BusinessMagazin

Tag: land

  • Cine sunt „ăştia”: Alo, România? Aici Australia. Povestea unui executiv român care s-a mutat în celălalt capăt al lumii şi continuă să îşi ridice cariera în telecom

    Ana Bordeianu s-a mutat în urmă cu un an la capătul celălalt al lumii, în Australia, unde continuă să îşi scrie povestea carierei pe care şi-a construit-o în domeniul telecom.

    Era ianuarie 2018 când a decis să plece în „the land of down under”, acceptând poziţia de director customer operations şi membru în echipa executivă a Vodafone Hutchison Australia, o companie cu venituri de 3,5 mld. dolari australieni (2,2 mld. euro) în anul financiar 2017. Despre cum este traficul într-una dintre cele mai dezvoltate economii ale lumii, ce gust are cafeaua la 15.000 de kilometri de casă şi de ce îi e cel mai dor din România povesteşte chiar executivul român pentru Business Magazin.

    Australia este o ţară suficient de mare cât să „acopere” de aproape două ori Uniunea Europeană şi suficient de dezvoltată cât să îşi facă loc în top 10 mondial. Despre acest stat-continent s-au spus şi s-au scris multe lucruri pozitive. Şi totuşi, ce mi-a rămas în minte este ce mi-a spus în timpul unui interviu o avocată întoarsă recent din vacanţă aici. „Este un loc despre cum ne imaginăm că ar trebui să fie lucrurile. Australia însă mi-a oferit linişte, pace şi fericire cât să-mi ajungă o viaţă.” Pornind de la aceste afirmaţii, nu este greu de înţeles de ce Ana Bordeianu a decis să se mute cu jobul în Australia.

    „Am început să lucrez în industria de telecomunicaţii în timpul facultăţii, din dorinţa de a căpăta experienţă de muncă. M-am angajat în call centerul companiei, care pe atunci era Connex şi care ulterior a devenit Vodafone”, spune executivul român. Uitându-se în urmă, afirmă că nu a avut un plan de carieră, s-a bazat mai degrabă pe a experimenta şi a descoperi. A rămas însă în companie pentru că i-au plăcut mult atât activitatea, cât şi echipa şi s-a regăsit în ceea ce făcea.

    “Apoi, lucrurile s-au întâmplat cumva natural, am aplicat la poziţiile de management pe care ulterior le-am preluat şi am trecut prin multiple roluri în departamentul operaţional.” Activitatea din zona operaţională i se potriveşte, spune ea. Este incredibil de dinamică, face cumva legătura între concept, produs şi clienţi şi aduce şi feedbackul clienţilor înapoi în companie ca să ajute la îmbunătăţire.

    Despre operatorul telecom Vodafone – un gigant internaţional şi al doilea jucător de pe piaţa românească de profil după cifra de afaceri – ea spune că are o cultură care susţine dezvoltarea carierei şi care face posibilă mutarea pe diferite joburi, avansarea, învăţarea.

    „Vodafone, fiind o companie globală, încurajează şi oferă posibilitatea de face mutări internaţionale şi aşa am ales să merg în Vodafone Qatar şi să mă ocup acolo timp de un an de construirea programelor care să îmbunătăţească experienţa clienţilor.”

    A ales această schimbare pentru că şi-a dorit să înveţe inclusiv din experienţa de a lucra cu şi mai mulţi oameni din culturi diferite şi într-un mediu care are o bază comună prin prisma industriei şi a companiei, dar şi cu multe diferenţe datorate pieţei şi a amestecului de culturi.

    „Dezvoltându-mă în cadrul aceleiaşi companii, mi-am pus la un moment dat întrebarea: ce fac că să îmi extind orizontul şi să dobândesc o perspectivă mai largă asupra businessului?” A învăţat foarte mult din mutarea în Qatar, atât profesional, cât şi despre sine şi zonele prefesionale care necesită îmbunătăţiri, zone care i s-au revelat odată scoasă din zonă de confort a ţării şi a organizaţiei în care s-a dezvoltat.

    „Am revenit apoi în Vodafone România şi am preluat departamentul operaţiuni clienţi, făcând parte din echipa executivă; din ianuarie 2018 am ales provocarea de a face din nou o mutare internaţională, de data această înspre Australia, în cadrul Vodafone Hutchison Australia ca director customer operations şi membru în echipă executivă.”

    Vodafone Hutchison Australia a obţinut în anul financiar 2017 venituri de 3,5 miliarde de dolari australieni (2,2 miliarde de euro). Compania are peste 2.500 de salariaţi şi circa 6 milioane de clienţi.

    „Echipa pe care o coordonez eu este mare, formată atât din angajaţi direcţi – care lucrează în Sydney şi în Tasmania – cât şi din parteneri cu care colaborăm şi pe care îi gestionăm în Australia, India, Filipine şi Fiji.”

    Despre piaţa pe care lucrează astăzi, Ana Bordeianu spune că simte o altă dinamică, există aşteptări diferite ale clienţilor, reglementări diferite, deci noutate şi oportunitate de a învăţa.

    În rolul actual, Ana Bordeianu este responsabilă de echipele de relaţii cu clienţii, vânzare la telefon, facturare şi colectare, de departamentul digital precum şi partea de logistică. O zi obişnuită înseamnă pentru executivul român în primul rând mult timp petrecut în discuţii – fie cu echipa sa, fie cu celelalte departamente din companie – despre cum merg diferitele proiecte de dezvoltare la care lucrează, ori revizuind rezultatele activităţii curente.

    „Îmi aloc mai bine de jumătate din timp în discuţii cu echipele inter-departamentale care lucrează la lansarea de noi proiecte pentru clienţii noştri şi cu colegii mei din echipa executivă pentru a discuta priorităţile, a agrea decizii, a ne alinia ca viziune şi abordare.”

    Pentru multe din aceste discuţii îşi face timp înainte ca să poată citi documente care să o ajute să înţeleagă rezultatele, blocajele, dar şi ce merge bine.
    „Încerc să îmi dedic timpul mai mult în direcţia creării de cadre de lucru şi pregătirii viitorului şi mai puţin managementului problemelor de zi cu zi.”

    La întrebarea dacă se gândeşte să se întoarcă în România, ea reafirmă că nu şi-a făcut niciodată în carieră un plan bătut în cuie, mai degrabă a ales să experimenteze, lăsându-şi flexibilitatea de a alege ce urmează.

    „Am acceptat acest job în Australia deschisă la experienţa în sine. Ce urmează după aceea, nu am stabilit clar. Îmi doresc mai întâi să iau maximul din acest rol şi din lucrul pe această piaţă, vreau să învăţ, să contribui prin experienţa mea. La momentul potrivit cred va veni şi pasul următor care să mi se potrivească, fie în România, fie în altă parte.”

    Ultima dată a fost în Bucureşti la jumătatea lunii octombrie, şi doar pentru câteva zile. Nu s-au schimbat multe în anul în care nu a fost în ţară, nu notabil cel puţin. „E drept că atunci când ajung în România sunt mai degrabă absorbită de a petrece timp cu cei dragi şi mai puţin interesată de aspectele exterioare.”

    Cel mai dor îi e de prieteni şi de familie. Stau mult de vorbă la telefon, dar din cauza diferenţei de fus orar de 9 ore, chiar şi telefoanele cu cei apropiaţi trebuie programate. „Am citit la un moment dat un mesaj amuzant care zicea ceva de genul: «Nu te îngrijora în legatură cu ziua de azi, în Australia este deja mâine». Si chiar aşa este.” La polul opus, cel mai puţin dor îi e „de frig, iarnă şi zăpadă”, glumeşte ea. „Nu cred că pot compara chiar în felul acesta. Adică peste tot sunt şi lucruri care îmi plac şi lucruri care îmi displac. Oricum ar fi, România rămâne acel «acasă».”

    Trei lucruri care ar trebui îmbunătăţite în România.

    Dacă este să mă uit la transportul în comun din Sydney – pe care îl folosesc frecvent, cu autobuze şi trenuri care vin des şi sunt suficiente şi foarte punctuale – şi la câţi oameni care lucrează în business aleg să meargă cu transportul în comun şi nu cu maşina pe drumul uzual casă-muncă, cred că un transport în comun mai dezvoltat ar ajuta şi România.

    Sydney este un oraş în care vezi frecvent oameni de business care au funcţii de mare răspundere şi care merg la birou cu trenul (metroul de suprafaţă) şi cu autobuzul, şi asta e absolut normal.

    Şi tot legat de acest aspect, cred că partea de infrastructură a fost o altă mare diferenţă pe care am observat-o de când m-am mutat aici. Asta nu înseamnă că Sydney nu e aglomerat, dar nici nu îmi pot imagina cum ar fi traficul dacă nu ar exista atâtea tuneluri şi autostrăzi care brăzdează oraşul.
    Un alt aspect care m-a impresionat pozitiv a fost legat de organizarea şi simplitatea interacţionării cu autorităţile şi cu alte companii ale căror client sunt aici (de la eliberarea permisului de conducere până la deschiderea unui cont bancar, cumpărat maşină etc.). Cam totul poate fi făcut prin e-mail, pe portaluri online şi foarte puţine sunt situaţiile în care este necesar să te deplasezi undeva ca să semnezi ceva. Am simţit că mi-au făcut viaţa mai uşoară şi m-au scutit de multă alergătură.

    Cum e traficul în România faţă de unde locuiţi? Dar cafeaua şi scena culinară?

    Şi Sydney este un oraş aglomerat la orele de vârf de dimineaţa şi seara. Am ales să locuiesc destul de aproape de birou, astfel încât să minimizez timplu petrecut pe drum. Dar un lucru este clar, şoferii sunt mult mai civilizaţi în trafic decât în Bucureşti. Nimeni nu parchează în locuri care nu sunt destinate parcării (amenzile sunt consistente şi chiar se aplică), extrem de rar auzi vreun claxon şi majoritatea locurilor de parcare se plătesc serios. Iar experienţa cu autobuzul sau trenul este foarte interesantă: există carduri de transport pe care le încarci cu bani, dai cu cardul la urcare în autobuz şi apoi la coborâre.

    Şoferul numără pasagerii ca să se asigure că respectă numărul maxim de persoane, oamenii zic bună ziua şoferului când urcă în autobuz şi îi mulţumesc, iar când coboară îşi iau la revedere.

    Acelaşi Sydney este un oraş plin de cafenele şi restaurante, iar oamenii au o cultură a ieşitului în oraş la cafea, la restaurant. Prin prisma faptului că mulţi din cei care locuiesc aici sunt originari din ţările asiatice, sunt foarte multe opţiuni de restaurante cu specificul acesta. Este un oraş cosmopolit şi mă bucură mult acest lucru, realmente poţi alege să mănânci în fiecare zi mâncare cu specific dintr-un alt colţ al lumii. Dar asta nu mă face să îmi fie mai puţin dor de sarmale… Câteodată.

    Ce presupune jobul actual şi cum arată o zi obişnuită?

    Deocamdată, cariera mea are sens în genul de companie în care mă aflu, multinaţională, într-o industrie dinamică şi foarte interesantă, lucrând cu echipe mari şi făcând lucruri de impact în relaţia cu clienţii şi în rezultatele financiare ale companiei.

    Merg pe principiul că făcând lucrurile bine şi în acord şi cu valorile mele, la timpul potrivit îmi voi găsi noua etapă.

    Sunt organizată şi planificată în business, cu opţiuni secundare pregătite pentru cazul în care prima opţiune nu merge, dar şi cu flexibilitatea şi acceptarea că sunt şi situaţii în care trebuie să ne adaptăm rapid şi să lăsăm deoparte planul. În ceea ce priveşte cariera, am făcut paşii mai degrabă intuitiv decât planificat pe termen lung şi m-am lăsat să mă bucur de fiecare etapă. Aşadar, vom vedea care va fi următorul pas, încă mă bucur din plin de actuala etapă.

  • CONCEDIERI MASIVE: Jaguar Land Rover elimină mii de locuri de muncă pe fondul declinului motorinei

    Compania, care este deţinută de Tata Motors, a prezentat planuri de reducere a costurilor şi de îmbunătăţire a fluxurilor de numerar cu 2,5 miliarde de lire sterline, inclusiv prin reducerea costurilor cu forţa de muncă.
     
    Aceste reduceri vor fi “substanţiale”, a precizat sursa citată pentru Reuters.
     
    “Numărul locurilor de muncă eliminate va fi substanţial, urmând a afecta managementul, cercetarea, vânzările şi designul”, a spus sursa anonimă.
     
    Liniile de producţie nu vor fi afectate în acest stadiu.
     
    Compania, care are aproape 40.000 de angajaţi în Marea Britanie şi şi-a sporit forţa de muncă la noile fabrici din China şi Slovacia în ultimii ani, a refuzat să comenteze.
     
    Producţia din 2018 a companiei pare să fi scăzut, iar vânzările din primele unsprezece luni au scăzut cu 4,4%.
     

  • Dezvăluiri din culise, de la cel mai mare producător de energie din România: Avem un buget de investiţii de 5,6 mld. lei pe cinci ani. Ştim cu ce birocraţie ne luptăm. „După ce trecem de minister, intrăm în dictatura micilor birocraţii, în no man’s land.“

    Hidroelectrica, cel mai mare pro­ducător de energie din Ro­mâ­nia, a depăşit după pri­­­mele nouă luni rezul­tatele înregistrate în tot anul trecut, dar chiar şi aşa, reprezentanţii companiei spun că potenţialul financiar al firmei nu a fost atins.
     
    „Noi ne-am propus pentru anul acesta să avem un profit brut de 2 miliarde de lei. Vom depăşi acest nivel şi tot nu putem spu­ne că potenţialul este atins“, a spus Bogdan Badea, preşedintele directoratului Hidro­elec­trica, în cadrul unei conferinţe orga­nizate de Focus Energetic.
     

  • Reportaj din unul dintre cele mai emblematice oraşe din Statele Unite: Cum arată cu adevărat viaţa în Los Angeles, departe de iluzia Hollywood-ului

    Atunci când m-am decis să vizitez Los Angeles, prelungind pentru câteva zile călătoria pe care urma să o fac la Seattle, aveam în minte tot felul de imagini văzute în filme precum La La Land SAU City of Angels. Realitatea din Los Angeles e însă cu totul alta şi te loveşte încă de când cobori din avion.

    Primele peisaje pe care le vezi nu sunt cele cu plajele idilice din Malibu sau cartierele de lux din zona Beverly Hills, ci unele aride, fără prea multă culoare.

    Los Angeles, cel mai important oraş de pe coasta de vest a Statelor Unite, este un loc al contrastelor – am înţeles destul de repede asta, fiind cazat la doar câteva minute de mers pe jos de centrul financiar şi totuşi într-un cartier pe care probabil l-aş ocoli în timpul unei plimbări prin Bucureşti.

    Oamenii din Los Angeles vor parcă să confirme toate stereotipurile cu care s-au confruntat de-a lungul timpului: umblă pe stradă cu casetofoane, cu muzica dată la maximum, sau împânzesc oraşul de magazine cu specific sud-american. Vorbesc de minorităţi, evident, pentru că acestea sunt cele care contează în Oraşul Îngerilor.

    Din zgârie-nori în ghetouri

    Am profitat de apropierea de staţia de metrou de pe 7th Street, un fel de nod între majoritatea liniilor care străbat LA-ul, şi am plecat în explorarea oraşului. Ca orice turist bine informat, mi-am început aventura în LA cu o vizită la portul Santa Monica, punct de interes care atrage zeci de mii de oameni în fiecare seară.

    După un drum de aproape o oră, am ajuns pe plaja pe care localnicii o numesc „graniţa dintre partea bună a oraşului şi restul Los Angelesului“. Având în minte o replică memorabilă din Închisoarea îngerilor, m-am alăturat miilor de turişti şi am intrat pe pontonul principal: o nebunie de lumini, magazine şi tot felul de restaurante. Ceva mai în faţă, câţiva pescari stăteau şi ascultau melodii tradiţionale din Hawaii, interpretate de un domn care ţinea să mulţumească, după fiecare piesă, celor care îi aruncau în şapcă un dolar sau doi. Atmosfera era într-adevăr deosebită, aşa că m-am oprit şi eu să îl ascult timp de câteva minute.

    Santa Monica Pier e probabil locul care mi-a plăcut cel mai mult în Los Angeles; nu am ajuns, ce-i drept, în cartiere faimoase precum Beverly Hills sau Malibu, acolo unde vedetele îşi împart vilele de pe malul Pacificului.

    În următoarele zile am ajuns şi pe Venice Beach, plaja de care vă amintiţi desigur din multe filme americane. Nu e un loc pe care să îl recomand; închipuiţi-vă un Costineşti ceva mai gălăgios, ceva mai murdar şi ceva mai aglomerat şi vă veţi face o idee despre cum arată Venice Beach.

    Los Angeles e un oraş întins, iar sistemul de metrou nu e pus la punct la fel de bine ca în oraşele turistice din Europa. Sunt foarte multe locuri în care nu poţi ajunge decât după ce schimbi mai multe mijloace de transport în comun: metrou, tren, chiar şi unul sau două autobuze. E recomandat să mergi pe jos, dar distanţele şi temperatura de peste 40 de grade nu mi-au permis să acopăr suprafeţe foarte mari. Prin urmare, m-am întors la metrou, decis să parcurg celebra Walk of Fame şi să văd câteva repere importante ale cinematografiei americane, aşa cum ar fi Teatrul Chinezesc sau Sala Dolby, unde se decernează premiile Oscar. Zis şi făcut: de la 7th Street am luat-o spre bulevardul Hollywood, urmărind apoi numele înşirate pe asfaltul încins.

    Mă întrebam, în sinea mea, câte mii sau milioane de oameni trecuseră pe aici în căutarea faimei. Câţi veniseră cu visuri şi câte din acele visuri deveniseră realitate. V-aţi întrebat vreodată de ce Los Angeles e numit La La Land? Nu e un joc de cuvinte, ci asemănarea cu un loc de basm, un loc în care visul american se manifestă, poate, cel mai bine.

    Centrul financiar al oraşului este dominat de clădiri înalte, de sute de etaje, care afişează ostentativ numele unor bănci ca Wells Fargo, Bank of America sau HSBC. Lângă ele, legendarul Staples Center e păzit de statuile celor care au devenit legende în baseball sau baschet. E un loc care nu se potriveşte cu restul oraşului: oamenii sunt la costum, străzile sunt curate, iar fast-food-urile lasă loc restaurantelor cu pretenţii. Chiar şi 7-Eleven (lanţ de magazine nonstop din Statele Unite) are alte reguli aici, una fiind că nu comercializează alcool.

    Nu trebuie să te îndepărtezi însă prea mult ca să intri în contact cu adevăratul Los Angeles, un oraş murdar, cu case de maximum două etaje, cu magazine în care totul e scris în spaniolă şi în care mişună oameni care par să-şi fi pierdut minţile.

    Unul dintre obiectivele mele a fost, încă de la început, parcul de distracţii Six Flags Magic Mountain. Ca împătimit al senzaţiilor tari, ştiam că lanţul Six Flags propune unele dintre cele mai periculoase rollercoastere din lume, aşa că nu aş fi putut rata ocazia să urc în Goliath, Twisted Collossus sau Joker’s Revenge. Aş putea povesti mult şi bine despre sentimentul pe care îl ai atunci când te urci în X2, singurul rollercoaster din lume în care scaunele se rotesc 360 de grade, dar o să mă rezum la aventurile din Los Angeles.

    Trebuie totuşi să amintesc câteva dintre lucrurile pe care le-am văzut în drum spre parc (Six Flags se află la aproximativ 80 de kilometri de LA), în primul rând oraşul-suburbie Santa Clarita. E unul dintre locurile care m-au impresionat în Statele Unite, aşa cum s-a întâmplat şi cu Kirkland, oraşul de pe malul lacului Washington unde am fost cazat în timpul evenimentului Imagine Cup, organizat de Microsoft. „Where the good life takes you” („Acolo unde te duce viaţa bună” – n. red.) era mottoul oraşului, prezent pe toate străzile, semafoarele şi chiar autobuzele care tranzitau localitatea. Şi asta era şi impresia pe care mi-a lăsat-o Santa Clarita: un loc unde ajungi atunci când totul a mers bine.

    Viaţa în suburbii

    Kirkland, un orăşel aşezat pe malul lacului Washington, se apropie cel mai mult de imaginea pe care o aveam despre Statele Unite. E o suburbie cu case la curte, îngrădite de garduri albe, cu oameni politicoşi şi o stare generală de mulţumire pe care o percepi aproape imediat. E un loc în care nu oricine îşi permite să locuiască, dovadă fiind şi zecile de bărci sau iahturi înşirate în port. Kirkland se află la 15-20 de kilometri de Seattle, un oraş cosmopolit în care se îmbină, armonios, vechiul şi noul: cinematografe Paramount stau la baza unor zgârie-nori de sute de etaje. Pontoane din lemn se află la doar câţiva metri de sediile unor companii care au redefinit ideea de tehnologie.

    Seattle nu are farmecul unui oraş european sau grandoarea unei capitale asiatice, aşa cum e Hong Kong, dar este totuşi un loc în care te plimbi cu plăcere. Mi s-a părut extrem de interesant turul campusului Microsoft, care mi-a dat ocazia să aflu câteva lucruri mai puţin ştiute despre Bill Gates. „Ştiţi cum s-au cunoscut Bill şi Melinda?”, ne-a întrebat ghidul nostru, arătând apoi cu mâna către o fereastră. „Bill se plimba seara pe lângă clădirea de birouri şi vedea, deseori, lumina aprinsă la acel birou mult după terminarea programului de lucru. A urcat într-o bună seară şi a găsit-o pe Melinda lucrând.”

    Am mai aflat, printre altele, că din campusul Microsoft lipseşte clădirea cu numărul 7; motivul e unul cât se poate de simplu: lui Gates i se părea un număr ce aduce ghinion, aşa că a trecut de la 6 direct la numărul 8. Complexul ce găzduieşte peste 40.000 de angajaţi e unul spectaculos, incluzând lucruri inedite precum spaţii de relaxare construite în copaci sau „căsuţe poştale” unde angajaţii pot lăsa cărţi care le-au plăcut, astfel încât şi alţii să le poată răsfoi. E o cultură diferită de cea cu care suntem noi obişnuiţi, una pe care am mai întâlnit-o doar în unele sedii ale Google.

    Am părăsit Statele Unite cu dorinţa de a mă întoarce, însă nu neapărat în locurile descrise mai sus.

  • Telegramă din America lui Trump

    Primele peisaje pe care le vezi nu sunt cele cu plajele idilice din Malibu sau cartierele de lux din zona Beverly Hills, ci unele aride, fără prea multă culoare.

    Los Angeles, cel mai important oraş de pe coasta de vest a Statelor Unite, este un loc al contrastelor – am înţeles destul de repede asta, fiind cazat la doar câteva minute de mers pe jos de centrul financiar şi totuşi într-un cartier pe care probabil l-aş ocoli în timpul unei plimbări prin Bucureşti.

    Oamenii din Los Angeles vor parcă să confirme toate stereotipurile cu care s-au confruntat de-a lungul timpului: umblă pe stradă cu casetofoane, cu muzica dată la maximum, sau împânzesc oraşul de magazine cu specific sud-american. Vorbesc de minorităţi, evident, pentru că acestea sunt cele care contează în Oraşul Îngerilor.

    Din zgârie-nori în ghetouri

    Am profitat de apropierea de staţia de metrou de pe 7th Street, un fel de nod între majoritatea liniilor care străbat LA-ul, şi am plecat în explorarea oraşului. Ca orice turist bine informat, mi-am început aventura în LA cu o vizită la portul Santa Monica, punct de interes care atrage zeci de mii de oameni în fiecare seară.

    După un drum de aproape o oră, am ajuns pe plaja pe care localnicii o numesc „graniţa dintre partea bună a oraşului şi restul Los Angelesului“. Având în minte o replică memorabilă din Închisoarea îngerilor, m-am alăturat miilor de turişti şi am intrat pe pontonul principal: o nebunie de lumini, magazine şi tot felul de restaurante. Ceva mai în faţă, câţiva pescari stăteau şi ascultau melodii tradiţionale din Hawaii, interpretate de un domn care ţinea să mulţumească, după fiecare piesă, celor care îi aruncau în şapcă un dolar sau doi. Atmosfera era într-adevăr deosebită, aşa că m-am oprit şi eu să îl ascult timp de câteva minute.

    Santa Monica Pier e probabil locul care mi-a plăcut cel mai mult în Los Angeles; nu am ajuns, ce-i drept, în cartiere faimoase precum Beverly Hills sau Malibu, acolo unde vedetele îşi împart vilele de pe malul Pacificului.

    În următoarele zile am ajuns şi pe Venice Beach, plaja de care vă amintiţi desigur din multe filme americane. Nu e un loc pe care să îl recomand; închipuiţi-vă un Costineşti ceva mai gălăgios, ceva mai murdar şi ceva mai aglomerat şi vă veţi face o idee despre cum arată Venice Beach.

    Los Angeles e un oraş întins, iar sistemul de metrou nu e pus la punct la fel de bine ca în oraşele turistice din Europa. Sunt foarte multe locuri în care nu poţi ajunge decât după ce schimbi mai multe mijloace de transport în comun: metrou, tren, chiar şi unul sau două autobuze. E recomandat să mergi pe jos, dar distanţele şi temperatura de peste 40 de grade nu mi-au permis să acopăr suprafeţe foarte mari. Prin urmare, m-am întors la metrou, decis să parcurg celebra Walk of Fame şi să văd câteva repere importante ale cinematografiei americane, aşa cum ar fi Teatrul Chinezesc sau Sala Dolby, unde se decernează premiile Oscar. Zis şi făcut: de la 7th Street am luat-o spre bulevardul Hollywood, urmărind apoi numele înşirate pe asfaltul încins.

    Mă întrebam, în sinea mea, câte mii sau milioane de oameni trecuseră pe aici în căutarea faimei. Câţi veniseră cu visuri şi câte din acele visuri deveniseră realitate. V-aţi întrebat vreodată de ce Los Angeles e numit La La Land? Nu e un joc de cuvinte, ci asemănarea cu un loc de basm, un loc în care visul american se manifestă, poate, cel mai bine.

    Centrul financiar al oraşului este dominat de clădiri înalte, de sute de etaje, care afişează ostentativ numele unor bănci ca Wells Fargo, Bank of America sau HSBC. Lângă ele, legendarul Staples Center e păzit de statuile celor care au devenit legende în baseball sau baschet. E un loc care nu se potriveşte cu restul oraşului: oamenii sunt la costum, străzile sunt curate, iar fast-food-urile lasă loc restaurantelor cu pretenţii. Chiar şi 7-Eleven (lanţ de magazine nonstop din Statele Unite) are alte reguli aici, una fiind că nu comercializează alcool.

    Nu trebuie să te îndepărtezi însă prea mult ca să intri în contact cu adevăratul Los Angeles, un oraş murdar, cu case de maximum două etaje, cu magazine în care totul e scris în spaniolă şi în care mişună oameni care par să-şi fi pierdut minţile.

    Unul dintre obiectivele mele a fost, încă de la început, parcul de distracţii Six Flags Magic Mountain. Ca împătimit al senzaţiilor tari, ştiam că lanţul Six Flags propune unele dintre cele mai periculoase rollercoastere din lume, aşa că nu aş fi putut rata ocazia să urc în Goliath, Twisted Collossus sau Joker’s Revenge. Aş putea povesti mult şi bine despre sentimentul pe care îl ai atunci când te urci în X2, singurul rollercoaster din lume în care scaunele se rotesc 360 de grade, dar o să mă rezum la aventurile din Los Angeles.

    Trebuie totuşi să amintesc câteva dintre lucrurile pe care le-am văzut în drum spre parc (Six Flags se află la aproximativ 80 de kilometri de LA), în primul rând oraşul-suburbie Santa Clarita. E unul dintre locurile care m-au impresionat în Statele Unite, aşa cum s-a întâmplat şi cu Kirkland, oraşul de pe malul lacului Washington unde am fost cazat în timpul evenimentului Imagine Cup, organizat de Microsoft. „Where the good life takes you” („Acolo unde te duce viaţa bună” – n. red.) era mottoul oraşului, prezent pe toate străzile, semafoarele şi chiar autobuzele care tranzitau localitatea. Şi asta era şi impresia pe care mi-a lăsat-o Santa Clarita: un loc unde ajungi atunci când totul a mers bine.

    Viaţa în suburbii

    Kirkland, un orăşel aşezat pe malul lacului Washington, se apropie cel mai mult de imaginea pe care o aveam despre Statele Unite. E o suburbie cu case la curte, îngrădite de garduri albe, cu oameni politicoşi şi o stare generală de mulţumire pe care o percepi aproape imediat. E un loc în care nu oricine îşi permite să locuiască, dovadă fiind şi zecile de bărci sau iahturi înşirate în port. Kirkland se află la 15-20 de kilometri de Seattle, un oraş cosmopolit în care se îmbină, armonios, vechiul şi noul: cinematografe Paramount stau la baza unor zgârie-nori de sute de etaje. Pontoane din lemn se află la doar câţiva metri de sediile unor companii care au redefinit ideea de tehnologie.

    Seattle nu are farmecul unui oraş european sau grandoarea unei capitale asiatice, aşa cum e Hong Kong, dar este totuşi un loc în care te plimbi cu plăcere. Mi s-a părut extrem de interesant turul campusului Microsoft, care mi-a dat ocazia să aflu câteva lucruri mai puţin ştiute despre Bill Gates. „Ştiţi cum s-au cunoscut Bill şi Melinda?”, ne-a întrebat ghidul nostru, arătând apoi cu mâna către o fereastră. „Bill se plimba seara pe lângă clădirea de birouri şi vedea, deseori, lumina aprinsă la acel birou mult după terminarea programului de lucru. A urcat într-o bună seară şi a găsit-o pe Melinda lucrând.”

    Am mai aflat, printre altele, că din campusul Microsoft lipseşte clădirea cu numărul 7; motivul e unul cât se poate de simplu: lui Gates i se părea un număr ce aduce ghinion, aşa că a trecut de la 6 direct la numărul 8. Complexul ce găzduieşte peste 40.000 de angajaţi e unul spectaculos, incluzând lucruri inedite precum spaţii de relaxare construite în copaci sau „căsuţe poştale” unde angajaţii pot lăsa cărţi care le-au plăcut, astfel încât şi alţii să le poată răsfoi. E o cultură diferită de cea cu care suntem noi obişnuiţi, una pe care am mai întâlnit-o doar în unele sedii ale Google.

    Am părăsit Statele Unite cu dorinţa de a mă întoarce, însă nu neapărat în locurile descrise mai sus.

  • Povestea indianului care a studiat în patru ţări şi a creat un conglomerat de miliarde de dolari

    J.R.D. Tata s-a născut pe 29 iulie 1904 în Paris, fiind al doilea copil al lui Ratanji Dadabhoy Tata şi al soţiei sale de origine franceză, Suzanne „Sooni” Brière. Tatăl său a fost văr primar al lui Jamsetji Tata, un pionier al industriei indiene. J.R.D. Tata şi-a petrecut mare parte din copilărie în Franţa. A studiat în cadrul şcolii Janson De Sailly din Paris, iar ulterior a fost educat în Londra, Japonia, Franţa şi India. În octombrie 1932, după ce mama sa a murit, tatăl lui Tata a decis să îşi mute familia în India şi să îl trimită pe J.R.D. la studii în Anglia, în octombrie 1923.

    Tânărul s-a înscris la o şcoală de gramatică, fixându-şi ca obiectiv să studieze ingineria la Cambridge. La scurt timp după ce cursul de gramatică s-a încheiat şi spera să fie acceptat la universitatea britanică, în Franţa s-a aprobat o lege prin care toţi bărbaţii de origine franceză sub 20 de ani erau obligaţi să îndeplinească serviciul militar. Ca cetăţean francez, J.R.D. trebuia să se înroleze în armată pentru cel puţin un an.

    După ce s-a înrolat în Armata Franceză, a fost trimis într-un regiment numit Spahis. Colonelul regimentului a aflat în scurt timp că Tata poate nu doar să citească şi să scrie în franceză şi engleză, dar şi să dactilografieze, prin urmare l-a desemnat secretar al biroului său. După o perioadă de 12 luni de serviciu în Armata Franceză, a vrut să meargă la Cambridge pentru a-şi continua educaţia, dar tatăl său a decis să îl aducă înapoi în India, unde s-a alăturat companiei Tata & Sons ca ucenic neplătit în 1925. În 1929, J.R.D. Tata a renunţat la cetăţenia franceză, a devenit cetăţean  indian şi a fost angajat în cadrul companiei. În 1930 s-a căsătorit cu Thelma Vicaji, fiica lui Jack „Prinţul” Vicaji, un avocat pe care l-a angajat ca să îl apere de acuzaţia de a-şi fi condus Bugatti-ul cu viteză prea mare pe principala promenadă din Mumbai (pe atunci denumit Bombai), Marine Drive.

    Inspirat de pionierul Louis Blériot, Tata a luat lecţii de zbor, iar pe 10 februarie 1929 a obţinut primul brevet de pilot emis în India. A devenit ulterior cunoscut drept părintele aviaţiei civile indiene, ca urmare a faptului că a fondat prima linie comercială a Indiei, Tata Arilines, în 1932 (companie ce avea să devină în 1946 Air India, linia aeriană naţională a Indiei). În 1938, la vârsta de 34 de ani, J.R.D a fost ales preşedinte al Tata & Sons, succedându-l pe unul dintre verii săi, funcţie ce l-a făcut şeful celui mai mare grup industrial din India.

    A condus astfel grupul de companii Tata, cu activitate în industria oţelului, ingineriei, energetică, industria chimică şi ospitalităţii vreme de mai multe decenii. Tata a devenit faimos pentru faptul că şi-a menţinut standardele etice în conducerea companiei şi pentru faptul că a refuzat să mituiască politicieni sau să se folosească de piaţa neagră. A început cu 14 companii sub conducerea sa, iar jumătate de secol mai târziu, pe 26 iulie 1988, când a părăsit compania, Tata & Sons era un conglomerat format din 95 de companii. Sub conducerea sa, activele grupului Tata au crescut de la 100 de milioane de dolari la 5 miliarde. În 1945, J.R.D. Tata a pus bazele Tata Motors, iar trei ani mai târziu Tata a lansat Air India International drept prima linie aeriană internaţională a Indiei. În 1953, guvernul indian l-a numit pe J.R.D. Tata drept preşedinte al Air India şi director de consiliu al Indian Airlines – o funcţie pe care a avut-o timp de 25 de ani.

    J.R.D. a fost renumit şi pentru modul în care şi-a tratat angajaţii – în 1956 a iniţiat un program de asociere a angajaţilor cu managementul, astfel încât angajaţii să aibă o voce mai puternică în afacerile companiei. Era convins de necesitatea binelui angajaţilor săi şi, în consecinţă, a expus principiile beneficiilor unei zile de muncă de opt ore şi a impus scheme de compensaţie în caz de accident şi de ajutor social care au fost ulterior acceptate ca cerinţe statutare în India. Tata a fost de asemenea un susţinător al declaraţiei puterilor emergente ale primului-ministru Indira Gandhi, în 1975, şi a fost şi membru fondator al corpului guvernator al Consiliului Naţional de Cercetări de Economie Aplicată din New Delhi – primul institut de politică economică independentă din India, fondat în 1956. În 1968, a fondat serviciile de consultanţă Tata, iar în 1987 a pus bazele Titan Industries.

    Tata a fost de asemenea administratorul fondului Sir Dorabji Tata de la lansarea acestuia, în 1932, pentru o perioadă de 50 de ani. Sub ghidarea lui, fondul a susţinut construirea primului spital destinat pacienţilor diagnosticaţi cu cancer din Asia, în Mumbai, în 1941, şi a fondat de asemenea Institutul Tata de Ştiinţe Sociale (TISS, 1936), Institutul Tata pentru Cercetări Fundamentale şi Centrul Naţional pentru Arte Performative.

     J.R.D. Tata a murit în Geneva, Elveţia, pe 29 noiembrie 1993 din cauza unei infecţii la rinichi. La moartea lui, parlamentul indian a fost suspendat în memoria sa – onoare acordată de obicei doar membrilor parlamentului.

  • Suv-urile ocupă segmentul premium

    E-Pace e cel de-al treilea SUV produs de Jaguar, după F-Pace şi I-Pace. F-Pace, lansat în 2016, a devenit unul dintre cele mai de succes modele ale companiei. E-Pace, pe de altă parte, are menirea de a umple spaţiul rămas de segmentul de SUV-uri compacte. Piaţa SUV-urilor ar urma să crească cu aproximativ 20% în următorii doi ani, iar Jaguar ar putea câştiga o cotă de piaţă semnificativă.

    Jaguar Land Rover a vândut în 2017, la nivel global, peste 621.000 de maşini – un record pentru companie. Creşterea anuală a fost de 6,5%, cu un uşor minus spre finalul anului, când rezultatele pentru decembrie au arătat o creştere de doar 0,6% faţă de aceeaşi perioadă din 2016.

    Mai exact, vânzările au crescut în pieţele asiatice dar au scăzut în Marea Britanie, Statele Unite şi Europa, reflectând performanţele generale ale acestor pieţe.
    Privind doar brandul Jaguar, numărul maşinilor vândute s-a ridicat la 178.601, înregistrând un plus de 20,1% faţă de anul 2016.

    Jaguar Land Rover are o istorie bogată în maşini de teren şi SUV-uri, cel mai relevant exemplu în acest sens fiind, fără îndoială, gama Range Rover.

    Unul din lucrurile la care compania se pricepe în mod deosebit e maximizarea spaţiului disponibil: E-Pace are un portbagaj de 577 de litri şi aproape 20 de litri în compartimentele din habitaclu. Mai mult, scaunele din spate fiind rabatabile, spaţiul destinat bagajelor poate ajunge până la 1.234 de litri.

    Ca dimensiuni, maşina e mai scurtă decât F-Pace, având dimensiuni similare cu cele ale Nissan Qashqai. Designul exterior este inspirat de modelul sportiv F-Type; modelul Jaguar dispune de un habitaclu cu o lungime totală de 4.395 mm şi oferă în spate un spaţiu de 892 mm, peste medie.

    În ceea ce priveşte motorul, E-Pace vine dotat cu gama de motoare Ingenium diesel şi pe benzină. Varianta Ingenium turbo pe benzină, ce dezvoltă 300 CP şi echipează modelul E-Pace, asigură o acceleraţie de la 0 la 100 km/h în doar 6,4 secunde şi permite atingerea unei viteze maxime limitate electronic la 243 km/h. Pentru clienţii care pun accentul pe eficienţă, motorul diesel Ingenium, ce dezvoltă 150 CP şi dispune de tracţiune faţă, permite reducerea emisiilor de CO2 la 124 g/km.
    E-Pace este de asemenea primul model Jaguar echipat cu noua tehnologie TFT pentru Head-Up Display; aşa cum am mai spus în numeroase rânduri, mi se pare una dintre cele mai folositoare facilităţi. Afişajul avansat poate proiecta pe parbriz cu 66% mai multe informaţii, utilizând grafică de mari dimensiuni. Din punctul de vedere al tehnologiei disponibile, E-Pace pare să încorporeze cam tot ceea ce ai putea cere. Sistemul multimedia este unul de ultimă generaţie, iar butoanele pot fi comandate fie în formă fizică, fie pe ecrane tactile.

    De remarcat este varianta E-Pace First Edition, disponibilă doar pe durata primului an complet de fabricaţie şi care este echipată cu motorul Ingenium diesel de 180 CP, sau pe benzină, ce dezvoltă 249 CP, cuplat la transmisia automată ZF cu 9 rapoarte. Modelul R-Dynamic, pe de altă parte, are scaune sport ce asigură o bună susţinere laterală. Există şi numeroase elemente decorative care vor fi, probabil, pe placul celor care sunt interesaţi de o imagine mai dinamică. Atât versiunea de bază cât şi cea R-Dynamic sunt disponibile în versiunile de echipare S, SE şi HSE, având 5 variante de motorizare, 3 diesel şi 2 pe benzină. Motorul diesel Ingenium de 2,0 litri cu 4 cilindri este disponibil în variantele de 150 CP, 180 CP şi 240 CP, iar cel turbo pe benzină, cu 4 cilindri, de 2,0 litri, în variantele de 249 CP şi 300 CP.

    Maşina a primit calificativul de 5 stele la testele Euro NCAP (care măsoară rezistenţa la impact), maximul posibil, fiind astfel unul dintre cele mai sigure modele de pe piaţă.

    Modelul Jaguar E-Pace este disponibil deja spre vânzare, având un preţ de pornire de 30.940 euro cu TVA inclus.
    În România, Jaguar a comercializat anul trecut în jur de 170 de maşini, în vreme ce vânzările Land Rover au depăşit pragul de 1.100 de unităţi.

    Numărul de autoturisme noi înmatriculate local a crescut anul trecut cu 10,7%, la un total de 105.083 unităţi, piaţa locală plasându-se pe locul 17 în UE, potrivit datelor ACEA (Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile) şi ACAROM (Asociaţia Constructorilor de Automobile din Romania). Topul ţărilor europene este condus de Germania, cu 3,44 milioane de autoturisme noi inmatriculate (2,7%), urmată de Marea Britanie cu 2,54 milioane autoturisme (-5,7%) şi de Franţa cu 2,11 milioane unităţi (-4,7%).

    În total, înmatriculările de autoturisme noi în Uniunea Europeană au crescut cu 3,4%, la 15,13 milioane unităţi, cele mai importante creşteri fiind în Spania (+6,2%), în timp ce Franţa (-0,5%), Germania (-1,0%), Italia (-3,2%) şi Marea Britanie (-14,4%) au înregistrat scăderi. |n ceea ce priveşte constructorii de automobile, cele mai multe autoturisme înmatriculate în Europa sunt reprezentate de grupul VW (3.717.566 unităţi, în creştere cu 2,1%), urmate de grupul PSA (1.885.553 unităţi, în creştere cu +28,1%) şi de Grupul Renault (1.628.472 unităţi, în creştere cu 6,7%).

     

  • Povestea indianului care a studiat în patru ţări şi a creat un conglomerat de miliarde de dolari

    J.R.D. Tata s-a născut pe 29 iulie 1904 în Paris, fiind al doilea copil al lui Ratanji Dadabhoy Tata şi al soţiei sale de origine franceză, Suzanne „Sooni” Brière. Tatăl său a fost văr primar al lui Jamsetji Tata, un pionier al industriei indiene. J.R.D. Tata şi-a petrecut mare parte din copilărie în Franţa. A studiat în cadrul şcolii Janson De Sailly din Paris, iar ulterior a fost educat în Londra, Japonia, Franţa şi India. În octombrie 1932, după ce mama sa a murit, tatăl lui Tata a decis să îşi mute familia în India şi să îl trimită pe J.R.D. la studii în Anglia, în octombrie 1923.

    Tânărul s-a înscris la o şcoală de gramatică, fixându-şi ca obiectiv să studieze ingineria la Cambridge. La scurt timp după ce cursul de gramatică s-a încheiat şi spera să fie acceptat la universitatea britanică, în Franţa s-a aprobat o lege prin care toţi bărbaţii de origine franceză sub 20 de ani erau obligaţi să îndeplinească serviciul militar. Ca cetăţean francez, J.R.D. trebuia să se înroleze în armată pentru cel puţin un an.

    După ce s-a înrolat în Armata Franceză, a fost trimis într-un regiment numit Spahis. Colonelul regimentului a aflat în scurt timp că Tata poate nu doar să citească şi să scrie în franceză şi engleză, dar şi să dactilografieze, prin urmare l-a desemnat secretar al biroului său. După o perioadă de 12 luni de serviciu în Armata Franceză, a vrut să meargă la Cambridge pentru a-şi continua educaţia, dar tatăl său a decis să îl aducă înapoi în India, unde s-a alăturat companiei Tata & Sons ca ucenic neplătit în 1925. În 1929, J.R.D. Tata a renunţat la cetăţenia franceză, a devenit cetăţean  indian şi a fost angajat în cadrul companiei. În 1930 s-a căsătorit cu Thelma Vicaji, fiica lui Jack „Prinţul” Vicaji, un avocat pe care l-a angajat ca să îl apere de acuzaţia de a-şi fi condus Bugatti-ul cu viteză prea mare pe principala promenadă din Mumbai (pe atunci denumit Bombai), Marine Drive.

    Inspirat de pionierul Louis Blériot, Tata a luat lecţii de zbor, iar pe 10 februarie 1929 a obţinut primul brevet de pilot emis în India. A devenit ulterior cunoscut drept părintele aviaţiei civile indiene, ca urmare a faptului că a fondat prima linie comercială a Indiei, Tata Arilines, în 1932 (companie ce avea să devină în 1946 Air India, linia aeriană naţională a Indiei). În 1938, la vârsta de 34 de ani, J.R.D a fost ales preşedinte al Tata & Sons, succedându-l pe unul dintre verii săi, funcţie ce l-a făcut şeful celui mai mare grup industrial din India.

    A condus astfel grupul de companii Tata, cu activitate în industria oţelului, ingineriei, energetică, industria chimică şi ospitalităţii vreme de mai multe decenii. Tata a devenit faimos pentru faptul că şi-a menţinut standardele etice în conducerea companiei şi pentru faptul că a refuzat să mituiască politicieni sau să se folosească de piaţa neagră. A început cu 14 companii sub conducerea sa, iar jumătate de secol mai târziu, pe 26 iulie 1988, când a părăsit compania, Tata & Sons era un conglomerat format din 95 de companii. Sub conducerea sa, activele grupului Tata au crescut de la 100 de milioane de dolari la 5 miliarde. În 1945, J.R.D. Tata a pus bazele Tata Motors, iar trei ani mai târziu Tata a lansat Air India International drept prima linie aeriană internaţională a Indiei. În 1953, guvernul indian l-a numit pe J.R.D. Tata drept preşedinte al Air India şi director de consiliu al Indian Airlines – o funcţie pe care a avut-o timp de 25 de ani.

    J.R.D. a fost renumit şi pentru modul în care şi-a tratat angajaţii – în 1956 a iniţiat un program de asociere a angajaţilor cu managementul, astfel încât angajaţii să aibă o voce mai puternică în afacerile companiei. Era convins de necesitatea binelui angajaţilor săi şi, în consecinţă, a expus principiile beneficiilor unei zile de muncă de opt ore şi a impus scheme de compensaţie în caz de accident şi de ajutor social care au fost ulterior acceptate ca cerinţe statutare în India. Tata a fost de asemenea un susţinător al declaraţiei puterilor emergente ale primului-ministru Indira Gandhi, în 1975, şi a fost şi membru fondator al corpului guvernator al Consiliului Naţional de Cercetări de Economie Aplicată din New Delhi – primul institut de politică economică independentă din India, fondat în 1956. În 1968, a fondat serviciile de consultanţă Tata, iar în 1987 a pus bazele Titan Industries.

    Tata a fost de asemenea administratorul fondului Sir Dorabji Tata de la lansarea acestuia, în 1932, pentru o perioadă de 50 de ani. Sub ghidarea lui, fondul a susţinut construirea primului spital destinat pacienţilor diagnosticaţi cu cancer din Asia, în Mumbai, în 1941, şi a fondat de asemenea Institutul Tata de Ştiinţe Sociale (TISS, 1936), Institutul Tata pentru Cercetări Fundamentale şi Centrul Naţional pentru Arte Performative.

     J.R.D. Tata a murit în Geneva, Elveţia, pe 29 noiembrie 1993 din cauza unei infecţii la rinichi. La moartea lui, parlamentul indian a fost suspendat în memoria sa – onoare acordată de obicei doar membrilor parlamentului.

  • Peste 300 de vehicule marca Land Rover şi Jaguar din România sunt rechemate în service

    Importatorul oficial Jaguar Land Rover cheamă în service 275 de autovehicule marca Land Rover, modelele Range Rover cu an model 2016-2017, Range Rover Sport cu an model 2016-2017 şi Discovery Sport cu an model 2017.

    La anumite vehicule din modelele menţionate este posibil ca sistemul de pretensionare a centurii de siguranţă faţă să nu funcţioneze corespunzător, din cauza unei concentraţii incorecte a agentului de activare a sistemului.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Povestea indianului care a studiat în patru ţări şi a creat un conglomerat de miliarde de dolari

    J.R.D. Tata s-a născut pe 29 iulie 1904 în Paris, fiind al doilea copil al lui Ratanji Dadabhoy Tata şi al soţiei sale de origine franceză, Suzanne „Sooni” Brière. Tatăl său a fost văr primar al lui Jamsetji Tata, un pionier al industriei indiene. J.R.D. Tata şi-a petrecut mare parte din copilărie în Franţa. A studiat în cadrul şcolii Janson De Sailly din Paris, iar ulterior a fost educat în Londra, Japonia, Franţa şi India. În octombrie 1932, după ce mama sa a murit, tatăl lui Tata a decis să îşi mute familia în India şi să îl trimită pe J.R.D. la studii în Anglia, în octombrie 1923.

    Tânărul s-a înscris la o şcoală de gramatică, fixându-şi ca obiectiv să studieze ingineria la Cambridge. La scurt timp după ce cursul de gramatică s-a încheiat şi spera să fie acceptat la universitatea britanică, în Franţa s-a aprobat o lege prin care toţi bărbaţii de origine franceză sub 20 de ani erau obligaţi să îndeplinească serviciul militar. Ca cetăţean francez, J.R.D. trebuia să se înroleze în armată pentru cel puţin un an.

    După ce s-a înrolat în Armata Franceză, a fost trimis într-un regiment numit Spahis. Colonelul regimentului a aflat în scurt timp că Tata poate nu doar să citească şi să scrie în franceză şi engleză, dar şi să dactilografieze, prin urmare l-a desemnat secretar al biroului său. După o perioadă de 12 luni de serviciu în Armata Franceză, a vrut să meargă la Cambridge pentru a-şi continua educaţia, dar tatăl său a decis să îl aducă înapoi în India, unde s-a alăturat companiei Tata & Sons ca ucenic neplătit în 1925. În 1929, J.R.D. Tata a renunţat la cetăţenia franceză, a devenit cetăţean  indian şi a fost angajat în cadrul companiei. În 1930 s-a căsătorit cu Thelma Vicaji, fiica lui Jack „Prinţul” Vicaji, un avocat pe care l-a angajat ca să îl apere de acuzaţia de a-şi fi condus Bugatti-ul cu viteză prea mare pe principala promenadă din Mumbai (pe atunci denumit Bombai), Marine Drive.

    Inspirat de pionierul Louis Blériot, Tata a luat lecţii de zbor, iar pe 10 februarie 1929 a obţinut primul brevet de pilot emis în India. A devenit ulterior cunoscut drept părintele aviaţiei civile indiene, ca urmare a faptului că a fondat prima linie comercială a Indiei, Tata Arilines, în 1932 (companie ce avea să devină în 1946 Air India, linia aeriană naţională a Indiei). În 1938, la vârsta de 34 de ani, J.R.D a fost ales preşedinte al Tata & Sons, succedându-l pe unul dintre verii săi, funcţie ce l-a făcut şeful celui mai mare grup industrial din India.

    A condus astfel grupul de companii Tata, cu activitate în industria oţelului, ingineriei, energetică, industria chimică şi ospitalităţii vreme de mai multe decenii. Tata a devenit faimos pentru faptul că şi-a menţinut standardele etice în conducerea companiei şi pentru faptul că a refuzat să mituiască politicieni sau să se folosească de piaţa neagră. A început cu 14 companii sub conducerea sa, iar jumătate de secol mai târziu, pe 26 iulie 1988, când a părăsit compania, Tata & Sons era un conglomerat format din 95 de companii. Sub conducerea sa, activele grupului Tata au crescut de la 100 de milioane de dolari la 5 miliarde. În 1945, J.R.D. Tata a pus bazele Tata Motors, iar trei ani mai târziu Tata a lansat Air India International drept prima linie aeriană internaţională a Indiei. În 1953, guvernul indian l-a numit pe J.R.D. Tata drept preşedinte al Air India şi director de consiliu al Indian Airlines – o funcţie pe care a avut-o timp de 25 de ani.

    J.R.D. a fost renumit şi pentru modul în care şi-a tratat angajaţii – în 1956 a iniţiat un program de asociere a angajaţilor cu managementul, astfel încât angajaţii să aibă o voce mai puternică în afacerile companiei. Era convins de necesitatea binelui angajaţilor săi şi, în consecinţă, a expus principiile beneficiilor unei zile de muncă de opt ore şi a impus scheme de compensaţie în caz de accident şi de ajutor social care au fost ulterior acceptate ca cerinţe statutare în India. Tata a fost de asemenea un susţinător al declaraţiei puterilor emergente ale primului-ministru Indira Gandhi, în 1975, şi a fost şi membru fondator al corpului guvernator al Consiliului Naţional de Cercetări de Economie Aplicată din New Delhi – primul institut de politică economică independentă din India, fondat în 1956. În 1968, a fondat serviciile de consultanţă Tata, iar în 1987 a pus bazele Titan Industries.

    Tata a fost de asemenea administratorul fondului Sir Dorabji Tata de la lansarea acestuia, în 1932, pentru o perioadă de 50 de ani. Sub ghidarea lui, fondul a susţinut construirea primului spital destinat pacienţilor diagnosticaţi cu cancer din Asia, în Mumbai, în 1941, şi a fondat de asemenea Institutul Tata de Ştiinţe Sociale (TISS, 1936), Institutul Tata pentru Cercetări Fundamentale şi Centrul Naţional pentru Arte Performative.

     J.R.D. Tata a murit în Geneva, Elveţia, pe 29 noiembrie 1993 din cauza unei infecţii la rinichi. La moartea lui, parlamentul indian a fost suspendat în memoria sa – onoare acordată de obicei doar membrilor parlamentului.