Sa investesti in productia de piese auto in Est nu mai este de mult o alegere. A devenit o necesitate. Dovada stau cei aproape un miliard de dolari pe care producatorii de profil au anuntat ca ii vor investi in Romania. Dar nu cumva vorbim tot despre un fel de lohn?
La saloanele auto la care participa, constructorul de automobile japonez Toyota obisnuieste sa prezinte un surub. Asezat in lumina reflectoarelor, de parca ar fi un automobil, surubul e – in viziunea companiei – chintesenta filosofiei moderne de a face masini: calitatea sta in detalii, in grija cu care este aleasa si slefuita pana si cea mai neinsemnata piesa. Iar numarul pieselor care intra in componenta unui automobil e in continua crestere. Alimentarea gestionata electronic, sistemele de control ale stabilitatii, traiectoriei si franarii, cutiile automate si transmisiile tot mai complexe, computerele de bord nu mai intra de mult in categoria dotarilor optionale.
In plus, durata de concepere a unul model nou s-a scurtat si ea dramatic, la fel si timpul alocat cercetarii si testarii, desi bugetele alocate pentru dezvoltare au ramas cam aceleasi – nu e greu de dedus, deci, ca industria auto cauta cu disperare metode de reducere a costurilor. Marginile de castig ale constructorilor nu depasesc, in prezent, 4-5%, fata de 15 – 20% in trecut.
Daca in momentul de fata circa 60% din componentele care intra in structura unui automobil sunt produse chiar de catre constructorul auto, iar restul de 40% sunt produse de altii, se prevede ca in urmatorii zece ani raportul se va inversa.
Externalizare e cuvantul de ordine, tendinta dominanta a ultimilor ani, care se va accentua pana in 2020, potrivit unui studiu al companiei de cercetare de piata si consultanta Roland Berger care a analizat, pentru un constructor american, tendintele pietei auto in urmatorii 16 ani.
In 2015, din totalul estimat de 75 de miliarde de dolari al pietei auto mondiale, peste 40 de miliarde, adica 55%, vor intra in conturile producatorilor de piese. O parte din presiunea pentru reducerea costurilor se transfera, asadar, de la producatorii de automobile la cei de piese: asa a inceput migratia catre est.
Primele tinte au fost Ungaria, Cehia si Polonia. Romania a inceput si ea sa intre in calcul mai ales in ultimii doi ani. Tarile din estul Europei vor fi principala tinta si locatie a dezvoltarii industriei auto, spune Alexandru Popa, presedintele Asociatiei Romane a Investitiilor Straine. Iar pe pietele aflate in dezvoltare, volumul productiei de automobile va atinge 51 de milioane de unitati in 2020, ceea ce reprezinta 49% din totalul productiei mondiale, estimeaza Alexandru Popa. Evident, primul lucru pe care il iau in calcul producatorii de piese si subansamble auto care vin in Romania e mana de lucru ieftina. Evolutia buna a producatorului autohton Dacia e si ea un motiv.
Migratia catre Europa de Est, dar mai ales catre Romania, este un demers logic, daca tinem cont de evolutia Dacia din ultimii ani, spune Frederic Gaubicher, director general al Capirom, unul dintre producatorii de piese care au ales Romania. Deja, o serie de mari companii au facut demersuri pentru a prelua furnizarea de produse pentru grupul Renault.
Logan nu este insa decat o mica parte a peisajului de relocare. Producatorii de componente care au investit in Romania nu au venit neaparat pentru Dacia-Renault. Multi produc numai pentru export si nu au nici o tangenta cu piata romaneasca – sunt grupati in Transilvania, mai aproape de fabricile auto din vest sau Europa Centrala, e de parere Horia Galateanu, consultant la Roland Berger. Interesul pentru localizarea in Romania a unitatilor de productie a fost suficient de important pentru a genera chiar investitii de tip greenfield, spun cei de la Asociatia Romana pentru Investitii Straine (ARIS).
Pornind de la zero, germanii de la Continental, Leoni, Kromberg & Schubert, Phoenix sau Baumaster & Oustler au construit fabrici in zona de vest a tarii. Zona centrala este fieful producatorilor francezi, Michelin sau SNR Roulments. De altfel, aici sunt localizati si cei 21 de furnizori pe care grupul Renault i-a adus pe piata romaneasca pentru modelul Logan si care au investit deja peste 110 milioane de euro aici.
Tot in constructia de capacitati de productie pornind de la zero au investit si japonezii de la Yazaki si Koyo sau americanii de la Johnson Controls, in zona de sud a tarii. O alta parte a producatorilor de componente au preferat sa utileze, cu cheltuieli minime, unele amplasamente industriale vechi. Dar pe masura ce au constatat posibilitatea de extindere a afacerii, au construit si unitati de productie noi. Este cazul unor fabricanti de cablaje auto precum Lisa Draxlmaier, Lear Corporation ori Sumitomo Electric Wiring System (SEWS).
SEWS a creat 1.271 de noi locuri de munca in municipiul Orastie, reducand la jumatate somajul din oras. Influxul de investitii straine in productia de componente auto a stimulat si vechii furnizori de pe piata sa incheie parteneriate cu noul val de producatori. Printre societatile mixte infiintate se numara Krupp-Bilstein (amortizoare), Krupp Compa Arcuri (arcuri auto), Magnetto Weels (jenti), Autoliv Romania (centuri), Koyo Romania (rulmenti). Multe dintre companii fac deja senzatie pe piata auto europeana cu productia din Romania. Continental Automotive, cu investitia de 100 de milioane de euro de la Timisoara, furnizeaza anvelope pentru toata Europa. La fel si Michelin, cu 80 de milioane de dolari investiti in doua fabrici de anvelope din Prahova si Salaj. Draxlmaier produce si componente electrice, printr-o ultima investitie la Hunedoara, in valoare de 120 de milioane de euro.
Alaturi de SNR Roulments, si grupul german INA Schaffler planifica investitii de 180 de milioane de euro in productia de rulmenti. Si nu e decat inceputul. Exista inca un numar important de investitori straini, spune Alexandru Popa, presedintele ARIS, care isi vor anunta in viitorul apropiat interesul de a intra pe aceasta piata. Printre ei, compania franceza Montupet, care se afla deja in negocieri pentru achizitionarea unui teren de 12,5 hectare, fie la Cluj, fie la Timisoara. Investitia, de 120 de milioane de euro, cea mai mare pe care Montupet o face in afara Frantei, urmeaza sa fie realizata in urmatorii cinci ani. Noua fabrica va produce componente cap-cilindru in proportie de 60%, restul de 40% din productie fiind destinata altor componente auto: subansamble frana, jenti auto, tevi de esapament si altele – in total, francezii planuiesc sa angajeze 2.150 de oameni.
O alta intrare planificata este cea a companiei portugheze Coindu, care va investi in Zona Libera Curtici-Arad 25 de milioane de euro intr-o linie de productie de huse pentru autoturisme si avioane. Producatorul Coficab din Tunisia va investi in urmatorii trei ani 25 de milioane de euro intr-o fabrica de cablaje auto, care va fi amplasata in Timisoara, pe o suprafata de 14.000 de metri patrati.
Tragand linie si adunand, nivelul investitiilor efectuate pana in prezent de producatorii de componente in Romania depaseste 500 de milioane de euro. In total, investitiile existente si cele care se vor finaliza in urmatorii ani, insumeaza mai mult de un miliard de euro. Se va intra, fireste, si in faza consolidarii pietei de componente. Tendinta duce spre consolidarea pozitiei principalilor producatori, iar in viitor ma astept chiar sa se produca fuziuni si achizitii, spune Florin Ionut, director administrativ si financiar, SEWS Romania. Producatorii vor fi cernuti prin presiunea asupra preturilor.
Principala problema care se ridica este daca aceste investitii genereaza valoare adaugata, respectiv aport substantial la PIB-ul Romaniei. In mare masura, ce se produce azi in Romania este mai mult un fel de lohn, bazat pe costul manoperei, crede Marius Carp, director general al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA). Important este ca in viitor sa vina tot mai multi furnizori de subansamble complexe, de prim montaj, caci acestia aduc tehnologie si valoare adaugata mare.
Toate bune si frumoase. Dar o intrebare planeaza asupra promitatoarei piete de piese auto: daca mana de lucru romaneasca se va scumpi, inevitabil, nu cumva producatorii de componente isi vor continua migratia spre Est? Ceva motive pentru care producatorii de subansamble ar putea decide sa faca din Romania o locatie stabila pentru afacerile lor exista, si primul dintre ele ar fi calitatea, nu numai pretul scazut al fortei de munca. Manopera, un atu din punct de vedere financiar, plaseaza Romania mult mai sus decat tarile din Asia din punct de vedere al calitatii produselor, spune Frederic Gaubicher, directorul general al Capirom.
El crede ca in Romania se pot realiza fara nici un fel de probleme piese complexe pentru industria auto. Fata de Franta, de exemplu, acest tip de productie are inca viitor si premise de crestere. Se poate dezvolta orice tip de productie care presupune manopera, de la asamblare, montaj, piese, pana la serii mici care nu necesita roboti industriali. Dar sunt si alte motive care i-ar putea tine pe producatori aici. In urmatorii ani, prognozeaza studiul Roland Berger, se va cristaliza o tendinta de divizare a productiei mondiale de automobile pe centre de competenta. Europa ar urma sa devina centrul mondial de dezvoltare si productie pentru automobile mici, de oras, diesel-uri, break-uri si automobile de lux.
Producatorii de componente se vor adapta, in mare masura, la aceasta tendinta. Ei se vor specializa, la randul lor, in a livra componente si subansamble pentru aceste tipuri de automobile. Asta inseamna ca o data cu uzinele de masini din categoriile de mai sus vor ramane in Europa si producatorii de piese aferente.
O alta tendinta care se manifesta in productia mondiala de automobile este cresterea ponderii componentelor electronice si de tehnologia informatiei, arata studiul Roland Berger. In acest caz, este vorba de subansamble mai complicate, cu valoare adaugata mare, pentru care calificarea fortei de munca tinde sa conteze la fel de mult, daca nu chiar mai mult decat salariile mici.
Romania are deja traditie in domeniul dezvoltarii de software. Prin urmare, nu este exclusa dezvoltarea unor centre de productie software pentru industria auto in Romania, apreciaza analistii pietei IT. Compania Softwin are de fapt in dezvoltare un produs dedicat industriei de componente auto. Proiectul RapidAutoNet, destinat producatorilor si comerciantilor auto din SUA, dezvolta cea mai mare piata electronica destinata tranzactiilor business-to-business cu componente auto. Au inceput sa apara si firme straine – Siemens VDO Automotive a ochit deja piata romaneasca pentru a produce aici soft pentru industria auto.
Oportunitatile pe care Romania le prezinta pentru investitii in productia de componente si chiar subansamble auto nu vor ramane, asadar, nevalorificate de catre marii jucatori de pe piata mondiala. Nu ar trebui sa ne mire daca, la vreun salon auto mondial, unul dintre constructorii auto va prezenta, cu mandrie, computerul de bord care a devenit esential pentru functionarea automobilului. Iar acesta sa poarte eticheta Made in Romania.
La realizarea acestui articol au colaborat redactia ZF Transilvania si firma de consultanta Roland Berger.