Piaţa auto europeană urmează să treacă prin cea mai mare transformare a sa din ultimii 100 de ani – fiecare constructor sau grup auto va trebui să se încadreze într-o limită de 95 de grame de dioxid de carbon emis per kilometru. Asta după ce la 1 septembrie a intrat în vigoare o nouă versiune a normei de poluare Euro 6, iar anul trecut au trecut la măsurătorile WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure – un standard internaţional creat ca să determine nivelul de poluanţi, emisii de dioxid de carbon şi consumul autovehiculelor tradiţionale şi hibride, precum şi gama autovehiculelor electrice).
Toate acestea au determinat investiţii majore din partea constructorilor şi tăieri de modele sau versiuni, pe măsură ce acestea nu se mai încadrau în noile standarde.
Economia Germaniei suferă cea mai periculoasă încetinire în aproape şapte ani, pe măsură ce scăderea producţiei industriale se adânceşte şi creşte presiunea asupra guvernului pentru a impulsiona economia prin stimulente fiscale, scrie Blomberg. Germania este cel mai mare partener comercial al României, însumând aproape un sfert din totalul exporturilor de bunuri din România.
Activitatea din fabricile nemţeşti s-a redus în septembrie în cel mai rapid ritm de un deceniu încoace şi creşterea serviciilor s-a temperat, potrivit unui raport lunar. Au existat, de asemenea, alte semne că piaţa forţei de muncă va fi lovită. Acest lucru ar putea avea un impact negativ asupra cererii şi ar putea porni o spirală negativă pentru cea mai mare economie din Europa.Potrivit estimărilor managerilor din industria nemţească, aceasta va continua să scadă la un ritm de 2% în 2020, după o scădere similară în 2019.
„Pe piaţa auto europeană vedem o scădere a vânzărilor de autoturisme noi şi o stagnare a pieţei pe care o vedem peste tot în lume. Şi în China vânzările de maşini scad, vedem un fenomen global în acest moment. La fel, şi în Europa am tot avut creşteri, însă există o limită până la care poţi creşte, a explicat Erik Jonnaert, care până luna aceasta a deţinut funcţia de secretar general al Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile şi care de la 1 octombire este senior advisor în cadrul boardului ACEA.
El a subliniat că încetinirea pieţei are legătură şi cu noul standard de poluare care a intrat în vigoare la 1 septembrie. „Acum maşinile noi trebuie să treacă prin teste mai lungi şi mai dure pentru a îndeplini normele. Anul trecut a fost WLTP, acum noul standard Euro 6, omologarea durează iar cine comandă acum o maşină nouă aşteaptă mai mult până o va primi. Acest lucru de asemenea determină o încetinire a pieţei.
Din 2021 pragul de 95 de grame de CO2 per km va reprezenta o provocare pentru industria auto, având în vedere situaţia de astăzi, mai ales că în ultimii doi ani emisiile de dioxid de carbon au crescut în loc să scadă. „Creşterea ponderii motoarelor pe benzină a determinat şi creşterea emisiilor de dioxid de carbon. Nu cu mult, dar au crescut. Producătorii vor să atingă acest target, însă timpul devine unul tot mai scurt, a subliniat Erik Jonnaert.
Din 2007 până în 2017 emisiile de CO2 au scăzut, însă din acel an valorile au revenit pe plus. Pentru a îndeplini ţinta din 2021, va trebui ca industria să treacă prin schimbări puternice pe piaţa auto europeană în 2020. Spre exemplu, în prezent motorizările pe benzină reprezintă mai bine de jumătate din piaţă, în timp ce dieselul a scăzut dramatic, la 35% din piaţă. „Europa vrea acum să dea un exemplu celorlalte pieţe mari. SUA şi China, ţările cu cele mai mari emisii, nu iau încă măsuri la fel mari pentru a reduce emisiile. Noi avem ambiţii mari, nu tocmai realiste şi care forţează pieţele. Industria auto investeşte acum în Europa pentru a respecta cerinţele.
Dar piaţa o va accepta? Producătorii vor lansa noile modele, însă cumpărătorii le vor achiziţiona? Avem nevoie de suportul guvernelor pentru ca oamenii să le achiziţioneze şi să aibă posibilitatea de a le încărca, a subliniat Erik Jonnaert. România e cel mai bun exemplu în materie de subvenţii pentru maşini electrice. Are cea mai mare primă din UE pentru maşini electrice, dar în ceea ce priveşte infastructura, România este printre ţările cu cele mai puţine staţii.
„Oamenii sunt încurajaţi să treacă pe electric, dar nu le sunt oferite şi puncte de încărcare, există o inconsistenţă în implementarea măsurilor. Este şi o discuţie despre ou şi găină. Pentru a avea piaţă ai nevoie de infrastructură şi bonus de la stat, a spus Erik Jonnaert. În ceea ce priveşte poluarea, în România, de când a fost eliminat timbrul de mediu, la 1 februarie 2017, pe piaţa locală au intrat aproape 1,5 milioane de maşini vechi şi poluante, 80% dintre acestea fiind mai vechi de 10-12 ani. „Vedem această problemă peste tot în Europa Centrală şi de Est când vine vorba de importul de maşini poluante.
Dar aici este considerată a fi o problemă naţională şi nu este o problemă controlată de producători, a subliniat Erik Jonnaert. El este de părere că importurile de maşini rulate ar trebui controlate. În ţările din care acestea sunt exportate, aceste maşini ar trebui casate, iar în ţările importatoare, importul acestor maşini ar trebui îngreunat. „Mai există un prag – inspecţiile tehnice periodice. Dacă este posibil să conduci astfel de automobile, atunci problema va persista. Dacă veţi putea controla acest fenomen, maşinile vor fi controlate mult mai strict, iar maşinile poluante vor fi eliminate de pe străzi, atunci vor fi casate. Este vorba strict de aplicarea legii, a subliniat Erik Jonnaert.
Acum în Comisia Europeană se vorbeşte despre un nou Green Deal, de un plan şi mai ambiţios pentru reducerea emisiilor în general, de ideea de a deveni neutri din punctul de vedere al CO2 până în 2050. „Cumva nu este corect că Europa vrea să conducă pe acest domeniu în timp ce alţii nu urmează exemplul. Europa nu e singurul loc din lume cu emisii şi dacă în 2050 noi devenim neutri, dar restul lumii nu schimbă nimic, nu vom ajuta cu mare lucru. Toţi trebuie să urmeze exemplul, altfel va exista un dezavantaj competitiv pentru companiile din Europa, a concluzionat Erik Jonnaert.