directorul executiv al Daimler Trucks, Andreas Renschler, spune ca incearca sa schimbe aceasta imagine prin investitii pentru gasirea unor solutii mai curate pentru vehiculele comerciale dezvoltate de companie, investitii care au totalizat in 2006 „in jur de un miliard de euro“.

    Cele 16 modele de camioane si autobuze „verzi“ pe care Daimler le produce in Europa (Mercedes-Benz), Statele Unite (Freightliner si Thomas Built Buses), Canada (Orion) si Japonia (Mitsubishi Fuso) au fost prezentate la Stuttgart ca solutie pentru viitorul transportului urban si de marfuri. Daimler estimeaza ca piata de vehicule comerciale va creste in urmatorul deceniu cu circa 50% (de la 3.859.000 de vehicule in 2006 la 5.409.000 de vehicule in 2017). In conditiile in care, potrivit lui Renschler, si in momentul de fata doua treimi din transportul de marfuri in Europa se desfasoara prin intermediul vehiculelor comerciale, reducerea poluarii si a consumului de combustibil la aceste autovehicule trece de la stadiul „revolutiei verzi“ la cel pragmatic al raportului cost-beneficiu al fiecarei companii.

    Desi spune ca are la indemana solutiile potrivite – au fost deja livrate 1.500 de autobuze Orion, peste 100 de camioane Freightliner si 200 de autobuze si camioane Fuso -, Daimler se confrunta deocamdata cu o problema in legatura cu cererea: vehiculele sale hibride sunt in medie cu o treime mai scumpe decat cele similare cu motorizare diesel, iar aceasta nu-i incurajeaza deloc pe posibilii clienti sa semneze contractele de achizitie. Ca sa nu mai vorbim de modelul Citaro cu propulsie pe hidrogen, care ajunge la un milion de euro pentru un autobuz; deocamdata compania a reusit sa vanda doar 36 de bucati in 12 orase din intreaga lume.

    Prin urmare, Renschler a profitat de prezenta a 200 de jurnalisti din 29 de tari la evenimentul de la Stuttgart si le-a cerut ajutorul pentru a face presiuni asupra propriilor politicieni sa incurajeze achizitia de vehicule comerciale nepoluante. De asemenea, CEO al Daimler Trucks s-a declarat nemultumit si de existenta a patru standarde diferite de poluare in SUA, UE, China si Japonia, care cresc costurile de productie si dau peste cap si previziunile financiare: „As vrea sa-i intreb pe colegii (jurnalisti) din Statele Unite ce standarde vor fi pe piata anul viitor“, a raspuns Renschler dupa ce a fost intrebat de BUSINESS Magazin despre rezultatele in scadere ale diviziei sale din 2007 – vanzari de 117.000 de vehicule in trimestrul al treilea, fata de 136.000 in aceeasi perioada din 2006, si un profit operational de 480 mil. euro, fata de 565 de milioane. Explicatia lui tine de introducerea unui nou standard de poluare in SUA, cea mai mare piata auto din lume, ceea ce a dus la anularea unor comenzi deja antamate. O umbra de optimism s-a zarit totusi in atitudinea sefului Daimler Trucks cand a vorbit despre perspectivele pietei in 2008: o revenire a pietei americane, „dar nu mai devreme de al doilea trimestru“, cresterea vanzarilor europene datorita cererii din estul Europei (Daimler chiar se gandeste la o fabrica de asamblare in Rusia) si o suplimentare a cererii din partea Indiei si a Chinei.

    Si chiar cu rezultate financiare in scadere, Renschler si-a ingaduit totusi o ironie la adresa celui mai de succes produs al ideologiei „verzi“, filmul „An Inconvenient Truth“, pentru care Al Gore a primit anul acesta si Oscarul, si premiul Nobel pentru Pace: „Stiti ca filmul e substantial bazat pe o singura prezentare PowerPoint despre protejarea mediului. Nu cred ca e complet echitabil. La urma urmei, compania noastra dezvolta de decenii solutii de transport care au grija de mediu si eu insumi am facut nenumarate prezentari PowerPoint. Dar eu astept in zadar in fiecare an un telefon din Suedia – si nici la Oscar nu ma invita nimeni“.

    A fost si mai bine

    In conditiile in care piata de vehicule comerciale tinde sa se fragmenteze tot mai mult, Daimler a pierdut anul trecut cota de piata. Tata Motors si Navistar au fost singurii care au castigat procente in lupta cu competitia.