BusinessMagazin

Tag: piloti

  • Ce condiţii trebuie să îndeplineşti ca să devii pilot şi cum arată locul în care se pregătesc cei care vor pilota viitoarele aeronave – VIDEO

    Parte a grupului Turkish Airlines, Turkish Airlines Flight Academy a fost fondată cu scopul de a educa piloţii de care are nevoie compania pentru a-şi desfăşura operaţiunile de zbor.

    O parte importantă din pregătirea piloţilor constă în antrenamente la sol în simulatoarele de zbor: acestea funcţionează exact precum cockpitul (cabina de pilotaj) unui avion, fiind dotate cu aceeaşi tehnologie pe care o folosesc piloţii în timpul zborurilor.

    În prezent, Turkish Airlines deţine 19 astfel de simulatoare, iar până în anul 2021 şi-au propus să ajungă la un număr de 29. Investiţia medie în acestea este de aproximativ 7-8 milioane de dolari, potrivit informaţiilor acordate de reprezentanţii companiei.

    În fiecare zi, la sediul academiei de zbor a Turkish Airlines se antrenează  circa 400 de viitori piloţi – dintre ei, majoritatea vor pilota aeronavele operatorului aerian turc; 5% dintre viitorii piloţi vor efectua zboruri pentru alţi operatori aerieni.

    Cei care vor pilota avioanele companiei şi-au luat angajamentul de a lucra pentru Turkish Airlines timp de 10 ani, astfel încât să acopere costurile acestei şcoli.

    Pentru a urma academia operatorului turc, toţi potenţialii piloţi trebuie să deţină o diplomă de licenţă, în orice domeniu.

    Operatorul aerian turc a fost înfiinţat în 1933, operând iniţial 5 aeronave. În prezent, deţine o flotă de circa 335 de aeronave (de pasageri şi cargo). În 2013, a luat decizia de a face cea mai mare achiziţie de aeronave din istoria aviaţiei civile din Turcia, potrivit informaţiilor publicate pe site-ul companiei.

    Turkish Airlines operează zboruri din Bucureşti spre Istanbul de trei ori pe zi, de patru ori săptămânal din Cluj-Napoca (de pe 24 iunie vor avea curse zilnice) şi de patru ori săptămânal pe ruta Constanţa-Istanbul. 

  • Ce condiţii trebuie să îndeplineşti ca să devii pilot şi cum arată locul în care se pregătesc cei care vor pilota viitoarele aeronave – VIDEO

    Parte a grupului Turkish Airlines, Turkish Airlines Flight Academy a fost fondată cu scopul de a educa piloţii de care are nevoie compania pentru a-şi desfăşura operaţiunile de zbor.

    O parte importantă din pregătirea piloţilor constă în antrenamente la sol în simulatoarele de zbor: acestea funcţionează exact precum cockpitul (cabina de pilotaj) unui avion, fiind dotate cu aceeaşi tehnologie pe care o folosesc piloţii în timpul zborurilor.

    În prezent, Turkish Airlines deţine 19 astfel de simulatoare, iar până în anul 2021 şi-au propus să ajungă la un număr de 29. Investiţia medie în acestea este de aproximativ 7-8 milioane de dolari, potrivit informaţiilor acordate de reprezentanţii companiei.

    În fiecare zi, la sediul academiei de zbor a Turkish Airlines se antrenează  circa 400 de viitori piloţi – dintre ei, majoritatea vor pilota aeronavele operatorului aerian turc; 5% dintre viitorii piloţi vor efectua zboruri pentru alţi operatori aerieni.

    Cei care vor pilota avioanele companiei şi-au luat angajamentul de a lucra pentru Turkish Airlines timp de 10 ani, astfel încât să acopere costurile acestei şcoli.

    Pentru a urma academia operatorului turc, toţi potenţialii piloţi trebuie să deţină o diplomă de licenţă, în orice domeniu.

    Operatorul aerian turc a fost înfiinţat în 1933, operând iniţial 5 aeronave. În prezent, deţine o flotă de circa 335 de aeronave (de pasageri şi cargo). În 2013, a luat decizia de a face cea mai mare achiziţie de aeronave din istoria aviaţiei civile din Turcia, potrivit informaţiilor publicate pe site-ul companiei.

    Turkish Airlines operează zboruri din Bucureşti spre Istanbul de trei ori pe zi, de patru ori săptămânal din Cluj-Napoca (de pe 24 iunie vor avea curse zilnice) şi de patru ori săptămânal pe ruta Constanţa-Istanbul. 

  • Limbajul SECRET al piloţilor: ce înseamnă „cap mort” şi cum puteţi afla că urmează o zonă de turbulenţe sau de furtună

    Patrick Smith, pilot de aviaţie comercială, care a zburat pe avioane Boeing 757 şi Boeing 767, a explicat câteva dintre misterele specifice  jargonului aviaţiei într-un interviu acordat Business Insider. 

    1. „Membri ai echipajului, uşire la sosire şi crosscheck” – acest anunţ se face pe măsură ce aeronava se apropie de poartă, pentru a verifica daca ieşirile de urgenţă ataşate fiecărei uşi au fost dezactivate – altfel toboganul de urgenţă se va deschide automat după ce uşa va fi deschisă.


    2. „All-call” – este parte din procedura de armare/dezarmare a uşilor. „Aceasta cerere solicită fiecărui însoţitor de zbor să raporteze prin interfon de la staţia proprie – este un fel de apel în conferinţă al însoţitorilor de zbor”, a scris el.


    3. Prin „În acest moment” (At this time) – expresie folosită într-o propoziţie simplă, echipajul vă roagă să renunţaţi la toate dispozitivele electronice; înseamnă de fapt „acum”, este un „eufemism aerian”.


    4. Nivelul de zbor (Flight level) – „Am ajuns la o altitudine de croazieră de nivel de zbor 3-3-0. Voi închide semnalul de folosire a centurilor” – nivelul de zbor reprezintă o modalitate de a spune la ce altitudine se află aeronava deasupra nivelului mării. „Nivelul de zbor 3-3-0 este de fapt 33.000 de picioare”


    5. „Treabă cu hârtiile de ultim moment” (Last minute paperwork) – „Terminăm treaba cu hârtiile de ultim moment şi apoi vom fi pe drumul nostru spre destinaţie.” – Pentru mulţi dintre noi, anunţul reprezintă un precursor al unui anunţ legat de o întârziere; potrivit lui Smith „paperwork” înseamnă de fapt o revizuire a planului de zbor, ceva legat de evidenţa referitoare la greutatea şi echilibrul avionului sau doar aşteptarea ca personalul cu mentenanţa să se asigure că totul este în ordine înainte de zbor.


    6. Buzunar de aer (Air pocket) – un termen colocvial folosit pentru a descrie posibilitatea unor turbulenţe;


    7. Flightdeck – Cockpit;

    8. Deadhead („cap mort”, în traducere mot a mot) – un angajat al companiei aflat la bord care călătoreşte spre o destinaţie pentru a primi o misiune – el nu lucrează pe durata călătoriei;


    9. „Area of weather” (o zonă de vreme) – „Din cauza zone de vreme deasupra New Jersey, ne vom întoarce prin Philadelphia” – se traduce prin existenţa unei furtuni sau a unei precipitaţii intense.

     

  • Campionatul Naţional de Viteză în Coastă 2019 debutează în weekend la Râşnov

    Un total de 95 de sportivi s-au înscris la etapa care deschide sezonul, marea noutate fiind revenirea, după patru ani de pauză, a sextuplului campion absolut Lucien Hora. Acesta va concura pe un monopost Lola, devenind astfel rivalul direct al actualului campion absolut Andrei Dumitrescu, la rândul său pe un monopost Tatuus.

    Sâmbătă, începând cu ora 09:00, sunt programate manşe de recunoaşteri şi antrenamentele cronometrate, iar duminică, în prima parte a zilei sunt manşe de recunoaşteri, iar între orele 13 şi 17 se vor desfăşura cele două manşe de concurs. Competiţia se va desfăşura pe DN1E între kilometri 16 şi 20, accesul publicului giind gratuit.

    Antrenamentele şi concursul oficial vor fi transmise, în direct, de pagina de facebook a Federaţiei Române de Automobilism Sportiv.

    Fanii motorsportului vor avea ocazia să admire şi două Ferrari 458 Challenge, pilotate de Florin Voicu, respectiv Mihai Leu, dar şi un Audi R8 GT, avându-l la bord pe Eduard Cozma. La start vor fi şi două biposturi, Osella (Silviu Dumitrescu) şi Radical SR4 (Dani Oţil). Campion naţional în 2016, Bogdan Cuzma vine la Râşnov cu un Mitsubishi Evo IX de 900 de cai putere.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro.

  • Ce se întâmplă de multe ori în timpul zborului şi pasagerii nu au habar

    Mai mulţi utilizatori ai site-ului Reddit (piloţi, însoţitori de zbor şi pasageri) au dezvăluit lucruri mai puţin ştiute despre zborul cu avionul. Mai jos găsiţi câteva dintre mărturisirile oamenilor.

    1. Oprirea tuturor electronicelor

    Telefoanele mobile sau alte electronice nu provoaca căderea unei aeronave, dar pot fi extrem de enervante pentru piloţi. Atunci când avionul se pregăteşte de aterizare piloţii pot fi deranjaţi de semnalele emise de telefoanele mobile care caută semnal.

    Sora mea este însoţitoare de zbor, după ce le spune tuturor să oprească toate electronicele se duce în spatele avionului, scoate telefonul mobil şi începe să scrie mesaje

    2. Piloţii dorm majoritatea cursei

    Cel puţin jumătate dintre piloţi dorm în timpul cursei.Între 43 şi 54 la sută dintre piloţi chestionaţi în Marea Britanie, Norvegia şi Suedia au recunoscut că au adormit în timp ce pilotau un avion cu pasageri.

    3. Măştile de oxigen îţi asigură doar 15 minute de aer

    Dacă măştile de oxigen coboară, ai la dispoziţie doar aproximativ 15 minute de oxigen din punctul în care le-ai scos. Totuşi, e mai mult decât suficient pentru ca pilotul să ducă aeronava la o altitudine mai mică, unde poţi respira normal

    4. Apa din avion nu este foarte curată

    Instalaţiile care ar trebui să purifice canalizarea de la toaletă şi cele care trebuie să reumple avionul cu apă potabilă se află la o distanţă de câţiva metri una de alta şi câteodată sunt administrate de aceeaşi persoană”.

    5.Piloţii primesc mese separate în caz că una dintre acestea le provoacă greaţă

    Doi piloţi primesc mese diferite şi nu le pot împărţi. Acest lucru se face în caz de toxiinfecţie alimentară.

    Continuarea in pagina urmatoare >>>>>>>

    CELE MAI INTERESANTE GALERII FOTO:

    Fiica unuia dintre ultimii dictatori ai lumii şi viaţa sa incredibilă. A cântat cu Iglesias, vinde bijuterii şi fură milioane de dolari

    Fotografii incredibile ale şahului din Iran şi ale haremului său – GALERIE FOTO

    Cum arată palatul de 1 miliard de dolari lui Vladimir Putin de la Marea Neagră -GALERIE FOTO

    Închisoarea unde deţinuţii sunt atât de înfricoşători încât nici gardienii nu intră. Instituţia este păzită doar la exterior de poliţişti – GALERIE FOTO

     

  • Automobilul românesc – 83 de ani de evoluţie, de la Ford V8 şi Malaxa la Dacia Duster şi Ford EcoSport

    Primele autoturisme produse pe teritoriul actual al României au fost asamblate la uzina Marta din Arad în toamna anului 1905, oraş care la acea vreme făcea parte din Imperiul Austro-Ungar, iar acestea erau realizate sub o licenţă a americanilor de la Westinghouse, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. 

    Având în vedere avântul economic din anii ’30, tot o companie americană, Ford, a decis să construiască în 1935 hala de producţie de pe calea Floreasca, iar anul următor a fost inaugurată producţia modelului Ford V8. Totul începe însă în 1931, când Ford deschide o reprezentanţă de vânzări în România, iar ulterior guvernul de la Bucureşti înaintează o ofertă pentru construcţia unei uzine. Producţia era de circa 2.500 de automobile şi camioane V8 anual şi era cea mai modernă din partea aceasta a Europei.

    Americanii au produs maşini până în 1940, când, odată cu intrarea în război a României alături de Germania nazistă importurile din SUA au încetat, iar în 1948 compania a fost naţionalizată. Ulterior, cei de la Ford au încercat o reluare a discuţiilor, însă fără niciun rezultat. Ford a revenit însă în România cu producţie în martie 2008, odată cu preluarea uzinei de la Craiova, unde în prezent produce SUV-ul EcoSport, devenind primul constructor care asamblează peste 100.000 de maşini anual.

    În 1945, la Reşiţa, în România a fost proiectat şi produs automobilul Malaxa.

    Acesta era totodată şi primul automobil proiectat de ingineri români. Aceasta avea un motor cu trei cilindri şi dezvolta 30 CP. Avantajul său era legat de consumul scăzut, de numai 10 litri/100 km, de aproape trei ori mai puţin decât multe dintre automobilele de la acea vreme. Producţia a fost oprită după ce linia de asamblare a fost mutată în URSS.

      Dar din URSS a venit şi „inspiraţia“ pentru vehiculele IMS, transformate ulterior în ARO, şi camioanele Steagul Roşu Bucegi şi Carpaţi. Din vest au venit autoturismele, momentul cel mai important fiind anul 1965, când autorităţile de la Bucureşti au lansat o cerere internaţională pentru achiziţia unei licenţe de autoturism.

      La jumătatea anilor ’60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. În anii ’50 şi ’60 încă circulau multe dintre maşinile din perioada interbelică, însă o parte dintre acestea au fost vândute la export. Cele care au rămas au fost puternic modificate din cauza lipsei pieselor originale. Din acest motiv nu mai există niciun Ford V8 produs în România care să poată fi restaurat.

    Primul autoturism produs în România după război a fost IMS 57, pornind de la piesele realizate la Întreprinderea Metalurgică de Stat din Câmpulung Muscel, în 1957. Era un automobil de teren, 4×4. Şasiurile echipate la Câmpulung erau ulterior transferate la uzina Vasile Tudose la Colibaşi – actuala Automobile Dacia – unde erau vopsite.

    Ulterior, pentru viitorul model, M461, era utilizat un motor derivat din cel al camionului Steagul Roşu Carpaţi, motor care la rândul lui era derivat din celebrul Ford V8 produs în anii ’30 pe calea Floreasca. Ulterior, după criza petrolieră din 1973, maşinile ARO au primit motoare diesel mai economice, livrate de Tractorul Braşov.

    Modelul de atunci, M461 cu motor diesel, s-a produs în peste 80.000 de exemplare, dintre care aproape 60% au fost livrate la export. Datorită performanţelor sale în teren accidentat, maşina a parcurs trasee în competiţii specializate precum cele transafricane sau în munţii Himalaya, maşina concurând de la egal la egal cu celebrele off-roadere de la Land Rover.

    Ulterior gama ARO a fost extinsă, iar exporturile au continuat să crească, în România numai extrem de puţini având acces la achiziţia unui ARO. Mai mult, şi în anii ’90 unii clienţi plăteau preţ dublu pentru a avea posibilitatea de a cumpăra un SUV românesc. Din această cauză, alături de importurile de second-hand, cererea pentru ARO s-a prăbuşit ulterior inclusiv în România, iar toate tentativele de privatizare au eşuat. După 2006 uzina a fost „rasă“ şi vândută la fier vechi. Din cauza utilajelor extrem de vechi, a tehnologiilor uzate, precum şi a fiabilităţii scăzute, ARO a dispărut. 

    Din 1990 şi până în 2004 la ARO au fost numite nouă echipe manageriale, cu mandate de 1-2 ani. Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie, şi până în 2002, uzina a avut un singur director general – Constantin Stroe – cu o singură strategie – aceea de a menţine pe linia de plutire şi a readuce francezii de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară – Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii ’90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.

    În anii ’60, interesaţi de oferta statului român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre aceste companii, Peugeot şi Renault au intrat în cursa finală.

    Uzina de la Colibaşi a fost construită în mai puţin de doi ani, iar pe 3 august 1968 ieşea primul automobil de preserie de pe linia de asamblare. Pe  20 august a demarat efectiv producţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan.

    Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproape 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.

    dată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro.
    Renault a transformat Dacia în cea mai mare companie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un salariu mediu tipic unor pieţe din Europa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra economiei este mult mai puternic. Mai mult, la mijlocul anilor ’90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală. Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producătorilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, aproape 220.000 de oameni lucrează în industria auto locală, ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz, „secretul succesului“ a fost ideea automobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emergentă la începutul anilor 2000 – Loganul. 

    În  2 iunie 2004, la sediul Technocentre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşedintele companiei, prezenta oficial „automobilul imposibil“ – Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproape 70% din producţia de la Mioveni.  Ulterior, gama Logan şi platforma sa au ajuns să reprezinte o treime din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de unităţi, iar pentru acestea proiectarea a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, la Titu şi în birourile din Bucureşti. 

    În prezent, Dacia şi Ford au pus România pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini. Dintre toate uzinele, Dacia a fost singurul exemplu de succes de la început până în prezent. Uzina Tractorul, spre exemplu, cea mai mare din lume la începutul anilor ’90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar.

    Roman Braşov, altădată uzină-fanion a României, a ajuns să producă numai câteva unităţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din peisaj, Semănătoarea, fabrică de combine agricole, de asemenea a dispărut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, IRUM, au dezvoltat anul acesta primul tractor românesc construit în ultimii zece ani.

    Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a investit şi investeşte în cercetare şi dezvoltare, iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.  

    Constantin Stroe

    Numele lui Constantin Stroe este sinonim cu industria auto locală. El a fost artizanul privatizării uzinei Dacia în 1999 şi este cel care a discutat direct atunci cu Louis Schweitzer, preşedintele Renault de la acea vreme, ideea unui automobil low-cost. El a fost cel mai longeviv director al Dacia, conducând uzina între 1990 şi 2002, şi a fost singurul român acceptat de francezi să conducă uzina cu Renault drept acţionar majoritar. Deşi a condus-o în cea mai grea perioadă, el a reuşit nu numai să o ţină pe linia de plutire, ci a obţinut şi profit şi a realizat singura privatizare de succes din istoria României moderne. Mai mult, el a fondat în anii ’90 şi Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente auto de pe piaţa locală. De asemenea, el a fost implicat direct în discuţii cu giganţii care au venit pe plan local pentru a produce piese auto. Constantin Stroe a încetat din viaţă la sfârşitul anului 2016.

    Tractorul Braşov
    Înainte de 1990, Tractorul Braşov producea circa 50.000 de tractoare anual şi era cea mai mare companie de profil din lume. După 1990, toate tentativele de privatizare au eşuat, iar în total 22.000 de oameni şi-au pierdut locurile de muncă. Odată cu închiderea definitivă în 2007, vechiul sit de producţie a fost transformat în cel mai mare proiect imobiliar din această parte a Europei, locul halelor fiind luat de birouri, blocuri de locuinţe şi un centru comercial.

    Ford România
    Americanii au preluat oficial uzina de la Craiova în martie 2008, în 2009 au început asamblarea utilitarei Transit Connect, iar în 2012 pe cea a monovolumului mic B-Max. În octombrie 2017 B-Max a fost înlocuit de SUV-ul de clasă mică EcoSport, primul automobil din istoria uzinei care va avea o producţie anuală de peste 130.000 de unităţi sau poate chiar 150.000 de unităţi.

    IRUM Reghin
    Tagro este primul tractor românesc produs după 10 ani, ce a presupus o investiţie de peste 4 milioane de euro şi o echipă de 50 de ingineri români. 

  • Lumea mai are nevoie de cel puţin 240.000 de piloţi în următorii ani pentru a susţine explozia din turism

    Liniile aeriene Asia-Pacific vor avea nevoie de cei mai mulţi piloţi, tehnicieni şi membri de echipaj noi în următoarele două decenii, în contextul în care creşterea economică înregistrată la nivel global a impulsionat cererea din turism, potrivit Bloomberg.

    Regiunea va avea nevoie de circa  240.000 de piloţi noi pentru aeronavele comerciale, 242.000 de tehnicieni şi 317.000 de membri de echipaj noi în perioada 2018-2037, reprezentând o treime din totalul global al angajaţilor din sector, potrivit estimărilor Boeing Co.

    Spre exemplu, doar China are nevoie de jumătate din acest personal nou.

    Numărul de pasageri în regiunea Asia-Pacific ar trebui să se dubleze până în 2036, pe fondul unor economii puternice şi a apariţiei operatorilor low-cost, care au deschis cerul pentru toate segmentele de populaţie, potrivit Asociaţiei de Transport Aerian Internaţional.

    Pentru a se adapta acestei creşterei înregistrate la nivelul cererii, operatorii aerieni şi producătorii de aeronave, printre care Airbus SE şi Boeing au înfiinţat centre ce educaţie pentru piloţi.

    „Cererea pentru piloţi în regiune continuă să crească”, spune Keith Cooper, vicepreşedinte de training şi servicii profesionale în cadrul Boeing Global Services. „Ne aşteptăm ca acest trend să continue şi în următorii ani”.

    În timp ce necesarul de piloţi şi tehnicieni a scăzut uşor în ultimii 20 de ani din perspectiva Boeing, însă acesta nu este un indicator care să reflecte evoluţia numărului de pasageri.

    Aproximativ 16.830 de aeronave noi, evaluate la circa 2.700 miliarde de dolari, ar trebui să ajungă în regiunea Asia-Pacific în următoarele două decenii, potrivit unei proiecţii separate realizată de Boeing.

    La nivel global, 42.730 de aeronave, în valoare de aproximativ 6.350 miliarde de dolari, vor fi livrate în aceeaşi perioadă.

     

  • Vineri, GREVĂ de 24 de ore la Ryanair GERMANIA

    Uniunile Piloţilor din mai multe ţări cer condiţii de lucru mai bune, salarii mai mari, cerinţe pe care compania Ryanair nu le poate îndeplini.

    ”Îmbunătăţirile cerute nu sunt posibile fără creşterea cheltuielilor pentru salariile personalului aerian”, a declarat Martin Locher, preşedintele Uniunii Piloţilor din Germania. Ryanair a anulat deja 6% din cele peste 2.400 de zboruri europene programate vineri, în urma anunţurilor privind grevele din Irlanda, Suedia şi Belgia.

    Citiţi mai multe pe www.gandul.info

  • Incident aviatic în România. Două avioane s-au CIOCNIT în zbor şi s-au prăbuşit

    „Cei doi piloţi de la manşă au rămas încarceraţi, iar unul dintre ei este inconştient. Nu au fost înregistrate alte victime”, a spus Găleată.

    La faţa locului, în Frătăuţii Vechi, acţionează o autospecială de stingere şi descarcerare, un echipaj de prim ajutor SMURD şi un echipaj al Serviciului Judeţean de Ambulanţă.
     
    Potrivit Inspectoratului General pentru Situaţii de Urgenţă (IGSU), pilotul găsit inconştient a fost declarat decedat.
     
    „Pilotul inconştient a fost declarat decedat. Celălalt pilot a fost extras din avion şi stabilizat de către echipajele medicale. S-a solicitat elicopterul SMURD în vederea transportării pilotului la UPU Iaşi”, a transmis IGSU.
     

  • Numărul zborurilor întârziate aproape că s-a triplat în primul semestru al acestui an

    Primele şase luni ale anului au înregistrat un număr record de întârzieri ale zborurilor din România, 505 curse aeriene decolând la mai mult de trei ore faţă de timpul iniţial de zbor, cu un număr de 50.000 de pasageri afectaţi, comparative cu aceeaşi perioadă a anului 2017, când s-au înregistrat circa 200 de curse întârziate, fiind afectaţi aproximativ 18.000 de pasageri. Suma care ar trebui plătită de companiile aeriene în cazul în care pasagerii ar aplica pentru despăgubiri se ridică la peste 15,5 milioane de euro, faţă de cinci milioane de euro, în perioada similară din 2017, arată datele AirHelp, lider mondial în obţinerea de compensaţii pentru zboruri întârziate, anulate sau suprarezervate.

    Cele mai multe întârzieri în perioada ianuarie-iunie 2018 au fost înregistrate de companiile Tarom, Ryanair şi Blue Air, iar cele mai multe curse au fost anulate de Wizz Air, Tarom şi Lufthansa.

    În perioada ianuarie-iunie 2018, din cele aproape 34.000 de zboruri efectuate, circa 6.200 de curse au înregistrat întârzieri între 15 şi 180 de minute, iar 218 zboruri au fost anulate. În primul semestru al anului, cursele charter au decolat şi aterizat la timp, cu unele excepţii către Spania, Tenerife şi Mallorca, unde au fost înregistrate întârzieri de maximum jumătate de oră.

    Numărul mare de turişti, scumpirea biletelor de avion din cauza creşterii preţului carburantului, numărul insuficient de piloţi, grevele şi traficul ridicat în aeroporturi au generat creşterea numărului de zboruri întârziate la nivel global. În primele 6 luni ale anului, se estimează că aproximativ 4,5 milioane de pasageri (comparativ cu 3,2 milioane pasageri în semestrul întâi din 2017) au fost afectaţi de anulări, întârzieri şi suprarezervări ale zborurilor, în timp ce valoarea eligibilă a despăgubirilor se apropie de două miliarde de euro.

    ”Companiile aeriene, inclusiv American Airlines, Delta sau United Airlines, au anuntat deja pasagerii să se pregătească pentru o scumpire a biletelor de avion ca urmare a creşterii preţului pentru carburanţi. Numărul redus de piloţi a dus la foarte multe întârzieri şi anulări de curse, iar sindicatele piloţilor din întreaga lume protestează pentru că doresc condiţii de lucru mai bune. Boeing estimează că piaţa are nevoie, în următorii 20 de ani, de încă 637.000 de piloţi. Nu în ultimul rând, fenomenul ”supraturismului” provoacă capacităţile aeroporturilor din întreaga lume”, spune Ştefan Radu, country manager AirHelp România. ”Pasagerii trebuie să conştientizeze că obţinerea de compensaţii pentru zboruri afectate este un drept garantat de Uniunea Europeană. Îi încurajăm, aşadar, să aplice pentru compensaţii chiar dacă au primit loc în alt avion, cazare sau masă”, completează acesta.