Ajungi la aeroport fără bilet sau paşaport. Nu trebuie să te îngrijorezi, pentru că sistemul îţi scanează faţa şi aMprenta; ştie cine eşti şi în ce avion să te urci. Când ajungi la poartă, aceasta se deschide automat deoarece camerele de luat vederi te recunosc şi ai voie să urci în avion. Iată un scenariu dintr-un viitor care ar putea să nu fie atât de îndepărtat pe cât ai crede.
În ultimii 30 de ani, aeroporturile au evoluat şi nu mai sunt doar spaţii de unde avioanele decolează, ci s-au transformat în locuri ce oferă servicii călătorilor, pe lângă zborul propriu-zis. Chiar şi aşa însă, acest business trebuie să se schimbe în ton cu cerinţele călătorilor.
„Trebuie crescut confortul în aeroport, trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”, spune Jürgen Röhricht, vicepreşedinte, general manager & innovation lead services industries, Middle & Eastern Europe al SAP.
Traficul de pasageri la nivel global a depăşit 7,7 miliarde în 2016 şi este de aşteptat ca acest număr să se dubleze până în 2031, potrivit unui raport al Airports Council International (ACI). Până în 2040, China va deveni cea mai mare piaţă de pasageri din lume, India va urca de pe cinci (în 2016) până pe locul trei. Un număr de economii emergente vor urca în clasament, tot mai multe persoane din ţări ca Indonezia, Emiratele Arabe Unite sau Vietnam vor călători mai mult. De fapt, economiile emergente vor repezenta peste 60% din totalul traficului de pasageri.
Potrivit Consiliului Internaţional al Aeroporturilor, există în acest moment 17.678 de aeroporturi comerciale în lume, iar Statele Unite au cea mai mare densitate de aeroporturi de pe planetă.
Pentru ca aeroporturile să poată susţine o asemenea creştere, este nevoie ca acestea să facă pasul spre lumea digitală şi să implementeze sisteme IoT pentru a creşte satisfacţia călătorilor, implicit şi veniturile aeroporturilor, dar şi ale comercianţilor. De asemenea, este nevoie de implementarea unor sisteme de securitate biometrice pentru a fluidiza traficul de persoane tot mai ridicat.
„Deoarece proiectele de infrastructură sunt costisitoare, o abordare bazată pe date privind cererea viitoare precum numărul de zboruri, traficul de pasageri şi volumul mărfurilor aeriene oferă managerilor aeroporturilor informaţiile necesare pentru a construi strategii eficiente de dezvoltare”, este de părere Angela Gittens, directorul general al ACI World.
Tehnologia cu cipuri biometrice este utilizată în industria aeriană, însă este abia la început. În 2017, câteva linii aeriene americane au investit în tehnologie de recunoaştere facială şi de amprentă; în aeroportul Heathrow au fost instalate 36 de porţi cu sisteme de identificare biometrică, astfel încât pasagerii se pot îmbarca singuri.
Cum ar funcţiona sistemul de autentificare? După ce un pasager ar cumpăra un bilet, acesta ar fi asociat persoanei lui, astfel încât atunci când ajunge la aeroport îi este scanată faţa şi amprenta şi este lăsat să intre. Astfel, această intrare ar fi singurul punct de control din tot aeroportul, activitatea pasagerului fiind urmărită de zeci şi sute de camere de filmat şi de senzori. La final, înainte să te urci în avion, camerele te-ar recunoaşte şi poarta de îmbarcare s-ar deschide. Acesta este un viitor posibil al acestei industrii.
Totuşi, sistemul nu este chiar science-fiction, ci este implementat (chiar dacă nu total) în anumite aeroporturi, precum cel din Bengaluru (India) sau cel din Dubai. „Faţa devine paşaportul tău: te autentifici o singură dată, apoi, oriunde mergi, camerele te detectează şi te urmăresc; astfel, sistemul poate fi folosit pentru cumprături, check-in, securitate etc.”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP.
Aeroporturile au ceva la care alte locuri doar visează: un public captiv, care timp de două ore (în medie) trebuie să fie convinşi să consume alimente şi băuturi, servicii sau să achiziţioneze produse. Astfel, şi aici s-ar putea implementa tehnologii şi procese de interpretare a datelor şi Internet of Things pentru ca pasagerii să aibă parte de o experienţă bazată pe nevoile lor. În timpul unei călătorii, aeroporturile ar putea culege informaţii prin senzori şi camere video despre pasageri care în viitor ar putea fi folosite pentru a îmbunătăţi experienţa de călătorie. Sondajul 2016 Global Passenger Survey arată că, în ciuda îngrijorărilor legate de intimitate, 85% dintre pasageri ar fi dispuşi să ofere informaţii în plus despre ei pentru a grăbi procesul de intrare în aeroport.
În acest scenariu al aeroportului digital, senzorii din aeroporturi au putea fi folosiţi pentru a oferi experienţe şi promoţii personalizate nevoilor pasagerilor. De exemplu, dacă un pasager tocmai a aflat că avionul întârzie, ar putea să primească o ofertă de reducere la un meniu de mâncare. „Poţi folosi programe pentru a informa magazinele ca oamenii dintr-o anumită zonă de unde pleca avionul o să aibă un timp extra de aşteptare de 45 de minute şi astfel magazinele pot începe o campanie, pot oferi ceva de mâncat, de băut, reduceri la cadouri. După 45 de minute, poţi termina campania şi poţi vedea rezultatele în timp real”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP. El adaugă că un aeroport care vrea astfel de soluţii trebuie să fie îndeajuns de matur din punct de vedere digital şi punctează că nu contează dacă este un aeroport mic sau mare. „Ar putea fi un aeroport mic dar care inovează, şi câteodată aeroporturile mici sunt mai inovatoare decât cele mari, deoarece pot să pună banii în proiecte mai mici, de unde să obţină mai multă valoare. Mare sau mic, oricum ar fi, este nevoie ca aeroportul să aibă un nivel de pregătire digitală”, este de părere Roland Müller.
Jürgen Röhricht consideră că pentru implementarea unui astfel de sistem, trebuie ca aeroportul să aibă o anumită structură tehnică, dar mai ales să aibă un management care-şi doreşte o schimbare, un management care să cunoască starea aeroportului şi să se gândească unde vrea să ajungă. „Gândiţi-vă la următorul scenariu din viitor: de ce să aleg să zbor cu avionul 1.500 km, o distanţă mare, dacă încă îmi ia 6 ore (trebuie să fiu cu două ore înainte la aeroport, apoi să fac check-in, apoi să trec de security, apoi să zbor), când aceeaşi cursă am putea să-mi ia şapte ore cu o maşină care poate fi 50-70% autonomă?”, spune el. Röhricht menţionează că „dacă aeroporturile vor datele pasagerilor, atunci oamenii trebuie să simtă că primesc ceva înapoi relevant pentru ei. Nu ceea ce primeşte toată lumea”.
Aşadar, un aeroport care vrea să implementeze astfel de tehnologii trebuie să aibă o oarecare infrastructură digitală pusă la punct. „Un aeroport de mijloc are circa 80-100 de sisteme IT. Orice aeroport care are sistemele esenţiale (în jur de 40-50 de sisteme IT) are uneltele potrivite pentru a face pasul spre aeroport digital”, spune un reprezentant al firmei de consultanţă GrayMatter, care lucrează alături de SAP la implementarea de tehnologii pentru aeroporturi.
Pentru a putea administra astfel de date sensibile, atât aeroporturile cât şi liniile aeriene investesc în infrastructura IT şi securizarea datelor. Potrivit unui studiu al SITA, companie ce oferă soluţii IT pentru aeroporturi, 96% dintre aeroporturi plănuiesc iniţiative în securitatea cibernetică în următorii trei ani. Cât de mare trebuie să fie investiţia pentru digitalizarea unui astfel de business? Costurile depind în mare măsură de ce tehnologie are aeroportul, de ce tehnologie are nevoie. „Înainte să investeşti bani, trebuie să ştii ce vrei. Trebuie să ştii cum arată situaţia în prezent şi cum doreşti să fie”, consideră Müller.
În aceeaşi perioadă, 52% dintre aeroporturi plănuiesc să cerceteze şi să dezvolte proiecte de inteligenţă artificială. De asemenea, potrivit SITA, 14% dintre liniile aeriene şi 9% dintre aeroporturi folosesc în prezent chatbots; conform previziunilor, 68% dintre linii aeriene şi 42% dintre aeroporturi vor folosi chatbots dotaţi cu inteligenţă artficială până în 2020.
Ca termen de comparaţie: pe 30 martie anul acesta, traficul aerian din Bucureşti a fost blocat timp de o oră după ce o bucată de pistă s-a rupt în timpul decolării unei aeronave a companiei El Al. Acest blocaj a fost cauzat de faptul că a doua pistă a aeroportului, nefuncţională pe o treime din lungime, era închisă pentru lucrări de întreţinere.
În ultimii 30 de ani, aeroporturile au evoluat şi nu mai sunt doar spaţii de unde avioanele decolează, ci s-au transformat în locuri ce oferă servicii călătorilor, pe lângă zborul propriu-zis. Chiar şi aşa însă, acest business trebuie să se schimbe în ton cu cerinţele călătorilor.
„Trebuie crescut confortul în aeroport, trebuie să mă simt bine, aeroportul să devină o destinaţie, nu un loc pe care-l urăsc”, spune Jürgen Röhricht, vicepreşedinte, general manager & innovation lead services industries, Middle & Eastern Europe al SAP.
Traficul de pasageri la nivel global a depăşit 7,7 miliarde în 2016 şi este de aşteptat ca acest număr să se dubleze până în 2031, potrivit unui raport al Airports Council International (ACI). Până în 2040, China va deveni cea mai mare piaţă de pasageri din lume, India va urca de pe cinci (în 2016) până pe locul trei. Un număr de economii emergente vor urca în clasament, tot mai multe persoane din ţări ca Indonezia, Emiratele Arabe Unite sau Vietnam vor călători mai mult. De fapt, economiile emergente vor repezenta peste 60% din totalul traficului de pasageri.
Potrivit Consiliului Internaţional al Aeroporturilor, există în acest moment 17.678 de aeroporturi comerciale în lume, iar Statele Unite au cea mai mare densitate de aeroporturi de pe planetă.
Pentru ca aeroporturile să poată susţine o asemenea creştere, este nevoie ca acestea să facă pasul spre lumea digitală şi să implementeze sisteme IoT pentru a creşte satisfacţia călătorilor, implicit şi veniturile aeroporturilor, dar şi ale comercianţilor. De asemenea, este nevoie de implementarea unor sisteme de securitate biometrice pentru a fluidiza traficul de persoane tot mai ridicat.
„Deoarece proiectele de infrastructură sunt costisitoare, o abordare bazată pe date privind cererea viitoare precum numărul de zboruri, traficul de pasageri şi volumul mărfurilor aeriene oferă managerilor aeroporturilor informaţiile necesare pentru a construi strategii eficiente de dezvoltare”, este de părere Angela Gittens, directorul general al ACI World.
Tehnologia cu cipuri biometrice este utilizată în industria aeriană, însă este abia la început. În 2017, câteva linii aeriene americane au investit în tehnologie de recunoaştere facială şi de amprentă; în aeroportul Heathrow au fost instalate 36 de porţi cu sisteme de identificare biometrică, astfel încât pasagerii se pot îmbarca singuri.
Cum ar funcţiona sistemul de autentificare? După ce un pasager ar cumpăra un bilet, acesta ar fi asociat persoanei lui, astfel încât atunci când ajunge la aeroport îi este scanată faţa şi amprenta şi este lăsat să intre. Astfel, această intrare ar fi singurul punct de control din tot aeroportul, activitatea pasagerului fiind urmărită de zeci şi sute de camere de filmat şi de senzori. La final, înainte să te urci în avion, camerele te-ar recunoaşte şi poarta de îmbarcare s-ar deschide. Acesta este un viitor posibil al acestei industrii.
Totuşi, sistemul nu este chiar science-fiction, ci este implementat (chiar dacă nu total) în anumite aeroporturi, precum cel din Bengaluru (India) sau cel din Dubai. „Faţa devine paşaportul tău: te autentifici o singură dată, apoi, oriunde mergi, camerele te detectează şi te urmăresc; astfel, sistemul poate fi folosit pentru cumprături, check-in, securitate etc.”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP.
Aeroporturile au ceva la care alte locuri doar visează: un public captiv, care timp de două ore (în medie) trebuie să fie convinşi să consume alimente şi băuturi, servicii sau să achiziţioneze produse. Astfel, şi aici s-ar putea implementa tehnologii şi procese de interpretare a datelor şi Internet of Things pentru ca pasagerii să aibă parte de o experienţă bazată pe nevoile lor. În timpul unei călătorii, aeroporturile ar putea culege informaţii prin senzori şi camere video despre pasageri care în viitor ar putea fi folosite pentru a îmbunătăţi experienţa de călătorie. Sondajul 2016 Global Passenger Survey arată că, în ciuda îngrijorărilor legate de intimitate, 85% dintre pasageri ar fi dispuşi să ofere informaţii în plus despre ei pentru a grăbi procesul de intrare în aeroport.
În acest scenariu al aeroportului digital, senzorii din aeroporturi au putea fi folosiţi pentru a oferi experienţe şi promoţii personalizate nevoilor pasagerilor. De exemplu, dacă un pasager tocmai a aflat că avionul întârzie, ar putea să primească o ofertă de reducere la un meniu de mâncare. „Poţi folosi programe pentru a informa magazinele ca oamenii dintr-o anumită zonă de unde pleca avionul o să aibă un timp extra de aşteptare de 45 de minute şi astfel magazinele pot începe o campanie, pot oferi ceva de mâncat, de băut, reduceri la cadouri. După 45 de minute, poţi termina campania şi poţi vedea rezultatele în timp real”, explică Roland Müller, global solution manager for airport la SAP. El adaugă că un aeroport care vrea astfel de soluţii trebuie să fie îndeajuns de matur din punct de vedere digital şi punctează că nu contează dacă este un aeroport mic sau mare. „Ar putea fi un aeroport mic dar care inovează, şi câteodată aeroporturile mici sunt mai inovatoare decât cele mari, deoarece pot să pună banii în proiecte mai mici, de unde să obţină mai multă valoare. Mare sau mic, oricum ar fi, este nevoie ca aeroportul să aibă un nivel de pregătire digitală”, este de părere Roland Müller.
Jürgen Röhricht consideră că pentru implementarea unui astfel de sistem, trebuie ca aeroportul să aibă o anumită structură tehnică, dar mai ales să aibă un management care-şi doreşte o schimbare, un management care să cunoască starea aeroportului şi să se gândească unde vrea să ajungă. „Gândiţi-vă la următorul scenariu din viitor: de ce să aleg să zbor cu avionul 1.500 km, o distanţă mare, dacă încă îmi ia 6 ore (trebuie să fiu cu două ore înainte la aeroport, apoi să fac check-in, apoi să trec de security, apoi să zbor), când aceeaşi cursă am putea să-mi ia şapte ore cu o maşină care poate fi 50-70% autonomă?”, spune el. Röhricht menţionează că „dacă aeroporturile vor datele pasagerilor, atunci oamenii trebuie să simtă că primesc ceva înapoi relevant pentru ei. Nu ceea ce primeşte toată lumea”.
Aşadar, un aeroport care vrea să implementeze astfel de tehnologii trebuie să aibă o oarecare infrastructură digitală pusă la punct. „Un aeroport de mijloc are circa 80-100 de sisteme IT. Orice aeroport care are sistemele esenţiale (în jur de 40-50 de sisteme IT) are uneltele potrivite pentru a face pasul spre aeroport digital”, spune un reprezentant al firmei de consultanţă GrayMatter, care lucrează alături de SAP la implementarea de tehnologii pentru aeroporturi.
Pentru a putea administra astfel de date sensibile, atât aeroporturile cât şi liniile aeriene investesc în infrastructura IT şi securizarea datelor. Potrivit unui studiu al SITA, companie ce oferă soluţii IT pentru aeroporturi, 96% dintre aeroporturi plănuiesc iniţiative în securitatea cibernetică în următorii trei ani. Cât de mare trebuie să fie investiţia pentru digitalizarea unui astfel de business? Costurile depind în mare măsură de ce tehnologie are aeroportul, de ce tehnologie are nevoie. „Înainte să investeşti bani, trebuie să ştii ce vrei. Trebuie să ştii cum arată situaţia în prezent şi cum doreşti să fie”, consideră Müller.
În aceeaşi perioadă, 52% dintre aeroporturi plănuiesc să cerceteze şi să dezvolte proiecte de inteligenţă artificială. De asemenea, potrivit SITA, 14% dintre liniile aeriene şi 9% dintre aeroporturi folosesc în prezent chatbots; conform previziunilor, 68% dintre linii aeriene şi 42% dintre aeroporturi vor folosi chatbots dotaţi cu inteligenţă artficială până în 2020.
Ca termen de comparaţie: pe 30 martie anul acesta, traficul aerian din Bucureşti a fost blocat timp de o oră după ce o bucată de pistă s-a rupt în timpul decolării unei aeronave a companiei El Al. Acest blocaj a fost cauzat de faptul că a doua pistă a aeroportului, nefuncţională pe o treime din lungime, era închisă pentru lucrări de întreţinere.
La o conferinţă de presă recentă, directorul executiv Volkswagen, Matthias Müller, a prezentat „Împreună – Strategia 2025”, o nouă iniţiativă prin care compania doreşte să lanseze 30 de modele de maşini electrice în următorii 10 ani.
Aflată în plin scandal al emisiilor, care ar putea reprezenta costuri totale de 18,5 miliarde de dolari, compania germană Volkswagen speră că maşinile electrice îi vor asigura viitorul, scrie Go4it.
Grupul auto se va concentra pe „e-mobilitate” şi va dezvolta propriile baterii, la fel cum va face Tesla Motors, cel mai cunoscut producător mondial de maşini electrice.
Volkswagen speră ca în 2025 să ajungă să vândă între două şi trei milioane de vehicule electrice pe an. Maşinile autonome reprezintă o parte importantă a strategiei companiei. Potrivit lui Müller, Volkswagen va dezvolta o tehnologie competitivă pentru automobile fără şofer, pe care o va oferi şi altor companii.
Investiţiile necesare pentru derularea planului vor fi de miliarde de dolari. Pentru asta, compania va trebui fie să strângă bani, fie să îşi crească veniturile. De asemenea, trebuie, potrivit lui Müller, crescută eficienţa departamentului de cercetare şi dezvoltare.
La o conferinţă de presă recentă, directorul executiv Volkswagen, Matthias Müller, a prezentat „Împreună – Strategia 2025”, o nouă iniţiativă prin care compania doreşte să lanseze 30 de modele de maşini electrice în următorii 10 ani.
Aflată în plin scandal al emisiilor, care ar putea reprezenta costuri totale de 18,5 miliarde de dolari, compania germană Volkswagen speră că maşinile electrice îi vor asigura viitorul, scrie Go4it.
Grupul auto se va concentra pe „e-mobilitate” şi va dezvolta propriile baterii, la fel cum va face Tesla Motors, cel mai cunoscut producător mondial de maşini electrice.
Volkswagen speră ca în 2025 să ajungă să vândă între două şi trei milioane de vehicule electrice pe an. Maşinile autonome reprezintă o parte importantă a strategiei companiei. Potrivit lui Müller, Volkswagen va dezvolta o tehnologie competitivă pentru automobile fără şofer, pe care o va oferi şi altor companii.
Investiţiile necesare pentru derularea planului vor fi de miliarde de dolari. Pentru asta, compania va trebui fie să strângă bani, fie să îşi crească veniturile. De asemenea, trebuie, potrivit lui Müller, crescută eficienţa departamentului de cercetare şi dezvoltare.
“Dacă aş putea să aleg câte ceasuri îmi doresc, aş cumpăra cel puţin 20 de ceasuri din magazin, dar preferatul meu în acest moment este acest Vacheron din aur“, povesteşte Max Igor Müller, administratorul reţelei româno-elveţiene de bijuterii şi ceasuri de lux Helvetansa, în timp ce înlocuieşte modelul Vacheron Constantin de pe mâna sa cu ceasul său mai simplu, cu spate transparent ce permite vizualizarea mecanismului, marca Baume & Mercier.
Max Igor Müller este de trei ani responsabil de activităţile companiei Helvetansa, care operează prin două magazine în Bucureşti şi o reprezentanţă în Mamaia şi care a avut venituri de 2,2 milioane de euro anul trecut. Müller şi-a asumat misiunea de a reorganiza activitatea firmei după ce anterior a lucrat timp de patru ani ca manager pentru o companie din industria modei din Hong Kong şi încă şase ani în calitate de consultant pentru compania-mamă a Helvetansa, La Boutique Suisse, fiind responsabil de managementul punctelor de distribuţie ale companiilor din Polonia, Cehia, România şi Rusia, perioadă în care a fost şi brand manager pentru mărci precum Vulcain, Pilgrim, Carl F. Bucherer, Davidoff şi Viceroy pentru Europa de Est, Orientul Mijlociu şi Rusia.
Micile îmbinări sub forma semnului maltez ale brăţării, mişcarea fină a mecanismului şi mai ales faptul că este alcătuit în totalitate din aur roşu fac din ceasul preferat al lui Müller şi cea mai scumpă piesă din magazin, cu un preţ care se ridică la 60.000 de euro. „Mi-ar plăcea să cumpăr şi alte ceasuri, dar problema cu un astfel de hobby este că e foarte scump.“
La fel au considerat probabil şi românii pasionaţi de ceasuri şi cu dare de mână, care, înainte de 2008, nu puneau prea multe întrebări legate de bani şi cumpărau cele mai speciale piese din magazine. Acum, chiar şi aceştia au întors foaia. „Segmentul de lux a fost extrem de afectat. Dacă în trecut am vândut piese foarte scumpe, precum ceasuri cu mecanism tourbillon ale căror preţuri ajungeau la 250.000 de euro, iar media preţurilor era de 20-25.000 de euro, după 2008 preţul pentru cele mai scumpe ceasuri a scăzut la 50-60.000 de euro, iar preţul mediu al ceasurilor vândute este de 10.000 de euro“, explică Müller schimbarea uriaşă a industriei în care activează.
Până la izbucnirea crizei, Helvetansa vindea anual şase-opt ceasuri cu mecanism tourbillon cu un preţ mediu de 150.000 de euro anual. După 2008, nu a mai vândut niciunul. Vânzările slabe s-au reflectat în afacerile magazinelor din Bucureşti, din apropierea Pieţei Revoluţiei şi de pe Calea Victoriei, dar şi în cadrul reprezentanţei Helvetansa deschise în cadrul hotelului Vega din Mamaia. În 2009, veniturile companiei ajunseseră la 19,1 milioane de lei (aproximativ
4,2 milioane de euro), iar în 2010 s-au înjumătăţit, pierderile companiei ajungând la 2,1 milioane de lei (cca 500.000 de euro).
Dezechilibrul a fost principalul motiv pentru care Max Igor Müller a preluat rolul de administrator al companiei româno-elveţiene. A continuat astfel demersul început de tatăl său în urmă cu două decenii, când compania La Boutique Suisse a acceptat să livreze lui Adrian Stoican, fondatorul afacerii Helvetansa, primul lot de ceasuri elveţiene de pe piaţa autohtonă, format din mărcile Doxa şi Candino. Cumpărătorii români au fost receptivi la lux, iar Helvetansa a ajuns să importe treptat Tissot, Longines, Ebel, Hermès, IWC, Vacheron Constantin, Piaget, Cartier, Daniel Roth, ajungând să aibă un portofoliu format din 25 de branduri, la care se alătură alte câteva mărci de bijuterii: Piaget, Chaumet, Frieden, Leo Wittwer, Pilgrim sau Ti Sento.
Ca urmare a declinului economic, fondatorul a ieşit din afacere, iar Helvetansa a fost integrată total în afacerea societăţii elveţiene La Boutique Suisse. „Greşeala noastră a fost că nu am acumulat rezerve în perioada de boom, însă am căutat soluţii pentru a ne păstra deschise uşile“, explica Müller. Cea mai dificilă decizie pe care a luat-o a fost închiderea primului magazin Helvetansa, deschis în 1996, care implica şi concedierea angajaţilor de acolo. „Nu a fost deloc uşor, dar am reuşit să echilibrăm astfel situaţia, iar perspectivele sunt mai pozitive decât în urmă cu câţiva ani“.
Optimismul lui Müller reiese din vânzările din prezent: Helvetansa vinde între 500 şi 1.000 de ceasuri de peste 5.000 de euro anual, un rezultat încă departe de cele de dinaintea crizei, dar satisfăcător comparativ cu ce s-a întâmplat în timpul acesteia.
Israelianul Jacob Katz a venit pentru prima oara in Romania in 1992, ca vicepresedinte Pepsi, pozitie in care a ramas cativa ani. La inceputul acestui an s-a intors cu o noua misiune: lansarea brandului Müller pe piata lactatelor si un loc in top trei pana in 2009.
Compania germana Müller a intrat recent pe piata din Romania prin intermediul unui joint venture cu grupul CBC Israel (din care face parte si Coca-Cola Israel) si planuieste ca in urmatorul an sa construiasca o fabrica de lactate printr-un proiect de tip greenfield sau sa achizitioneze un producator local.
Deocamdata, Müller aduce in Romania iaurturi importate din Germania, pe care le depoziteaza in spatiile detinute in Bucuresti, Timisoara, Cluj si Iasi. Saptamana trecuta, producatorul a lansat iaurtul cu fructe Froop, iar acum cateva zile iaurtul simplu Bianco. Produsele sunt disponibile in 18 lanturi de retail, urmand ca in scurt timp sa aiba o acoperire totala.
Reprezentantii Müller Romania nu au oferit cifre legate de investitii, bugetul de marketing sau estimarile de vanzari, insa afirma ca in urmatoarea perioada doresc sa castige o pozitie buna pe piata si sa familiarizeze consumatorii cu brandul.
"Vom fi unici si surprinzatori", afirma Tzafrir Granat, vicepresedinte de marketing al Müller Romania, aratand ca iaurturile Müller vor intra pe o nisa prin primul iaurt alb simplu dulce, dar si prin alte inovatii in materie de lactate pe piata romaneasca.
Müller este o afacere de familie cu o istorie de peste 110 ani, condusa astazi de Theo Müller, reprezentantul celei de-a treia generatii. La nivel de grup, compania este al doilea producator european de lactate, cu 5000 de angajati si o cifra de afaceri de 2,3 miliarde de euro in 2007.