♦ România are nevoie de un masterplan în infrastructură pentru a permite atragerea şi dezvoltarea companiilor din construcţii, dar şi a companiilor care furnizează materiale şi materii prime, consideră ministrul transporturilor.
Există o problemă a capacităţii companiilor de construcţii de a livra mari proiecte de infrastructură în condiţiile în care în România nu a existat o continuitate a marilor proiecte, iar an de an s-au livrat cioturi de autostradă sau de căi ferate.
Cei din Ministerul Transporturilor consideră că lipsa unei coerenţe în planificare la nivel naţional reprezintă un obstacol care împiedică realizarea investiţiilor în infrastructura de transport din România, motiv pentru care este nevoie de un masterplan care să prezinte şi în faţa sectorului privat planurile pentru următorul deceniu.
„Despre situaţia din construcţii am avut o discuţie cu cei din CNAIR – deoarece în 2022 ne propunem să semnăm atât de multe contracte noi, există o problemă majoră legată de capacitatea firmelor private de a veni şi de a face aceste lucrări. De aceea venim acum şi spunem că aici există loc, există piaţă în România. În 2022 vom atinge un maxim istoric, vom semna contracte de 10 miliarde de euro. Înseamnă şantiere noi şi început de refacere a infrastructurii, dar trebuie să avem şi cu cine construi“, a declarat Sorin Grindeanu, ministrul transporturilor, într-un interviu acordat ZF.
El a subliniat că planul de investiţii este gândit nu doar pentru actualele fonduri europene sau programul PNRR, ci pe mai multe viitoare programe.
„De aceea venim cu un plan pe 10 ani, nu doar cu PNRR şi POIM, viitorul program operaţional POT şi cel care va urma POT. Un plan investiţional pe transporturi şi dezvoltarea infrastructurii de 73 mld. euro. Lucrurile nu se termină cu PNRR şi cele 13 miliarde de euro de care discutam – fonduri europene plus cofinanţare. Aceste sume rezultă ca urmare a transpunerii masterplanului din 2016 şi care ar duce România într-o zonă decentă de infrastructură de transport“, a spus Sorin Grindeanu.
Pe de altă parte, România avea la final de 2021 mai puţin de 950 km de autostradă, din care doar două sunt complete – A10 Sebeş Turda şi A2 Bucureşti-Constanţa, iar masterplanul anunţat la finalul anului 2021 prevede ca până în 2030 să fie construiţi 6.624 km de autostrăzi, drumuri expres, transregio şi variante ocolitoare.
Pe de altă parte, o problemă o reprezintă faptul că realizarea studiilor de fezabilitate şi proiectelor tehnice durează ani de zile. Spre exemplu, pentru autostrada Comarnic-Braşov Studiul de Fezabilitate şi Proiectul Tehnic ar dura şase ani, astfel încât lucrările nu au cum să demareze mai repede de 2028.
„Acolo atât timp cât cel de dinainte a acceptat un caiet de sarcini în care vorbim de 30 de luni pentru SF şi 42 de luni pentru proiectare. SF plus proiectare înseamnă 6 ani. Un alt exemplu este Craiova-Lugoj – doar SF, licitaţie care a demarat la începutul anului şi s-a încheiat zilele trecute, pe SF, pe un caiet de sarcini, spui că vrei să faci în patru ani acel SF. Patru ani te ocupi de hârtii, importante, dar hârtii“, a spus Sorin Grindeanu în cadrul interviului.
Cătălin Drulă, fostul ministru, a comentat pe pagina sa de Facebook faptul că „Termenele din contract sunt clare: 30 luni revizuirea Studului de Fezabilitate, 6 luni Proiect pentru Autorizarea Lucrărilor de Construire (PAC), 6 luni Proiect Tehnic de Execuţie, 4 luni Asistenţă Tehnică acordată Beneficiarului în perioada derulării licitaţiei pentru execuţie lucrări. Nu eu le-am stabilit, ci cei care au lansat licitaţia în mandatul anterior (când ministru era dl. Bode). Ofertele (de fapt o singură ofertă) au fost depuse pe 9 noiembrie 2020 (în mandatul dlui. Bode). Contractele şi termenele din procedurile de achiziţie publică se stabilesc înainte de depunerea ofertelor şi nu se pot modifica ulterior. Asta e legea. În plus, asta doar ca detaliu, ca să nu vă scape pixul, nu ministrul, ci conducătorul autorităţii contractante (adică directorul CNAIR) semnează contractele de achiziţie publică“.