Cei mai mari producatori din industria transporturilor de calatori si-au stabilit in ultimii ani birouri in
Nu sunt multe licitatii pentru 100 de tramvaie odata in Europa, motiveaza Gabriel Stanciu, directorul Alstom Transport, interesul cu care 15 producatori au cumparat caietul de sarcini in vederea licitatiei deschise la sfarsitul anului trecut de Regia Autonoma de Transport Bucuresti pentru cumpararea a 100 de tramvaie. Licitatiile mari in acest domeniu nu sunt foarte dese in Europa o data pentru ca majoritatea capitalelor si oraselor mari europene si-au modernizat de cativa ani parcurile de transport, iar in al doilea rand deoarece infrastructura de transport cu tramvaiul este destul de redusa in aceste orase.
Mai in gluma, mai in serios, Gabriel Stanciu spune ca nu ar mai putea locui in Bucuresti daca Alstom nu va castiga licitatia pentru cele 100 de tramvaie. Ca sa aiba mai multe sanse, Alstom a venit la licitatie cu doua tipuri de tramvaie: unul mai scump si mai frumos finisat, potrivit pentru centrul orasului, si altul mai potrivit pentru cartiere. Am lucrat trei luni la oferta si am propus, la fel ca si ceilalti concurenti, un tramvai adaptat pentru Bucuresti. Am facut insa si un compromis, lasand pretul foarte jos (ofertele Alstom au fost cele mai ieftine din licitatie, de 230 de milioane de euro, respectiv 240 de milioane de euro – n.r., spune Stanciu. Rezultatul licitatiei, care ar trebui dat in aceasta luna, este asteptat cu sufletul la gura si de ceilalti doi finalisti, Mircea Marian, country manager al Bombardier Transportation, si Bogdan Focsa, directorul diviziei de Sisteme de Transport Siemens.
Ofertele lor, depuse de mai bine de o luna la RATB, se incadreaza intre 230 si 270 de milioane de euro, iar miza este, dincolo de castigarea efectiva a contractului, ideea de a fi primul castigator al unui proiect de anvergura in Romania.
Asta deoarece licitatia pentru cele 100 de tramvaie este doar inceputul, asa cum anul trecut a fost inceputul marilor licitatii pentru autobuze (500 de vehicule tot pentru RATB, contract castigat de Evo Bus), in urma cu patru ani a fost dat startul licitatiilor pentru trenuri (120 de DMU – Diesel Multiple Unit – cunoscute drept Sageata Albastra, contract castigat de Siemens), iar in urma cu sapte ani au venit la Bucuresti primele metrouri noi (din comanda de 26 de trenuri castigata de Bombardier).
Insa daca licitatiile de pana acum au adus producatorilor venituri de maxim 1 miliard de euro (conform estimarilor BUSINESS Magazin, este vorba de 922 de milioane de euro), licitatiile care ar putea urma ar insemna pentru producatorii de material rulant afaceri de peste 5 miliarde de euro.
Suma de 6,5 miliarde de euro ar presupune insa inlocuirea tuturor tramvaielor, autobuzelor si vagoanelor sau locomotivelor de tren cu altele noi, proces care ar putea dura cel putin zece ani. Desi inlocuirea intregului necesar este o motivatie pentru ei, producatorii se gandesc deocamdata la proiectele care sunt in curs sau care au fost anuntate a avea loc in acest an sau la anul. Mai pe scurt, din licitatie in licitatie se va inlocui treptat tot necesarul.
Cea mai apropiata licitatie se va organiza de catre CFR si va presupune achizitionarea a 20 EMU (Electric Multiple Unit – care se diferentiaza de vagoanele clasice prin faptul ca locomotiva este integrata in vagon si nu tracteaza vagonul).
Cu un imprumut de 150 de milioane de euro de la BERD, CFR Calatori doreste achizitionarea a 20 de rame electrice pe distante mari, in regim de intercity, dar proiectul este deocamdata blocat la Ministerul de Finante, care nu mai vrea sa acorde garantie de stat, spun oficialii Ministerului Transporturilor.
Pana in momentul cand proiectul s-a blocat la Ministerul de Finante, a avut loc – vara trecuta – precalificarea, la care s-au prezentat 9 competitori. Cei mai increzatori in fortele proprii sunt tot cei trei grei – Alstom, Bombardier si Siemens -, care tin ofertele pregatite pentru cand se va relua procesul.
Bombardier a pregatit trenul AGC, platforma cu care a castigat licitatia pentru 500 de vagoane in Franta (in detrimentul Alstom, producatorul local), iar Alstom ar putea propune trenul Pendolino, un TGV prezent in majoritatea tarilor europene, care poate atinge 220 km/ora.
Ramele electrice de lung parcurs presupun vagoane asemanatoare in concept cu automotoarele Desiro (Sageata albastra) aduse pe piata romaneasca, cea mai mare diferenta fiind reprezentata de confortul interior al trenului – mai spatios, modular, cu mai multe toalete, mai putine usi si mai mult spatiu pentru bagaje – si capacitatea motorului. Producatorii spun insa ca achizitia de trenuri performante ar fi si mai potrivita dupa ce CFR Infrastructura ar realiza si investitiile pentru ca trenurile sa poata merge cu viteza mai mare si daca ar imbunatati capacitatea de semnalizare. Aceasta insa nu pare a fi posibil.
Mircea Marian, country manager al Bombardier Romania, spune insa ca aducerea intregii retele de cale ferata din Romania la capacitate de 160 km/ora ar presupune investitii enorme, iar pe partea de semnalizare (o afacere care presupune alocarea a aproximativ 8 milioane de euro pentru o statie medie) probabil ca lucrurile vor trena si mai mult, fiind de asemenea necesare investitii foarte mari: Probabil ca in acest an vor incepe licitatiile pe aceasta parte de infrastructura, iar investitiile se vor face gradual.
Country managerul Bombardier este increzator ca Ministerul Transporturilor va face aceste investitii, dat fiind ca are acces, pana in 2012, la fonduri structurale de 6 miliarde euro pentru acest tip de investitii.
Chiar daca aceasta imbunatatire a retelei principale de transport s-ar petrece, producatorii cred ca tot nu ar fi de ajuns: Ar fi bine ca lucrarile de modernizare sa nu se opreasca la pragul de 160 de kilometri pe ora, deoarece aceasta nu va permite o dezvoltare reala a pietei feroviare, spune Gabriel Stanciu.
Dar ce inseamna dezvoltare reala a pietei feroviare? Transportul cu trenul se poate numi astfel atunci cand devine un concurent real al transportului cu masina sau chiar cu avionul, atat ca timp, dar si ca aspect al mijlocului de transport, explica Tom Townson, directorul de vanzari al producatorului de solutii de transport canadian Bombardier – aducand in sprijinul afirmatiei sale faptul ca, in Anglia, dupa introducerea trenurilor noi Bombardier, statistica a raportat o crestere cu 35% a traficului in primele trei luni.
Mai precis, daca un tren va face patru ore de la Bucuresti la
Traficul pe caile ferate a scazut progresiv din 2001 incoace, in favoarea cresterii traficului rutier: daca in 2000 au calatorit cu trenul 118 milioane de pasageri, in 2001 calatoreau 114 milioane, in 2002 valoarea scazuse la 96 de milioane, in 2003 la 95 de milioane. In paralel, numarul persoanelor care au preferat masina pentru calatoriile intre orase a crescut (de la 206 milioane de persoane in 2000 la 238 de milioane de persoane in 2005).
Bineinteles ca numarul din ce in ce mai mare al pasagerilor care au preferat masina si in 2006 (cand 240 de milioane de persoane au mers cu masina intre orase) este si un rezultat al cresterii vanzarilor de masini. Insa in 2006, cresterea numarului persoanelor care au preferat masina nu a mai daunat neaparat CFR, care s-a redresat putin si a transportat peste 94 de milioane de persoane (cresterea fiind explicata, atat de CFR, cat si de producatori, prin faptul ca mai multe persoane au preferat trenurile noi intercity – cunoscute drept Sageata Albastra sau vagoanele modernizate intercity traficului cu masina).
Pana acum, cele mai importante proiecte pentru trenurile de lung parcurs au fost renovarea completa a 100 de vagoane intercity (proiectul 100 de vagoane a fost castigat de Alstom, lucrat in parteneriat cu Astra Arad si Atelierele Grivita si a costat 50 de milioane de euro, cu finantare atrasa de Ministerul Transporturilor de la BNP Paribas si BERD) si cumpararea automotoarelor Siemens (in 2003, in valoare de 285 mil. euro, la care se adauga 1,2 mil. euro pentru piese de schimb, cu finantare atrasa de la HVB München, Bankaustria si Creditanstalt Viena). Pe lista proiectelor importante se mai afla si modernizarea a 57 de locomotive Diesel electrice (contract castigat de General Motors si finantat printr-un imprumut de la Deutsche Bank Tokyo) si achizitia a 22 de vagoane noi si 35 modernizate AVA 200 de la Astra
Dincolo de proiectele CFR, producatorii se uita cu interes si la feroviarii privati. Acestia sunt foarte activi in ultima vreme, iar de la unii dintre acestia (precum Rompetrol, Servtrans sau Grupul Feroviar Roman) ne asteptam la diverse comenzi, in special de locomotive, in urmatorii ani, spune Mircea Marian, country manager al Bombardier.
Cum la capitolul tramvaie piata nici nu s-a incalzit inca bine, licitatiile de urmarit in acest an pentru municipalitati vor fi cele la autobuze. Pana acum, cea mai mare licitatie a fost cea castigata de Evo Bus, pentru 500 de autobuze Citaro in Bucuresti, iar RATB a anuntat la momentul respectiv ca va urma o alta licitatie, posibil tot de 500 de autobuze.
Desi piata da ca sigura castigarea acestei licitatii tot de catre Evo Bus – pe motivul ca intregul parc sa fie al aceluiasi producator si aceasta sa reduca din costuri -, sunt voci care sustin ca e posibil ca, dimpotriva, RATB sa isi doreasca o varianta prin care sa-i mentina continuu pe producatori in sah: S-a mai intamplat si in alte capitale ale lumii ca intregul parc de autobuze sau de tramvaie sa fie impartit intre unul sau doi producatori, tocmai pentru ca acestia sa ramana pusi in priza la nevoile de service sau de piese de schimb ale produselor, aminteste Dan Cazacu, director de vanzari al MAN, divizia de autobuze din cadrul Automobile Bavaria.
Pe piata de autobuze, acum, cel mai bine dotat este Bucurestiul (o data cu venirea celor 500 de Citaro), dar si orase precum Timisoara (care a cumparat 55 de autobuze noi de la Evo Bus in 2004), Brasov (care a cumparat anul trecut 106 autobuze MAN) sau Sibiu (unde vor sosi la sfarsitul acestei luni 26 de autobuze MAN).
In total, pana acum, cele mai multe autobuze au fost vandute de Evo Bus (respectiv 720 din 1.310 vandute). Modelul Citaro (care este mai scump, respectiv 200.000 de euro, in special datorita FLF – full low floor – podea coborata suta la suta) a fost adus numai la Bucuresti. In celelalte orase in care am vandut autobuze, cum ar fi Craiova (50), Galati (40), Bacau (20), Baia Mare (20), Oradea (20), Brasov (15) si Timisoara (55), am dus modelul Conecto, cu podea inalta si o scara de acces, care costa in jur de 130.000 de euro, spune Deniz Kuluhan, directorul de vanzari al Evo Bus. Dincolo de acestea, au mai vandut autobuze si producatorul ucrainean MAZ, mai ales in orasele din
Orasele de mai sus, care au cumparat autobuze anii trecuti, vor mai lua o gura de aer pana isi vor completa si restul parcului invechit. Orasele unde s-au vandut in anii trecuti mai mult de 10 autobuze nu vor mai cumpara in trei-cinci ani, asa ca preferam sa le scoatem provizoriu de pe harta, spune Dan Cazacu. Producatorii se asteapta insa ca mai toate celelalte orase sa inceapa licitatii in acest an. Asteptam proiecte pentru 250 de autobuze pentru orasele din provincie, spune Deniz Kuluhan, care precizeaza ca acum compania sa mai are un avantaj: un centru de service cu acoperire nationala pe care l-a infiintat dupa castigarea contractului pentru cele 500 de autobuze in Bucuresti.
250 de autobuze in acest an ar insemna afaceri de 37,5 milioane de euro (daca luam in calcul un pret mediu de 150.000 de euro pentru un autobuz), insa ar putea fi mai mult, daca vor cere mai multe orase autobuze noi sau daca vor opta pentru modele mai scumpe. Mai scump poate insemna mai modern (cum sunt modelele Neoplan sau Setra de la MAN, care au fost cumparate in Turcia si care costa 300.000 de euro bucata) sau mai mari (modelele asa-numite cu burduf, cu capacitate dubla, de 160 de locuri, si cu un pret mai mare cu aproximativ 60.000 de euro).
Bineinteles ca pretul variaza si in functie de numarul de autobuze cerut la o licitatie, dar si de pachetul de servicii care le este adaugat. Daca se ia un lot de peste 15 autobuze si un pachet de servicii «all inclusive» – garantie extinsa, piese de schimb, scolarizare pentru personal, scule pentru reparatii, diagnoza electronica -, pretul poate creste cu 10-18%, dar nu se compara cu cat ar costa aceste servicii separat, spune Dan Cazacu, directorul de vanzari al MAN.
Dincolo de licitatiile pentru autobuzele intraurbane, producatorii spun ca problema pentru acest an va veni din interzicerea microbuzelor pentru transportul de calatori interurban: Asa cum au fost interzise in Europa, acestea vor fi interzise si in
O piata pentru care nu se anunta nicio licitatie in acest an este metroul bucurestean, unde tocmai au venit, in ianuarie, primele trenuri din comanda de 20 pe care Bombardier a castigat-o la inceputul lui 2005 si care sunt asamblate la Electroputere Craiova. Cu tot cu contractul de la inceputul anilor 2000, Bombardier a vandut la Bucuresti 108 vagoane noi de metrou din cele 610 vagoane existente. In total, afacerile Bombardier in
La achizitia trenurilor de metrou, Metrorex nu a solicitat Bombardier decat piesele de schimb si trainingul pentru vatmani. Contractul de mentenanta pe 15 ani pentru Metrorex, in valoare de 239 de milioane de euro, a fost preluat din 2003 de Alstom Transport.
Producatorii cred insa ca, daca nu in acest an, atunci in anii urmatori vor aparea si alte contracte pentru noi metrouri. In primul rand, multe trenuri dintre cele existente nu mai pot circula prea mult timp si va trebui sa fie inlocuite, iar in al doilea rand, acestia spera in constructia noilor magistrale: Drumul Taberei, Policolor si, mult mai tarziu, Otopeni. La modul general, se ia in calcul un tren de metrou pentru fiecare statie existenta pe o magistrala, spune Mircea Marian. Acesta precizeaza insa ca, pentru magistrala Drumul Taberei, unde sunt 9 statii, Metrorex a prevazut deja achizitia a 21 trenuri de metrou si 15 pentru magistrala 5 Universitate – Pantelimon. Ca sa fie de rezerva.
Dimensiunea nevoilor pietei indica faptul ca atat producatorii prezenti pe piata, cat si altii care ar dori sa mai vina ar avea ce si unde vinde. Intrebarile se pun insa la nivel de autoritati, care trebuie sa faca o serie de eforturi pentru a li se aproba bugetele, iar aceste eforturi dureaza mult timp, pe care producatorii ar prefera sa il petreaca savurand victoria.