BusinessMagazin

Tag: concesiune

  • Consorţiul Aktor-Vinci-Strabag va da România în judecată pentru anularea licitaţiei Comarnic-Braşov

    CNADNR a decis să anuleze procedura de atribuire a proiectului din motive care nu ţin de responsabilitatea consorţiului căruia i-a fost atribuit contractul, se arată într-un comunicat al Ellaktor, compania mamă a Aktor.

    “În aceste condiţii, consorţiul ia în considerare contestarea deciziei, prin exercitarea tuturor remediilor legale disponibile”, potrivit Ellaktor.

    În 2013, consorţiul a câştigat licitaţia de concesionare a proiectului de construcţie, finanţare, operare şi întreţinere a tronsonului Comarnic – Braşov al autostrăzii Bucureşti – Braşov, dar CNADNR a anulat în iunie procedura de atribuire a contractului, din cauza problemelor cu finanţarea, urmând să scoată la licitaţie 10 km de pe acest tronson cu bani de la buget.

    “Ofertantul declarat câştigător (asocierea Vinci-Strabag-Aktor, n,r,) nu a reuşit să obţină implicarea instituţiilor financiare internaţionale (BEI, BERD, IFC etc.) în finanţarea proiectului de concesiune. Pe de altă parte, în ipoteza unei finanţări acordate exclusiv de finanţatori privaţi, costurile de finanţare pentru realizarea proiectului ar creşte”, a anunţat în iunie CNADNR.

    Un alt motiv care a stat la baza acestei decizii a fost prezentarea publică a proiectului, care “a generat o puternică reacţie negativă, mai ales în privinţa costurilor prezentate”.

    Aktor Concessions deţine o participaţie de 25% la consorţiu, Vinci Concessions 37,5%, iar Strabag 37,5%.

    CNADNR a arătat în iunie că, având în vedere costul semnificativ al proiectului, dacă ar fi încheiat contractul de concesiune cu ofertantul declarat câştigător, acest lucru ar fi putut duce la nerespectarea angajamentelor pe care România le-a încheiat cu CE, FMI, Banca Mondială în privinţa ţintei de deficit bugetar şi a datoriei publice.

    În plus, “ofertantul declarat câştigător nu a reuşit să obţină implicarea instituţiilor financiare internaţionale (BEI, BERD, IFC etc.) în finanţarea proiectului de concesiune”, se arată în comunicatul Companiei de Drumuri. Pe de altă parte, în ipoteza unei finanţări acordate exclusiv de finanţatori privaţi, costurile de finanţare pentru realizarea proiectului ar creşte, au arătat reprezentanţii CNADNR.

    În al treilea rând, Ministerul Finanţelor Publice a refuzat să emită o scrisoare de susţinere a proiectului şi al suportării costurilor aferente contractului de concesiune din bugetul de stat în condiţiile unei clasificări “onGovernment balance sheet” a proiectului, date fiind riscurile cu privire la depăşirea ţintei de deficit bugetar stabilită şi calificarea scrisorii de susţinere ca o garanţie de stat.

    Mai mult, după desemnarea ofertantului câştigător, acesta, alături de potenţialii finanţatori privaţi, au solicitat unele modificări ale unor clauze ale contractului de concesiune. “Acceptarea acestor solicitări ar fi însemnat chiar modificarea procedurii de atribuire şi a condiţiilor care au stat la baza depunerii ofertelor”, a informat CNADNR.

    Oficialii CNADNR susţin că proiectul autostrăzii Bucureşti – Braşov rămâne o prioritate în Master Planul General de Transport şi că va fi dezvoltat în paralel cu autostrada Sibiu – Piteşti.

    La începutul anului 2014, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale a încheiat un memorandum cu consorţiul format din Vinci-Strabag-Aktor prin care se prevedea concesiunea de lucrări publice pentru proiectarea, construcţia, finanţarea, operarea şi întreţinerea autostrăzii Comarnic-Braşov.

    Durata contractului de concesiune era de 30 de ani, din care 4 ani construcţie şi 26 de ani operare şi întreţinere, iar valoarea estimată pentru lucrările de proiectare şi construcţie era de 1,828 miliarde euro (fără TVA). Statul ar fi plătit 2,7 miliarde euro pentru construcţia, operarea şi întreţinerea autostrăzii Comarnic-Braşov timp de 30 de ani dacă ar fi avut banii, însă adăugând costurile de finanţare, suma urcă la 8,45 miliarde euro.

    Termenul anunţat de autorităţi pentru semnarea contractului de construcţie în concesiune a autostrăzii Comarnic – Braşov a fost amânat de mai multe ori. Statul a mai încercat de două ori să construiască autostrada Comarnic-Braşov, ultima tentativă având loc în 2010, când câştigătorul licitaţiei, asocierea Vinci (Franţa) – Aktor (Grecia), a renunţat la contract.

    Autostrada este împărţită în cinci secţiuni: Comarnic Sud – Comarnic Nord (3,4 km), Comarnic Nord – nod rutier Buşteni (16,3 km), nodul rutier Buşteni până la nodul rutier Predeal (12,8 km), nodul rutier Predeal până la nodul rutier Râşnov (15,2 km) şi nodul rutier Râşnov până la Cristian (5,4 km).

  • CNADNR anunţă oficial ANULAREA concesiunii pentru autostrada Comarnic-Braşov

    Proiectul urma să fie derulat de un consorţiu format din companiile, Vinci, Strabag şi Aktor.

    “Ofertantul declarat câştigător (asocierea Vinci-Strabag-Aktor, n,r,) nu a reuşit să obţină implicarea instituţiilor financiare internaţionale (BEI, BERD, IFC etc.) în finanţarea proiectului de concesiune.  Pe de altă parte, în ipoteza unei finanţări acordate exclusiv de finanţatori privaţi, costurile de  finanţare pentru realizarea proiectului  ar creşte”, arată CNADNR, într-un comunicat.

    Un alt motiv care a stat la baza acestei decizii a fost prezentarea publică a proiectului, care “a generat o puternică reacţie negativă, mai ales în privinţa costurilor prezentate”.

    Tronsonul de autostradă Comarnic – Braşov este împărţit în cinci sectoare.

    “Sectoarele 1 şi 5 (dinspre Comarnic, respectiv dinspre Braşov, cu o lungime totală de aproximativ 10 km, la care se adaugă şi drumuri de legătură) vor fi scoase la licitaţie, cu finanţare de la Bugetul de Stat. Pentru sectoarele 2, 3 şi 4, care reprezintă partea cea mai dificilă a proiectului, va fi scoasă la licitaţie actualizarea studiilor geotehnice, cu finanţare de la Bugetul de Stat. În paralel, pentru fluidizarea traficului pe DN1, sunt în lucru Studiile de Fezabilitate referitoare la variantele de ocolire Comarnic şi Buşteni. După finalizarea SF-urilor vor fi scoase la licitaţie lucrările de construcţie, cu finanţare de la Bugetul de Stat”, mai arată CNADNR.

  • Statul scoate în concesiune două autostrăzi vitale

    Prima autostradă, între Craiova şi Piteşti, care leagă practic două oraşe cu industrie auto puternică, ar urma să coste între 3,7 miliarde de lei (660 de milioane de euro) şi 4,9 miliarde de lei (1,1 miliarde de euro), potrivit informaţiilor din anunţul de intenţie al CNADNR. De altfel, premierul Victor Ponta a arătat săptămâna trecută că această şosea este prioritară, urmând să fie construită o autostradă sau un drum expres pe această rută, în funcţie de dimensiunile traficului.

    Mai multe pe zf.ro

  • Guvernul avizează noi acorduri petroliere în Marea Neagră, cu asocierea Lukoil-Vanco International

    Valoarea investiţiilor din aceste perimetre se vor ridica în primii trei ani la 75 milioane dolari, urmând ca, în funcţie de rezultatele obţinute în această etapă, investiţiile să continue în următorii doi ani cu sume cuprinse între 80 şi 160 milioane dolari, se arată într-un comunicat al Executivului. Guvernul a mai avizat recent încheierea unor astfel de acorduri cu firmele Petromar Resources, AuDAX Resources, Petro Ventures Europe, Blackstairs Energy şi Moesia Oil and Gas.

    Agenţia MEDIAFAX a anunţat, săptămâna trecută, că Guvernul a decis, prin ordonanţă de urgenţă, ca firmele care derulează lucrări de foraje şi prospecţiuni submarine în platoul continental românesc al Mării Negre să fie scutite de obligaţia de a obţine autorizaţie de construcţie, printre companiile care vor beneficia de această decizie fiind OMV Petrom (SNP), Exxon şi Lukoil.

    Mai multe pe www.mediafax.ro

  • Cum se fabrica apa minerala

    Din spatele mesei din sala de conferinte Dorna, situata in noul
    sediu al Coca-Cola Hellenic Botteling Company (CCHBC), Marian
    Naiman, water and compliance manager al imbuteliatorului de bauturi
    racoritoare, are tinuta si discursul unui om de afaceri. Nu mai
    seamana cu inginerul chimist in halat alb pe care l-am intalnit la
    fabrica de ape minerale Poiana Negri de langa Vatra Dornei. “Vreau
    sa distrug mitul ca procesul de imbuteliere a apei este foarte
    simplu”, afirma Naiman. Tot el spune ca intreaga echipa CCHBC a
    fost foarte uimita, la preluarea afacerii cu ape minerale, de cat
    de complicata este, mai complicata chiar decat producerea
    bauturilor racoritoare.

    Coca-Cola a intrat pe piata apelor minerale la sfarsitul anului
    2002, prin preluarea producatorului Dorna Apemin de la omul de
    afaceri Jean Valvis, pentru care a platit 40 de milioane de euro.
    In cele doua fabrici – de la Floreni si de la Poiana Negri – a
    investit aproape 60 de milioane de euro pentru a le moderniza.
    Compania este acum cel mai mare producator de pe piata bauturilor
    racoritoare (cu marci precum Coca-Cola, Cappy si Sprite) si are in
    portofoliu trei ape minerale – Dorna, Poiana Negri si Izvorul
    Alb.

    La 8 kilometri de orasul Vatra Dornei, la o altitudine de 800 de
    metri se intinde comuna Dorna Candrenilor, o asezare cu 4.500 de
    locuitori din judetul Suceava. Renumele locului a fost castigat,
    inca de acum un veac, de cele 8 izvoare minerale din zona, care au
    atras imbuteliatorii ce au acum nu mai putin de 5 statii. Printre
    cei ce exploateaza apele minerale din zona se numara si CCHBC, care
    imbuteliaza din izvoarele de la Poiana Negri, Poiana Vinului,
    Dealul Floreni si din Izvorul Alb.

    Desi peisajul pare neschimbat de mai bine de un secol, drumul
    spre fabrica Poiana Negri a fost recent modernizat, in urma
    obtinerii unor fonduri structurale europene cu sprijinul Coca-Cola,
    in valoare de 2,5 milioane de euro, a fost construit si un sistem
    de canalizare, a aparut si o statie de epurare. Fabrica de apa
    minerala se intrevede in departare din sat si face nota discordanta
    fata de casele traditionale bucovinene din lemn.

    Pe langa fabrica nu se afla niciun izvor mineral, dar turistii
    pot afla ca apa circula pana la intrarea in fabrica prin conducte.
    “Nu exista izvoare la fabrica si nu o sa gasiti niciunde asa ceva”,
    spune Bogdan Nutu, directorul fabricii Poiana Negri. “Daca izvorul
    e pe munte la peste 1.000 de metri altitudine si construiesti
    fabrica acolo, apa trebuie carata, iar camioanele nu urca pana
    acolo; de aceea fabricile, oriunde in lume, se vor situa la
    distanta fata de izvor”, explica Nutu.