BusinessMagazin

Tag: Malev

  • Închideţi acum TAROM!

    În dimineaţa zilei de 3 februarie, site-ul Bloomberg anunţa închiderea transportatorului aerian maghiar, după ce, de la ora 6.00, nicio aeronavă nu s-a mai desprins de la sol înspre sau dinspre Budapesta. Aeroportul Liszt Ferenc era blindat de forţe de ordine care nu au mai permis accesul pasagerilor către porţile de îmbarcare, iar miile de călători dezorientaţi căutau să-şi recupereze banii sau să fie mutaţi către zborurile altor companii. La Bucureşti, pe panoul portocaliu de sosiri de la aeroportul internaţional Henri Coandă din Otopeni, cursa de la Budapesta apărea anulată şi aşa aveau să rămână de-a lungul zilei pentru cele trei zboruri zilnice pe care le operau maghiarii către şi dinspre Capitală.

    Malev a ajuns la datorii de 270 de milioane de dolari mai ales din cauza problemelor de gestiune a veniturilor, a înrăutăţirii timpilor de conexiune, dar şi a valorificării limitate a potenţialului alianţei oneWorld, din care făcea parte. Dacă privim contextul european, guvernele se opun tot mai mult să susţină pierderile companiilor aeriene deţinute de stat, pe măsură ce criza europeană a datoriilor suverane forţează Europa să taie adânc costurile până la cel mai adânc nivel din ultimii zeci de ani. Localizată la Barcelona, compania Spanair şi-a încetat de asemenea zborurile la finele lunii ianuarie, după discuţiile eşuate legate de susţinerea continuă a catalanilor.

    Suedia, Irlanda, Portugalia, Polonia şi Cehia se vor a fi următoarele care să ia măsuri pentru stoparea pierderilor. Dacă e să privim către Europa Centrală şi de Est, nici liniile aeriene din regiune nu o duc mai bine, însă, în cazul lor, perioada cea mai dificilă a trecut. În 2008, în termeni absoluţi, vecinii noştri înregistrau pierderi chiar mai mari decât transportatorul naţional TAROM. Românii au pierdut 150 de milioane de euro în ultimii trei ani, la care s-ar mai adăuga alte 60 de milioane pierdute în 2011, însemnând circa o treime din veniturile totale.

    Ca pondere a pierderilor din cifra de afaceri, atât polonezii de la LOT, cât şi maghiarii de la Malev s-au aflat într-o situaţie financiară la fel de dramatică, pierderile ajungând să reprezinte circa un sfert din cifrele de afaceri. Programele drastice de restructurare – reaşezarea modelului de afaceri, raţionalizarea reţelei de rute, ajustarea capacităţii, îmbunătăţirea gradului de încărcare, reducerea cheltuielilor cu personalul – au fost cele care au contribuit la îmbunătăţirea performanţei companiilor, lucru vizibil şi din cifre în cazul LOT şi Czech Airlines.

    La nivelul anului 2010, polonezii au raportat pierderi de 25 de milioane de euro, la venituri de 629 de milioane, în timp ce CSA a pierdut 43 de milioane de euro, la afaceri de 633 de milioane. În tot acest timp, TAROM se zbate în pierderi tot mai mari, cauzate de contractele dezavantajoase, de cursele neprofitabile şi flota extrem de costisitoare, formată din cinci tipuri de aeronave. TAROM şi-a redus anul trecut pierderile cu 24% faţă de 2010, de la 80 de milioane de euro la circa 60 de milioane, dar acestea sunt în continuare peste rezultatul negativ din 2009.

    Compania a fost profitabilă până în 2008, când a trecut pe pierderi cu un rezultat negativ de 1,5 milioane de euro. Pentru acest an, se estimează o pierdere de circa 40 de milioane de euro, care ar urma să scadă, la presiunea FMI, la 30 de milioane în 2013 şi 15 milioane în 2014. Înţelegerea iniţială dintre Guvern şi FMI era ca pachetul de 20% din acţiuni să fie vândut până la finalul anului 2011, însă procesul e mai complicat decât se credea, astfel că termenul de finalizare a fost amânat pentru sfârşitul lunii aprilie şi din nou amânat, în urma ultimei misiuni de evaluare.

    Ce s-ar fi putut realiza din cele circa 210 de milioane de euro pierdute în patru ani de transportatorul aerian român? Zece spitale de urgenţă de ultimă generaţie, vreo două-trei aeroporturi similare Otopeniului sau medicamente destinate tuturor bolnavilor de cancer din România pentru jumătate de an.În afară de motive subiective ce ţin de patriotism, nu găsesc un argument logic pentru care compania TAROM ar merita să mai existe. Puteţi să găsiţi unul?

    razvan.muresan@businessmagazin.ro

    210 milioane de euro – pierderile cumulate ale TAROM in ultimii patru ani

  • Wizz Air: Operatiunea de renationalizare a Malev nu este legala

    “Wizz Air va contesta temeiul juridic al renationalizarii Malev,
    intrucat Comisia Europeana nu si-a dat acordul asupra tranzactiei.
    In cazul in care statul maghiar va implementa aceasta decizie, o va
    face in afara legii (…). Este o decizie discriminatorie, care
    distorsioneaza competitia si nu aduce niciun beneficiu
    consumatorilor. Este ingrijorator ca statul maghiar cheltuie banii
    contribuabililor in aceste vremuri de criza intr-o investitie care
    nu-si are sensul”, a declarat intr-un comunicat directorul executiv
    al Wizz Air, Jozsef Varadi.


    Cititi mai multe     pe www.mediafax.ro

  • Carpatair, primul operator roman care lanseaza zboruri intre doua orase din afara tarii

    Zborul Venetia-Budapesta se va opera in parteneriat de tip code
    share cu Malev Hungarian Airlines, Carpatair avand calitatea de
    operating carrier, iar Malev de marketing carrier. Prin aceasta
    colaborare se va asigura continuitatea serviciilor oferindu-se
    clientilor atat posibilitatea de a calatori intre Venetia si
    Budapesta, cat si oportunitatea multiplelor conexiune spre diverse
    destinatii europene prin Hub-ul Malev de la Budapesta.

    “Zborul direct Budapesta – Venetia s-a concretizat ca urmare a
    retragerii companiei partenere Malev Hungarian Airlines de pe
    aceasta ruta. Avand in vedere ca aeronavele companiei noastre au
    operat aceasta ruta in parteneriat wet lease (inchiriere aeronava
    serviciu complet) pentru compania Malev, preluarea zborurilor
    respective este ceva firesc, pasagerii fiind deja familiarizati cu
    produsul Carpatair, cu aeronavele noastre, precum si calitatea
    serviciilor la bord”, a declarat Nicolae Petrov, presedinte si CEO
    Carpatair.

    Prin lansarea noului zbor direct Venetia – Budapesta
    transportatorul isi extinde prezenta pe cele doua aeroporturi
    suplimentand cu inca 10 zboruri saptamanale cele 20 zboruri deja
    existente (sase zboruri saptamanale Venetia-Timisoara si 14 zboruri
    in code share cu Moldavian Airlines pe relatia
    Budapesta-Chisinau).

    Cititi si Carpatair, prima poveste completa

  • In vremuri de criza, Malev conteaza pe Romania

    Noua strategie a companiei, care a generat rezultate
    semnificative pe pietele din Europa de Vest, va fi aplicata si in
    Romania. Malev va urmari atragerea pasagerilor prin adoptarea unor
    tarife similiare cu cele ale companiilor low-cost. In acest sens,
    compania promoveaza oferte la pret mai mic fata de anul trecut
    pentru destinatiile din Europa. Compania, ai carei clienti fac
    parte din segmentul Corporate, se va orienta spre atragerea unui
    nou segment de pasageri prin intermediul unei noi stategii de
    marketing. Noua politica de tarife va avea scopul de a atrage
    familii, studenti, turisti sau grupuri organizate. Prin programul
    dedicat companiilor mici si mijlocii, numarul partenerilor s-a
    dublat. In plus, Malev va imbunatati serviciul on-line de rezervare
    a biletelor, urmarind crestea rezervarilor pe internet de la 10% in
    prezent, la 25%.

    Cresteri pe piata romaneasca
    “In luna august s-au inregistrat cu 12% mai multi pasageri
    comparativ cu anul trecut. Tendinta este valabila si in Romania
    unde s-a inregistrat o crestere de 4,3%”, a declarat Karim
    Makhlouf, director comercial al Malev, care se arata optimist in
    ceea ce priveste situatia rezervarilor din septembrie si octombrie.
    In prezent, compania opereaza 65 de zboruri saptamanale spre
    Budapesta, dinspre Bucuresti, Cluj-Napoca, Iasi, Timisoara si Targu
    Mures. Malev si-a marit numarul de zboruri cu 13% fata de anul
    trecut si detine 84% din cota de piata dintre Romania si Ungaria.
    Circa 280.000 de romani au calatorit cu Malev in 2008.

    Malev opereaza zboruri catre 50 de orase in 35 de tari si detine
    o flota de 25 de aeronave printre care 18 avioane Boeing 737 Next
    Generation.

  • Baza de lansare: Romania




    Romania este tara preferata a lui Tamur Goudarzi-Pour, directorul de dezvoltare pentru Europa Centrala si de Est al Lufthansa, cand vine vorba de perspective de crestere pentru zborurile companiei lui. Desi sediul companiei germane pentru Europa Centrala si de Est este la Budapesta, iar asteptarile de crestere cu doua cifre sunt pe agenda lui Goudarzi-Pour pentru toate tarile din zona, sperantele pentru Romania sunt cele mai mari din toata regiunea. “La sfarsitul acestui an, volumele de pasageri transportate din Romania le vor depasi pe cele din Ungaria, iar Romania va deveni a doua tara ca importanta pentru Lufthansa din regiune, dupa Polonia, cresterea Romaniei fiind mai mare decat a regiunii”, afirma Tamur Goudarzi-Pour.










    Compania a deschis din luna martie a acestui an zborurile din Cluj, pe care Goudarzi-Pour il considera o buna destinatie de business, si evalueaza in continuare ce puncte ar mai putea acoperi in Romania. “Nu ne intereseaza orase medii sau mici de unde am putea transporta pasageri numai pana in Germania si inapoi, pentru ca nu suntem interesati de cursele regionale sau locale”, spune Goudarzi-Pour. Desi accepta ca si traficul pana in Germania este important, germanul spune ca miza este atragerea calatorilor care vor ca din hub-ul de la Frankfurt sau de la München sa mearga mai departe, in special pe curse lung curier (intercontinentale): “Strategia este sa avem curse catre Germania din orase romanesti care sa fie la o distanta rezonabila de orice pasager care doreste sa zboare cu o cursa lung curier”.

    Desi nu vrea sa spuna ce procent din numarul calatorilor Lufhtansa din Romania zboara pe curse lung curier, studiile arata ca 20% din pasagerii care pleaca din Romania merg cu o cursa lung curier, iar estimarile pietei spun ca aproximativ 40% din pasagerii companiilor aeriene internationale care zboara din Romania merg mai departe de tara de origine a respectivelor companii. Predominant, pasagerii Lufthansa sunt pasageri de business, lansarea curselor din cat mai multe orase din Romania fiind sustinuta si de contracte directe incheiate cu companii mari, care au o crestere de doua cifre anual. Gourdarzi-Pour spune ca urmatorul pas este incheierea de contracte similare si cu firmele mici si mijlocii: “Ne concentram pe companiile medii si mici, e mult potential acolo”.

    Zborurile catre Germania nu sunt gandite pentru a face concurenta operatorilor regionali, explica Goudarzi-Pour de ce sustine ca operatorii precum Carpatair, care aduce pasageri in hub-ul lor din Timisoara pentru a-i duce mai departe spre Germania, printre altele, nu sunt concurentii lor directi. “Noi nu suntem in business pentru a zbura de trei ori pe saptamana undeva, ci mai ales pentru a folosi hub-urile de acolo pentru a duce pasagerii mai departe.”

    In 2007, Lufthansa a transportat 3,3 milioane de pasageri la nivelul intregii zone a Europei Centrale si de Est (500.000 in Romania), iar pentru 2008 estimeaza 3,7 milioane de pasageri. Calculele companiei sunt foarte optimiste pe termen mediu si lung: “La nivelul anului 2007, intensitatea calatoriilor din tarile Europei de Est era de 3%, ceea ce inseamna ca 3% din populatie zboara o data pe an; in Europa de Vest, intensitatea este de 25% si catre aceasta tinde si Europa de Est”, arata Gourdarzi-Pour, referindu-se la un studiu despre piata est-europeana.

    Cresterea ar urma sa vina atat din rutele nou deschise, cat si din modalitatea de abordare a acestor rute: “Trebuie sa zburam macar o data pe zi din fiecare destinatie si apoi trebuie sa dublam unde credem ca este potential. Urmatorul pas este sa ducem aeronave mai mari acolo unde sunt pasageri”, spune Goudarzi-Pour. Aceeasi strategie a urmat-o compania si anul trecut: dupa o crestere de 25% a veniturilor in prima parte a anului, Lufthansa a introdus in ianuarie al treilea zbor zilnic pe ruta Bucuresti-Frankfurt, in martie a doua frecventa de zbor pe ruta Bucuresti-Düsseldorf, iar din septembrie a deschis Sibiu-München, ajungand astfel la peste 70 de zboruri saptamanale (din Timisoara, Sibiu si Bucuresti).

    Odata cu lansarea zborurilor de la Cluj din martie si cu integrarea operatiunilor Swiss Air, compania elvetiana pe care a preluat-o in 2005, Lufthansa cumuleaza 99 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce ar insemna o crestere pana la peste 700.000 de pasageri pe cursele spre si dinspre Romania. Potrivit unor declaratii anterioare ale reprezentantilor companiei, cu actualul numar de pasageri, Lufthansa detine momentan o cota de aproximativ 15% din piata romaneasca, concurand pentru pasageri cu TAROM, Air France-KLM, Carpatair, Austrian Airlines sau Malev. Ca si o parte din concurentii sai, Lufthansa a facut hedging din cauza pretului in crestere al petrolului, folosind in acest sens 2 miliarde de dolari din 2002 pana acum. “Kerosenul inseamna unul dintre cele mai mari costuri ale companiilor aeriene, iar necesarul de kerosen al Lufthansa este egal cu intregul necesar de combustibil pe un an al Ungariei”, spune Goudarzi-Pour. Compania si-a asigurat deja pentru acest an 84% din combustibil, iar pentru anul urmator aproape 40%, insa vizeaza si o imbunatatire a flotei, indreptandu-se spre aeronave cu consum mai mic.

    Aglomeratie pe podium
    Statistica nemtilor

     

  • Carpatair, prima poveste completa

    Fata de cele 700 de ore pe care le zboara intr-un an un pilot de linie, Nicolae Petrov face cam 250-300 de ore. „Zborul e o pasiune si un exercit iu care iti «reseteaza calculatorul ». Iti poti gestiona afacerea mult mai eficient zburand decat de la birou“, spune fostul pilot militar basarabean.

    Dar chiar si birourile Carpatair, aflate pe aeroportul din Timisoara, pastreaza ceva din spiritul avioanelor de pasageri, pentru ca sunt confortabile, dar croite cu economia de spatiu caracteristica aeronavelor. Nicolae Petrov – serios, foarte atent, cu ochelari fini si costum inchis la culoare – vorbeste calm, cu voce masurata si, ori de cate ori vine vorba de un loc sau de un traseu, se foloseste de stilou si de harta.

    Iar primul loc pe care il identifica pe harta este Hagimus, o suburbie a Tighinei in Republica Moldova, unde s-a nascut in 1966. De acolo, stiloul decoleaza spre Volgograd si spre stepele din sudul fostei Uniuni Sovietice, la Scoala Superioara de Piloti Militari Kacha. Este scoala cea mai buna de aviatie militara din Rusia, pe care Nicolae Petrov a absolvit- o la 21 de ani, in 1987, devenind pilot – inginer de aeronautica.

    Petrov pune alegerea scolii de piloti militari pe seama dorintei de a visa, in vremea teribilismului adoles centin, iar faptul ca a fost selectat sa ramana instructor la scoala dupa absolvire nu l-a bucurat peste masura, pentru ca „era departe de casa, iar zona aceea semidesertica nu era deloc atractiva“.

    Stiloul face multe curbe pe harta in povestea ultimilor 20 de ani.

    La inceputul lui 2008, stiloul invaluie Ucraina, Romania, Germania, Grecia, Italia – piete pe care Carpatair, compania pe care Nicolae Petrov a construit-o in toti acesti ani, a intrat si continua sa se consolideze. La sfarsitul lunii februarie, Carpatair va deschide cursa Odessa-Timisoara, urmand ca in cursul acestui an sa deschida si cursa de Kiev. Vor mai urma inca doua orase din Ucraina, iar pentru viitorul mediu Nicolae Petrov se uita spre mai multe tari din fosta URSS.

    „Aceasta este strategia de crestere: sa unim, prin hub-ul de la Timisoara, Grecia, Germania si Italia de fostele tari URSS“, explica fostul pilot de MIG.

    „Gasirea de nise a fost de la inceput specialitatea Carpatair si reteta care i-a consolidat“, considera Szabolcs Nemes, analist al companiei de consultanta Roland Berger. Nemes considera ca Nicolae Petrov a reusit sa identifice o serie de rute considerate putin atractive pentru companii mari sau low-cost (obisnuite sa transporte volume mari de pasageri), rute pe care sa le opereze cu avioane mici, ceea ce i-a asigurat cresterea.

    Reteta gasita de Carpatair a facut, de altfel, ca proiectul initiat de Nicolae Petrov sa devina singura companie aeriana infiintata in anii ’90 care a rezistat pietei. „A fost atat meritul muncii lui Nicolae Petrov, dar a cantarit foarte mult experienta de afaceri in aviatie a partenerilor sai, mai ales a lui Moritz Suter (fondatorul companiei aviatice elvetiene Crossair si unul dintre actionarii Carpatair – n.red.), care a venit si cu un ajutor logistic important, si anume faptul ca i-a vandut aeronavele cand a avut nevoie sa se dezvolte“, explica Nicolae Demetriade, fost director al TAROM in perioada 2000- 2001 si care l-a cunoscut pe Nicolae Petrov la inceputul anilor 2000.

    Proiectul Carpatair a inceput dupa ce profesorul de zbor de la Kacha a inceput sa isi doreasca sa se intoarca acasa in perioada in care capata amploare „perestroika“, miscarea reformatoare a fostului presedinte sovietic Mihail Gorbaciov. In cele din urma, in toamna anului 1990 demisioneaza din fortele aeriene sovietice. O intalnire cu premierul moldovean Mircea Druc ii creeaza lui Petrov premisele de a intra in executivul republicii, la Departamentul pentru Probleme Militare, unde trebuia sa se ocupe de reconversia profesionala a pilotilor moldoveni care plecasera din Armata Rosie si de crearea unui nucleu de piloti pentru o viitoare companie aeriana moldoveneasca.