BusinessMagazin

Tag: Easyjet

  • Dezastru la compania aeriană EasyJet: Nouă milioane de clienţi au fost expuşi în urma unui atac cibernetic major

    Compania aeriană EasyJet a recunoscut că un „atac cibernetic extrem de sofisticat” a afectat aproximativ nouă milioane de clienţi, ale căror date, inclusiv cele ale cardurilor de credit, au fost accesate de hackeri, conform BBC. 

    Compania a informat Information Commissioner’s Office din Marea Britanie.

    EasyJet a aflat de atac din ianuarie, dar a declarat BBC că nu a putut decât să anunţe clienţii ale căror cărţi de credit au fost furate la începutul lunii aprilie.

    “Acesta a fost un atac extrem de sofisticat. A fost nevoie de timp pentru a înţelege scopul atacului şi a identifica cine a fost afectat”, a declarat compania aeriană.

    Datele furate ale cardurilor de credit au inclus şi codul de securitate digitală CVV aflat pe spatele cardului.

    EasyJet a adăugat că informaţia a devenit publică acum pentru a avertiza cele nouă milioane de clienţi ale căror adrese de e-mail au fost furate de posibile atacuri de phishing şi că îi va anunţa pe toţi cei afectaţi până la 26 mai.

    Compania nu a furnizat detalii despre natura atacului sau motivele acestuia, dar a spus că investigaţia a sugerat că hackerii vizau „proprietatea intelectuală” a companiei, mai degrabă decât informaţii legate de identitate.

  • Efectele Brexit-ului: Compania aeriană EasyJet, cu sediul în Marea Britanie, iniţiază procedura de mutare într-un stat UE

    EasyJet a iniţiat procedura de obţinere a Certificatului de operator aerian (AOC) într-un stat membru UE, ca măsură de urgenţă în cazul în care Marea Britanie va pierde dreptul de a efectua zboruri în spaţiul comunitar după ce va părăsi Uniunea Europeană. Obţinerea acestui certificat va permite companiei EasyJet să îşi mute sediul general într-un stat UE.

    Compania aeriană low-cost, care în prezent are sediul pe Aeroportul londonez Luton, susţine că cei peste 1.000 de angajaţi din Marea Britanie nu vor fi afectaţi de această schimbare.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Un an turbulent pentru aviaţia românească

    Ultimele luni au fost dominate de ştiri surprinzătoare din piaţa de aviaţie: pierderea supremaţiei TAROM (care a fost depăşit, la numărul de pasageri, de către low-costul Wizz Air), tăcerea Blue Air, falimentul Malev, anunţul Easyjet că renunţă la cursele din România, scăderea numărului de curse Germanwings şi lista ar putea continua. După mai bine de câteva luni de tăcere, oficialii Blue Air au făcut săptămâna trecută prima conferinţă de presă în care au anunţat că vor muta din 25 martie cursele pe Otopeni şi vor mai adăuga o aeronavă flotei existente (care numără acum şase aeronave). De pe aeroportul din Otopeni vor opera 85 de zboruri săptămânal cu şase avioane alocate, iar de pe cel din Bacău vor opera circa 37 de zboruri pe săptămână cu trei avioane.

    Toate zborurile low-cost, indiferent de compania aeriană care le operează, vor fi mutate la Otopeni, aeroportul Băneasa urmând să deservească doar zboruri business şi VIP. Următorul anunţ important privind mutarea zborurilor pe Otopeni ar trebui să vină de la Wizz Air – companie care a avut în nenumărate rânduri dispute legate de tarifele percepute de aeroporturile din România, considerând că până şi tarifele percepute de Băneasa sau de aeroportul din Cluj sunt prea mari. Taxele de pe Otopeni sunt însă cele mai mari din ţară, iar Balazs Varro, corporate communications manager în cadrul Wizz Air, a declarat că: “Poziţia foarte bună pe care o avem în piaţă ne va permite să ne mutăm pe Otopeni dacă vom fi forţaţi să facem acest lucru, dar nu fără revizuirea capacităţii sau creşterea preţului biletelor”. În prezent, taxa de pasager pe aeroportul din Otopeni este de 22 de euro, iar cea de aterizare de 8 euro pe tonă, în timp ce pe Băneasa taxa de pasager este de 17 euro, iar cea pe aterizare de 6 euro pe tonă.

    Mutarea curselor low-cost pe Otopeni vine într-un moment de schimbări importante pe piaţa de aviaţie. Intrarea în faliment a companiei ungare Malev la sfârşitul lunii ianuarie (care, după 66 de ani de activitate, a intrat în colaps din cauza datoriilor de 200 de milioane de euro acumulate în 2007-2010 considerate de către Comisia Europeană ajutor de stat primit ilegal) a lăsat un gol pe rutele pe care le operau ungurii în România: Bucureşti-Budapesta, Cluj-Budapesta, Târgu-Mureş-Budapesta.

    Zborurile de pe piaţa românească aveau o contribuţie de aproape 10% la numărul total de pasageri, adică circa 300.000 de pasageri, după cum arată ultimele date din 2010. Malev estima în 2010 că deţine o cotă de piaţă de 5% în România, concurând cu TAROM, Lufthansa, Austrian Airlines, Carpatair şi alţi operatori de linie regulată, dar şi cu operatorii low-cost Blue Air şi Wizz Air. Malev a devenit cea de-a doua victimă din acest an a austerităţii europene după ce compania Spanair s-a prăbuşit la începutul lunii ianuarie.

    TAROM şi Wizz Air au anunţat imediat că vor prelua pasagerii Malev şi vor reintroduce curse Bucureşti-Budapesta. Publicul ţintă al Malev de pe piaţa locală se va redistribui însă către mai multe companii, deoarece cei mai mulţi pasageri mergeau pe curse lung-curier, către destinaţii transatlantice.

    Compania aeriană de stat TAROM a transportat anul trecut 2,19 milioane de pasageri, sub nivelul prognozat şi cu 510.000 mai puţin faţă de low-costul ungar Wizz Air. Cu pierderi de milioane de euro şi cu datorii mari, TAROM nu a reuşit să îşi atingă obiectivul de trafic anul trecut. Deşi estimase un număr de 2,4 milioane de pasageri, compania de stat a transportat doar 2,19 milioane de persoane în 2011. Nivelul este aproape similar cu cel din 2010, când TAROM bifa 2,1 milioane pasageri.

  • Romania, prea mica pentru marele low-cost

    “Nu am fost primiti cu bratele deschise in Romania. De aceea am
    ales doar doua aeroporturi mici, care au inteles importanta unei
    curse Ryanair.” Acesta era raspunsul dat la lansarea Ryanair in
    Romania, in aprilie 2008, de Tomasz Kulakowski, pe atunci director
    de vanzari al Ryanair pentru Europa Centrala si de Est, la
    intrebarea de ce nu au ales sa zboare din Bucuresti si au preferat
    Arad si Constanta. In toamna lui 2010, Ryanair nu mai zboara nici
    de la Arad, ci doar de la Constanta. In paralel, Ryanair devenea
    lider pe piete precum Polonia si cucerea pas cu pas tarile Baltice
    sau Ucraina.

    Cu alte cuvinte, veni, vidi si mai putin vici. Cam asta au facut
    gigantii europeni ai aviatiei low-cost, care au intrat pe piata
    romaneasca in urma cu cativa ani, in plin boom economic, plini de
    planuri marete, dar nu au reusit in timp sa se impuna la fel cum au
    facut-o in partea de vest a continentului si chiar si in alte state
    din Europa Centrala si de Est. Pe de alta parte, companii mai mici,
    dar mai apropiate din punct de vedere geografic, au reusit sa-si
    adjudece o felie mai mare din piata romaneasca si sa isi spuna
    cuvantul in fata unor operatori cu traditie, asa cum sunt easyJet,
    Ryanair sau Germanwings. Asadar, in anii trecuti, “finala” pe piata
    locala s-a jucat intre un operator cu capital romanesc, Blue Air,
    si unul maghiar – Wizz Air. Finala continua si astazi, doar ca Blue
    Air nu mai tureaza asa de tare motoarele, scuzandu-se prin faptul
    ca a fost afectat de criza, ca nu mai poate plati ratele la leasing
    si ca e mai bine sa zboare cu 4 avioane si aproximativ 15
    destinatii in minus decat sa aiba pierderi irecuperabile.


    Slabirea Blue Air ar putea lasa asadar cota de piata libera pentru
    mai marii low-costului. Dar de ce nu s-au dezvoltat acestia in
    Romania pana acum?

    Motivul principal tine de costurile de operare pe aeroporturi. Daca
    pe Aeroportul International Aurel Vlaicu – Baneasa, taxa de
    pasageri este de 7 euro de persoana, in Insulele Canare, spre
    exemplu, aceasta este zero. Si, chiar daca taxele nu sunt nule,
    unor companii de calibrul Ryanair, spre exemplu, li se ofera
    diverse facilitati, asa cum s-a intamplat recent in Bulgaria.
    Pentru prima cursa operata de pe aeroportul din Plovdiv, Ryanair
    plateste taxe de aterizare mai mici decat in cazul altor companii,
    inclusiv mai mici decat cele platite de compania nationala Bulgaria
    Air – care a facut si destul de multa galagie pe aceasta tema.

    Operatorii low-cost nu au nimerit autoritati la fel de prietenoase
    si in Romania. “Extinderea pe piata locala este blocata de
    costurile ridicate de operare de pe aeroporturi. Anul acesta,
    volumul total de pasageri al companiei Ryanair va creste cu peste 7
    milioane, insa aceasta crestere va veni din afara Romaniei, unde
    costurile de operare sunt semnificativ mai mici, iar in unele
    cazuri chiar nule”, declara Melisa Corrigan, director de marketing
    si vanzari in cadrul Ryanair, la finalul lunii august, la un
    eveniment desfasurat la Constanta, prin care compania irlandeza
    celebra succesul celor doua rute pe care le opereaza de pe
    Aeroportul Mihail Kogalniceanu, singurele pe care le mai are in
    portofoliu, de altfel. Cand a intrat pe piata romaneasca, in 2008,
    Ryanair a inaugurat, pe langa rutele de pe aeroportul constantean,
    si un zbor din Arad. Ulterior, a renuntat la aceasta ultima cursa
    dupa numai patru luni de operare, in urma unor neintelegeri cu
    autoritatile locale.

    Motivul costurilor ridicate de operare il invoca si reprezentantii
    de la easyJet. “Initial, cand am venit in Romania, am lansat trei
    rute din Bucuresti, insa rezultatele nu au fost pe masura
    asteptarilor, motiv pentru care am anulat cursa catre Londra. Nu am
    reusit sa ajungem la un acord cu Aeroportul Baneasa, cel catre care
    ne indreptasem in prima faza. Pe de alta parte, Aeroportul Otopeni,
    de unde operam in prezent, desi este mai atractiv din punctul de
    vedere al infrastructurii, percepe costuri de operare mai mari”, a
    declarat pentru BUSINESS Magazin Peter Voets, marketing manager
    pentru Elvetia, Austria si Europa de Est in cadrul easyJet. In
    prezent, compania low-cost britanica opereaza din Romania doua rute
    – Milano si Madrid, insa, din cauza costurilor de operare mari, nu
    are in plan sa introduca noi zboruri, cel putin nu pentru moment.
    easyJet a transportat in relatia cu Romania aproape 200.000 de
    pasageri in anul 2009, fata de peste 1,5 milioane, cati au
    transportat Wizz Air sau Blue Air.

    De altfel, niciuna dintre marile companii low-cost occidentale nu
    si-a anuntat planuri de a se extinde in continuare pe piata locala,
    dar nici de a iesi de pe aceasta. Un exemplu in acest sens sunt
    britanicii de la easyJet. “Nu luam in considerare posibilitatea
    unui exit de pe piata romaneasca, avand in vedere ca suntem
    multumiti de cele doua rute pe care le operam in prezent. Pentru
    moment, planurile noastre de dezvoltare se concentreaza pe rutele
    cu cerere mare, pentru care traficul este garantat si costurile
    sunt scazute. Romania nu ofera o optiune tocmai ieftina, iar
    costurile de oportunitate pentru a opera pe aceasta piata sunt
    ridicate”, explica Peter Voets. In ceea ce priveste potentialul
    pietei romanesti, marii operatori low-cost recunosc ca acesta este
    destul de mare, insa insuficient exploatat. “Acest lucru se poate
    observa si din simplul fapt ca noi operam doua curse pe un singur
    aeroport. Am putea face mult mai multe lucruri daca am beneficia de
    costuri de operare pe aeroporturi mai mici”, sustine Daniel De
    Carvalho, reprezentant al Ryanair, companie ce a transportat din si
    catre Romania 44.000 de pasageri in 2009, extrem de putin raportat
    la volumul de pasageri la nivel mondial al operatorului, care s-a
    ridicat la 67 de milioane in 2009. Estimarile pentru anul acesta
    indica o crestere de aproape 10%, pana la 73,5 milioane de
    pasageri.

    Aceeasi parere o impartaseste si Attila Dankovics, director de
    marketing, vanzari si comunicare pentru Wizz Air. “Romanii continua
    sa calatoreasca, dar, din cauza climatului economic, sunt mai
    atenti la modul cum isi cheltuiesc banii si prefera sa obtina cele
    mai bune servicii la cele mai mici preturi.” Pentru Wizz, Romania
    este a doua piata, dupa marimea operatiunilor. Din acest motiv, si
    anul acesta compania ungara a continuat sa se dezvolte, lansand noi
    rute de pe toate bazele aeriene de pe care opereaza. Astfel, au
    fost inaugurate rute din Bucuresti catre Pisa, Cuneo-Torino,
    Zaragoza si Weeze-Düsseldorf. De asemenea, aceleasi rute externe au
    fost lansate si de pe aeroportul din Cluj-Napoca, la care se adauga
    destinatiile Alicante si Palma de Mallorca. Pe aeroportul
    timisorean a fost adaugata doar o singura cursa: Forli
    Bologna.

    Dupa o prezenta timida in 2006, cand Wizz Air a transportat doar
    17.000 de pasageri, compania ungara low-cost a ajuns anul trecut la
    un trafic de 1,65 milioane de pasageri in relatia cu Romania.

    Cele mai rentabile rute pentru operatorii aerieni prezenti pe
    piata romaneasca sunt cele catre Italia si Spania, atat datorita
    “legaturilor culturale”, asa cum spune Attila Dankovics de la Wizz
    Air, cat mai ales numarului mare de romani plecati la munca in cele
    doua state. Numai Germanwings iese din acest tipar, compania
    germana, divizie low-cost a gigantului aerian Lufthansa, avand
    curse numai catre Germania. Trei la numar, mai exact: Köln,
    Stuttgart si Berlin (baze ale operatorului neamt), toate fiind
    operate de pe aeroportul Baneasa din Bucuresti.

    In ceea ce priveste viitorul, dezvoltarea curselor interne va fi
    una dintre prioritatile transportatorilor aerieni, chiar daca pana
    acum tentativele in acest sens au esuat, crede Sorin Ionescu,
    managing partner al companiei de consultanta si management Fivestar
    Hospitality. Si asta pentru ca turismul romanesc se va dezvolta,
    iar varianta rutiera nu este tocmai una la indemana pentru
    potentialii turistii: “Lipsei de infrastructura rutiera nu i se
    poate raspunde decat cu o dezvoltare a retelei de zboruri interne.
    Investitiile in aeroporturi sunt mult mai usor si mai rapid de
    facut. Cred ca una din cheile succesului turismului in Romania este
    legata de infiintarea cat mai multor zboruri low-cost intre marile
    clustere turistice ale tarii. Aceasta este una dintre masurile
    necesare, care sa vina sa sustina noul brand turistic al Romaniei,
    care se adreseaza exploratorilor, calatorilor cu discernamant,
    celor care au experienta mai mare de calatorie decat media”.

    Pe de alta parte, low-costurile straine nu au fost tocmai multumite
    de rezultatele pe segmentul curselor interne. Cel putin nu pana
    acum. Cei de la Wizz Air au avut o astfel de tentativa in 2008, pe
    relatia Bucuresti-Cluj, insa si-au dat seama ca asemenea zboruri nu
    sunt conforme cu modelul lor de business. “Operam doar pe aeronave
    mari, Airbus A320 cu 180 de locuri. O ruta interna presupune
    aeronave mai mici si o frecventa ridicata a zborurilor. In momentul
    de fata identificam oportunitati mai bune pe rutele
    internationale”, precizeaza Dankovics, reprezentantul Wizz Air. {i
    Blue Air, singurul low-cost romanesc, si-a incercat sansa cu
    zborurile interne, dar la inceputul lui august a renuntat, din
    cauza gradului scazut de ocupare a aeronavelor.

    Chiar daca s-a mai eliberat loc pe piata, nimeni nu se grabeste
    deocamdata sa il ocupe. Operatorii au nevoie de efervescenta, de
    locuri unde calatoresc zilnic mii de oameni, unde exista
    dezvoltare. Cum deocamdata in Romania nu creste nimic, si piata
    low-cost va ramane la indemana celor care vor indrazni sa dezvolte
    sperand in viitor sau macar a celor care se vor mentine.

  • O cursa aeriana pe ruta Bucuresti-Milano, intoarsa din cauza unei defectiuni

    Avionul avea la bord 149 de pasageri, a precizat purtatorul de
    cuvant al aeroporului, Mihaela Chirila, care a adaugat ca aeronava
    a aterizat in conditii de siguranta.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Aviatia low-cost face un pas in fata

    Startul l-a dat in toamna Easyjet. Compania britanica a semnat acorduri cu Amadeus si Galileo, companii care vand agentiilor de turism sisteme GDS (Global Distribution Systems), permitand rezervari si vanzari de bilete in timp real pe portalurile agentiilor de turism.

    Easyjet a semnat acordul cu Amadeus pentru a impulsiona, dupa cum a declarat in comunicatul de presa, vanzarile de bilete de avion catre oamenii de afaceri, segment care reprezenta in toamna anului trecut 20% din vanzarile Easyjet.

    Miscarea companiei britanice a atras o oarecare dezaprobare din partea unor competitori, mai ales a Ryanair, care a profitat de ocazie ca sa sublinieze ca Easyjet nu este de fapt un low-cost, ci o companie de linie mascata.

    Sistemele GDS, ce se adreseaza predominant agentiilor care se ocupa de turism de afaceri, sunt cumva opuse conceptului de low-cost in aviatie, care are la baza vanzarea de bilete fara niciun fel de intermediere, pe propriul site al companiei, tocmai pentru a nu avea cresteri de costuri.

    Semnand contractul cu Amadeus, cei de la Easyjet au intrat in bazele de date ale agentiilor de vanzari de bilete online, crescandu-si sansele ca ofertele lor sa fie vizibile nu numai de pe propriul website, ci de pe portalurile tuturor agentiilor de turism care folosesc sistemele Amadeus si Galileo, asa cum se vad orice alte oferte ale companiilor de linie.

    Odata cu intrarea in baza de date a agentiilor, Easyjet si alte companii care i-au urmat exemplul au incalcat una dintre regulile de baza ale modelului de aviatie low-cost, si anume existenta tertilor intre companie si client.

    Dupa ce Easyjet a facut primul pas, agentiile de ticketing din mai multe tari europene au solicitat in lunile ce au urmat solutia care sa permita prezenta ofertelor low-cost pe paginile lor de internet.

    Gheorghe Racaru, directorul companiei aeriene low-cost Blue Air, considera ca vanzarea de bilete pe alte site-uri decat cel al Blue Air este o metoda normala de crestere a prezentei online: “Preferam sa vindem cat mai multe bilete indiferent de canalul de distributie folosit, iar aceste platforme nu fac altceva decat sa completeze structura pasagerilor Blue Air cu un segment de pasageri obisnuiti sa cumpere biletele de pe site-uri renumite”.

    Blue Air a incheiat astfel de acorduri cu mai multe site-uri de profil din strainatate: Lt-bestdeal.eu, Halcon-viajes.com, Airmet.pt sau cu Carlson Wagonlit Franta pentru distributia prin agentiile de turism ale acesteia si pe platforma ei online.

    Tendinta a ajuns imediat in Romania, iar agentii de vanzari online precum Paravion.ro sau Vola.ro, care folosesc sistemul Amadeus, au solicitat intrarea si a companiilor low-cost in sistemele lor.

    Razvan Antoni, oficialul Amadeus in Romania, spune ca aceasta se va intampla dupa 1 aprilie, iar sistemul va permite atunci ca, la cererea unui client pe un site, sa ii fie listate toate ofertele, atat cele ale companiilor care au aderat sa intre in aceste sisteme de vanzari, cat si ale celor care nu au agreat intrarea.

    Principala diferenta dintre cele care au fost de acord cu intrarea si cele ce nu o doresc este legata de cedarea unui comision din vanzarea biletelor, variind intre 3 si 7%.

    “Comisionul pe care il cedam este confidential pentru fiecare contract in parte (cu fiecare site de ticketing se incheie un contract – n.red.) si este stabilit prin negociere directa, in functie de potentialul de vanzare al portalului respectiv si de istoricul vanzarilor realizate pe o perioada de cel putin sase luni”, spune Gheorghe Racaru de la Blue Air.

    Pana la venirea solutiei care sa permita includerea companiilor low-cost pe portalurile online, majoritatea site-urilor de ticketing, inclusiv cele din Romania, au inceput sa vanda bilete ale companiilor low-cost prin call-center.

    Daniel Truica, director general si actionar minoritar al agentiei Vola.ro, spune ca a inceput sa vanda bilete low-cost prin call-center imediat dupa lansarea site-ului, in 2006.

    “Am facut contracte cu toti operatorii de zboruri ieftine pentru a le vinde biletele prin call-center, pana la definitivarea solutiei tehnice care sa permita postarea lor pe site”, spune Truica. Dupa cum spune oficialul Amadeus, dintre companiile low-cost prezente in Romania, cele mai deschise la a intra in sistemele Amadeus au fost Blue Air, Easyjet si Germanwings.

    Celelalte – Sky Europe, Wizz Air, My Air sau Ryanair – nu sunt deocamdata de acord cu intrarea in aceste sisteme, astfel ca agentiile le vand biletele adaugand o taxa de procesare. “Agentii nostri de la call-center nu fac nicio discriminare intre ofertele companiilor low-cost si ale companiilor de linie, in asa fel incat clientului chiar sa i se ofere varianta cea mai potrivita de pret”, sustine directorul Vola.ro.

    Si chiar daca nu toate companiile low-cost ofera comision, Daniel Truica este de parere ca merita sa vanda si biletele acestora: “Ideea e sa poti oferi clientului absolut toate variantele care exista pe piata”.

    Intrarea companiilor low-cost in sistemele de vanzari online este de asteptat sa impulsioneze nu numai vanzarile acestor companii, dar si cota de piata pe care o detin vanzarile online de bilete de avion. Razvan Antoni crede ca in 2008 cresterea cotei de piata a vanzarilor electronice de bilete de avion va fi mai mult decat dubla si va ajunge la 12%, fata de 5%, cat este in prezent.

    “De acum, in acest domeniu vor fi salturi mari”, considera Antoni, care spune ca piata va avea perspective bune, atata vreme cat grupurile straine de profil incep sa fi e interesate de acest segment.

    Primul pas a fost facut prin vanzarea pachetului majoritar din Vola.ro catre un fond de investitii polonez, Tar Heel Capital, care a finantat in februarie 2008 cu 1,1 milioane de euro atat Vola.ro, cat si Fru.pl, un site de profil polonez.

    Daniel Truica spune ca investitia fondului a venit intr-un moment cat se poate de fericit: “Acum putem dezvolta site-ul in asa fel incat sa luam o parte cat mai importanta din cresterea pietei din acest an”.