BusinessMagazin

Tag: ciclism

  • Cum a luat naştere una dintre cele mai urmărite competiţii sportive din lume şi ce secrete economice ascunde

    Turul Franţei este un fenomen istoric şi global. În fiecare an, fani din peste 180 de ţări vin pentru a urmări cursa, scrie The Hustle. Însă, în ciuda acestei popularităţi, aspectele ce ţin de economia sportului sunt în mare parte învăluite în mister.

    În ultima jumătate de veac, Tour de France a avut ca patron Amaury Sport Organisation. Deşi nu vinde bilete la această competiţie sportivă, organizaţia particulară reuşeşte să obţină în fiecare an, cu fiecare eveniment, undeva între 60 de milioane şi 150 de milioane de dolari. Suma este secretă. Competiţia are de obicei peste 20 de etape, iar fiecare dintre acestea are un câştigător. Cine câştigă o etapă va purta un tricou galben. La una din ediţiile recente, o companie financiară a plătit nu mai puţin de 12 milioane de dolari pentru a-şi avea numele scris pe tricoul liderului.

    Acestea sunt doar câteva din cifrele enorme care se învârt în jurul celei mai urmărite competiţii sportive din lume.

    În fiecare an, peste 150 de reprezentanţi ai elitei ciclismului mondial se întrec pe căţărări imposibile, până la vârfuri de peste 2.500 de metri, în jos pe pante ameţitoare, în etape de anduranţă de peste 200 de kilometri. Sunt peste 20 de zile de concurs, sudoare şi uneori sânge, cu doar două zile de odihnă – dar tot în şa, desigur. În 2022, bestiile aerodinamice cu sau pe două roţi au acoperit 3.328 kilometri. Viteze medii de 45-50 de kilometri pe oră sunt ceva obişnuit. Concurenţii urcă la deal cu viteze de care unui ciclist obisnuit i-ar fi frică la vale. Emoţii dau privitorului bestiile devenite bolizi la 100 de kilometri pe oră. Sponsorii şi steagul de pe tricou nu le mai vede nimeni. Iar privitorii, la televizor sau înghesuiţi pe marginea drumului, sunt mulţi, mai mulţi decât la oricare alt sport.

    Cum se câştigă însă bani din Turul Franţei – un eveniment care este gratuit pentru public? Cum funcţionează modelul de sponsorizare al unei echipe profesioniste de ciclism? Şi cum influenţează toate acestea modul în care cicliştii aleg să concureze? Cea mai importantă cursă a ciclismului mondial s-a născut din nevoi financiare. La începutul secolului al XX-lea, un ziar francez numit L’Auto se chinuia să rămână pe linia de plutire. Angajaţii ziarului au fost rugaţi să găsească modalităţi de a mări numărul de cititori – iar Géo Lefèvre, un scriitor sportiv în vârstă de 26 de ani, a venit cu ideea organizării celei mai mari curse de ciclism pe care a văzut-o vreodată ţara. Lansat în 1903, Turul Franţei a fost succes imediat.

    În primul său an, Turul aproape că a triplat tirajul L’Auto de la 25.000 la 65.000 de ziare pe zi – suficient pentru a-l ucide pe principalul lor concurent, Le Vélo – ce ironie! În următoarele 3 decenii, această cifră a crescut de 34 de ori.

    În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Turul a fost suspendat. Când a revenit pacea, L’Auto – care fusese preluat de un consorţiu de germani pronazişti – a fost desfiinţat, iar proprietatea Turului a fost transferată unui ziar succesor, L’Équipe.

    Cea mai importantă cursă a ciclismului mondial s-a născut din nevoi financiare. La începutul secolului al XX-lea, un ziar francez numit L’Auto se chinuia să rămână pe linia de plutire. Angajaţii ziarului au fost rugaţi să găsească modalităţi de a mări numărul de cititori – iar Géo Lefèvre, un scriitor sportiv în vârstă de 26 de ani, a venit cu ideea organizării celei mai mari curse de ciclism pe care a văzut-o vreodată ţara. Lansat în 1903, Turul Franţei a fost succes imediat.

    Până în anii 1960, ziarele au monetizat turneul în mai multe moduri: au vândut opriri pe ruta concursului către oraşele care au licitat cel mai mult; au perceput companiilor o taxă pentru a-i urmări pe ciclişti în „caravanele” publicitare tencuite cu logouri şi pentru a arunca în spectatori cu mici atenţii publicitare; au închiriat spaţiu publicitar fizic de-a lungul traseului; au permis brandurilor locale să sponsorizeze Turul. Fluxurile de venituri ale evenimentului ciclist au avut la bază  în mare parte monetizarea mulţimilor mari care se adunau, şi încă se mai înghesuie, de-a lungul traseului. De la început au existat îngrijorări că o supraabundenţă de mărci şi sponsori ar deteriora puritatea sportului. „Această caravană cu 60 de camioane vopsite strident  care fac gălăgie prin ţară… este un spectacol ruşinos”, scria jurnalistul francez Pierre Bost. „Se aud de departe, cântă muzică urâtă, e trist, e urât, miroase a vulgaritate şi a bani.” În ciuda acestei diversităţi a fluxurilor de venituri, Turul Franţei a mers mult timp pe deficit.

    Dar acest lucru s-a schimbat când competiţia a fost preluată de actualul proprietar, organizaţia privată de sport franceză Amaury Sport Organisation (ASO), în 1965. ASO s-a năpustit imediat asupra progreselor în tehnologia de transmisie TV şi s-a concentrat pe construirea unei audienţe globale pentru turneu. Între 1980 şi 2010, veniturile au crescut de 20 ori, iar drepturile de televizare au devenit o parte centrală a modelului de afaceri. În zilele noastre,  defalcarea veniturilor Turului Franţei arată în felul următor:

    Taxele de găzduire pentru oraşe (5% din venituri) nu mai reprezintă o sursă semnificativă, dar primăriile încă plătesc bani buni pentru satul sau oraşul care să fie inclus pe traseu, ce se schimbă de la an la an. Danemarca a cheltuit 3,9 milioane de dolari pentru a găzdui trei etape ale unei alte curse majore, Giro d’Italia.

    Sponsorizările (40%) sunt încă esenţiale pentru rezultatul financiar al cursei şi au evoluat semnificativ. Printre acestea se observă caravanele publicitare – peste 30 de branduri plătesc fiecare între 250.000 şi 600.000 de dolari pentru a fi în caravană. În timpul cursei de 21 de zile, sonsorii împart circa 15 milioane de articole fanilor – tricouri, săpun de rufe, brelocuri, cârnaţi. Procesiunea cu 250 de vehicule este lungă de 20 de kilometri şi are nevoie de 45 de minute pentru a trece.

    Există, de asemenea, tricourile speciale – Turul are 4 tricouri speciale purtate de ciclişti: galben (lider general), verde (cel mai bun sprinter), buline (cel mai bun căţărător) şi alb (cel mai bun ciclist tânăr). Banca LCL cheltuie în jur de 12 milioane de dolari pe an pentru a-şi pune numele pe tricoul galben. Producătorul auto ceh Škoda a dat 4 milioane de dolari pentru a monopoliza tricoul verde.

    Surse ale The Hustle au estimat veniturile Turului la undeva între 60 de milioane de dolari şi 150 de milioane de dolari pe an – aproximativ jumătate din veniturile anuale totale ale Amaury Sport Organisation (ASO). Pe baza datelor istorice privind încasările, ASO are o marjă de profit de 21%. Deci, o estimare foarte aproximativă ar fi că organizaţia se bucură de un profit anual de 12 până la 30 de milioane de dolari din cursa anuală.

    Banii curg şi din parteneriate. Acestea variază de la Century 21 (firmă imobiliară) care rulează promoţii cu locuinţe-cadou, până la Tissot (producător de ceasuri) care sponsorizează probe contra cronometru.

    Drepturile de difuzare TV (55% din venituri) au fost vândute uneori în 186 din cele 195 de ţări ale lumii. Pentru transmiterea televizată a cursei este nevoie de 260 cameramani, 35 de vehicule şi 6 avioane. Se pare că o tranzacţie majoră cu France Télévisions valorează „doar”  25 de milioane de dolari pe an.

    Deci, câţi bani adună Turul Franţei pe an? ASO este incredibil de secretoasă în ceea ce priveşte finanţele sale. Dar de-a lungul anilor, cercetătorii financiari şi jurnaliştii francezi au reuşit să pună cap la cap fragmente de date din documentele publice.

    Surse ale The Hustle au estimat veniturile Turului la undeva între 60 de milioane de dolari şi 150 de milioane de dolari pe an – aproximativ jumătate din veniturile anuale totale ale ASO. Pe baza datelor istorice privind încasările, ASO are o marjă de profit de 21%. Deci, o estimare foarte aproximativă ar fi că organizaţia se bucură de un profit anual de 12 până la 30 de milioane de dolari din cursa anuală.

    „Turul Franţei există pentru a face bani”, spune Jean-François Mignot, un demograf care a studiat economia ciclismului. „Este o cursă comercială şi este deţinută de oameni al căror obiectiv principal este să facă bani din asta.”

    Dar organizatorul este doar o parte în mişcare a Turului Franţei: o a doua economie înfloritoare a fost construită în jurul echipelor şi cicliştilor care concurează acolo.

    În total, echipele de ciclism de top de astăzi pot depăşi cu uşurinţă un buget anual de 20 de milioane de dolari. Dar aceste echipe nu primesc nici măcar o parte din veniturile Turului. Pentru eveniment nu se vând bilete (evenimentul este gratuit pentru public). Turul nici măcar nu are propria marfă. Prin urmare, cicliştii cu ce se aleg? Echipele de ciclism au un model de finanţare foarte ciudat – dacă nu chiar profund defectuos: trebuie să se bazeze pe sponsori sau donatori pentru a supravieţui.

    La eveniment participă circa 180 de biciclişti din peste 20 de echipe profesioniste diferite. La fel ca Turul în sine, există un tabu fiscal (un cod al tăcerii) în jurul bugetelor acestora. Dar o lucrare de cercetare din 2016 a prezentat câteva informaţii de la 3 echipe participante anterior acelui an. Salariile cicliştilor reprezintă cea mai mare parte a bugetului unei echipe, dar costurile cu echipamentul nu sunt nici ele o glumă.

    Un videoclip postat de Team Sky (de atunci redenumită Ineos Grenadiers) în 2016 a subliniat o listă incredibilă de resurse necesare pentru 9 ciclişti în timpul Turului Franţei. Aceasta include 34 de angajaţi (mecanici, şoferi, medici sportivi, nutriţionişti), 55 de biciclete (6 per ciclist), la 13.000 de dolari fiecare, 80 de roţi de rezervă, 82 de casete de pinioane de rezervă şi 57 de lanţuri de rezervă, 4.360 de geluri şi batoane energetice plus 3.300 de sticle de apă, 40 de sticle de cremă de masaj pentru muşchi, 100 de role de ghidolină (schimbată la fiecare 4 zile), 5 purificatoare de aer, 9 unităţi de aer condiţionat şi 9 dezumidificatoare. În total, echipele de ciclism de top de astăzi pot depăşi cu uşurinţă un buget anual de 20 de milioane de dolari. Dar aceste echipe nu primesc nici măcar o parte din veniturile Turului. Pentru eveniment nu se vând bilete (evenimentul este gratuit pentru public). Turul nici măcar nu are propria marfă. Prin urmare, cicliştii cu ce se aleg? Echipele de ciclism au un model de finanţare foarte ciudat – dacă nu chiar profund defectuos: trebuie să se bazeze pe sponsori sau donatori pentru a supravieţui.

    Echipele au tot felul de sponsori secundari pentru bicicletele, echipamentul şi nutriţia lor. Dar 70% din bugetul lor vine de la sponsorul principal, care plăteşte o echipă profesionistă undeva în intervalul de la 5 la 15 milioane de dolari doar pentru a se putea lăuda cu echipa şi pentru a-şi imprima logoul pe echipament.

    Timpul de televizare pe care aceşti sponsori îl primesc adesea vine cu dividende sănătoase: firma de informaţii sportive, Repucom, a analizat 325 de sponsori profesionişti de ciclism în WorldTour 2012 (o serie de 38 de curse inclusiv Turul Franţei) şi a găsit că echipa medie valora 88,4 milioane de dolari în expunerea media la un sponsor de top.

    Între 1992 şi 2014, bugetul echipei de ciclism profesionist medii a crescut de la 3,6 milioane dolari la 15,5 milioane dolari. Băieţii scunzi de pe biciclete au căpătat un preţ.

    Sponsorii corporativi ai echipelor de ciclism de astăzi sunt aproape exclusiv conglomerate plictisitoare (dar stabile): companii de asigurări, firme de telecomunicaţii, producători comerciali. Şi există un motiv pentru acest lucru.

    Până la mijlocul anilor 1950, doar companiile de biciclete aveau voie să sponsorizeze echipele. Dar când vânzările de biciclete au scăzut în anii ’60, un amestec de produse locale – alcool, trabucuri, creme de faţă, produse tartinabile cu alune – a sărit pentru a umple golul.

    Creşterea transmisiunilor în direct a atras corporaţii internaţionale care au un câştig în atingerea unei pieţe globale mai extinse. UCI (organismul de conducere a ciclismului profesionist) a implementat, de asemenea, un nou sistem de licenţiere profesională care a crescut costurile.

    Între 1992 şi 2014, bugetul echipei de ciclism profesionist medii a crescut de la 3,6 milioane dolari la 15,5 milioane dolari. Băieţii scunzi de pe biciclete au căpătat un preţ.

    Acum, sportul înregistrează o nouă tendinţă: o creştere numărului de binefăcători bogaţi şi de ţări bogate în petrol care perfuzează echipele cu de până la de trei ori capitalul venit de la corporaţii.

    În 2019, de exemplu, industriaşul englez Jim Ratcliffe (cu o valoare netă a averii de 21,4 miliarde de dolari) a achiziţionat Team Sky şi a redenumit-o după colosul său de chimicale Ineos. De atunci, el a infuzat echipa cu un buget anual raportat de 47 de milioane de dolari – cu un cap cu tot cu bust deasupra resurselor oricărei alte echipe profesioniste.

    Team Israel Start-Up Nation depinde de banii care vin direct de la Sylvan Adams, un magnat imobiliar canadian. La fel, Mitchelton-Scott se bazează pe infuzii de bani de la milionarul australian Gerry Ryan.

    Această dependenţă de un individ bogat poate avea recul: când miliardarul rus Oleg Tinkov a renunţat la finanţarea echipei sale, Tinkoff, în 2015, aceasta a încetat să mai existe.

    Dar unii spun că această tendinţă provoacă şi un dezechilibru competitiv care erodează capacitatea de comercializare a sportului.

    „Ei practic achiziţionează capacitatea de a câştiga”, a declarat managerul profesionist de ciclism Jonathan Vaughters pentru Daily Mail. „Te uiţi la un zid de bani aproape impenetrabil. Poţi merge şi cumpăra tot ce este mai bun dintre ciclişti. Întrebarea pentru acest sport este: «Dacă sunt toţi într-o echipă, mai este distractiv pentru spectatori să-l urmărească?»”.

    Şi cum rămâne cu riderii? În cea mai mare parte a primei jumătăţi a secolului XX, bicicliştii profesionişti nu au fost plătiţi cu un salariu şi au fost nevoiţi să-şi câştige existenţa câştigând curse. Premiile în bani erau lichidul lor vital. Dacă ar fi fost aşa şi astăzi, cei mai mulţi rideri ar avea probleme. Valoarea totală a premiilor de la Turul Franţei este relativ mică, de aproximativ 2,7 milioane dolari. Purtătorul tricoului galben primeşte cea mai mare parte – 595.000 de dolari  –, iar fiecare dintre următoarele poziţii, în ordine descrescătoare, primeşte o sumă în scădere, până la 1.200 de dolari pentru locurile 20-160.

    Câştigătorii celorlalte tricouri (verde, buline, alb) iau acasă între 24.000 de dolari şi 30.000 de dolari fiecare. Diverse sume mai mici sunt acordate pentru fiecare etapă pentru sprinturi, probe contra cronometru, urcări şi „combativitate” (agresivitate). Să presupunem, pentru o clipă, că aceasta ar fi singura sursă de venit a bicicliştilor.

    Primii câţiva care ar termina la individual s-ar descurca bine pentru ei înşişi, dar cei de la nivelul inferior, coechipieri, ar câştiga mai mult lucrând în retail timp de 3 săptămâni decât concurând într-una dintre cele mai prestigioase curse de ciclism din lume. În realitate, acest premiu în bani nu este un factor important în veniturile concurenţilor. De fapt, câştigătorul îl împarte de obicei cu întreaga echipă. Astăzi, mijloacele lor de existenţă depind de banii din sponsorizări.

    Salariul minim obligatoriu pentru un ciclist profesionist care participă la Turul Franţei este de 35.000 de dolari. Dar mulţi profesionişti fac de 5-10 ori pe atât – iar liderii, precum Peter Sagan şi Chris Froome, de patru ori câştigător al turneului, au salarii de peste 6 milioane de dolari pe an.

    Această eficienţă are un cost: cicliştii trebuie să îşi creeze o strategie pentru Turul Franţei astfel încât să maximizeze vizibilitatea pentru sponsori.

    Câştigarea turneului ar fi ceva fantastic – dar nu şi necesar – pentru expunerea brandului. Adesea, veţi vedea cum rideri mai puţin cunoscuţi se desprind de haită pentru a oferi sponsorilor timp media, chiar dacă din punct de vedere tehnic nu este cel mai bun lucru pe care l-ar putea face.

    „Întregul tur este despre a atrage ochii pe compania de pe tricoul tău”, a spus un fost profesionist care a dorit să rămână anonim. „Pentru că dacă sponsorul nu este mulţumit şi reduce finanţarea, echipa ta va avea probabil ghinion.”

    Salariul minim obligatoriu pentru un ciclist profesionist care participă la Turul Franţei este de 35.000 de dolari. Dar mulţi profesionişti fac de 5-10 ori pe atât – iar liderii, precum Peter Sagan şi Chris Froome, de patru ori câştigător al turneului, au salarii de peste 6 milioane de dolari pe an.

  • Oligarhul rus Oleg Tinkov denunţă „masacrul” provocat de Rusia în Ucraina

    Oligarhul Oleg Tinkov, fostul proprietar al echipei de ciclism Tinkoff şi fondator al băncii online cu acelaşi nume, a devenit unul dintre cei mai cunoscuţi ruşi care au criticat războiul din Ucraina, catalogându-l drept un „masacru”.

    Tinkov, care a fost sancţionat luna trecută de Marea Britanie pentru presupuse legături apropiate cu Kremlinul, a lansat o ofensivă verbală împotriva preşedintelui rus Vladimir Putin şi a armatei ţării pe Instagram.

    Fostul proprietar al echipei WorldTour a Uniunii Cicliste Internaţionale a scris în limba rusă:

    „Nu văd NICIUN beneficiar al acestui război nebun! Mor oameni nevinovaţi şi soldaţi. Generalii, trezindu-se cu o mahmureală, şi-au dat seama că au o armată de rahat.

    Şi cum va fi bună armata, dacă tot restul ţării este de rahat şi împotmolită în nepotism, linguşire şi servilism?”

    Tinkov a continuat să afirme că 90% dintre ruşi se opun războiului, înainte de a îndemna Occidentul, în engleză, să-i ofere lui Putin „o ieşire clară pentru a-şi salva faţa şi a opri acest masacru”.

    Doar prin simplul fapt că se referă la conflict ca la un război, şi nu ca la o „operaţiune militară specială”, aşa cum a ales Kremlinul să o încadreze, Tinkov riscă o pedeapsă semnificativă cu închisoarea în Rusia.

    Se crede însă că Tinkov nu se află în ţară, conform insidethegames.biz.

    Cel puţin 2.224 de civili au fost ucişi în Ucraina de când a început atacul Rusiei, la 24 februarie, potrivit Organizaţiei Naţiunilor Unite.

    Aceasta consideră că cifra reală este mult mai mare.

    Rusia a fost acuzată că a comis un genocid la Bucha, unde sute de persoane au fost masacrate, iar imaginile au arătat cadavrele civililor care au fost ucişi cu mâinile legate la spate.

    Tinkov a fost amendat anul trecut cu peste 250 de milioane de dolari (230 de milioane de euro) ca pedeapsă pentru o condamnare pentru evaziune fiscală în SUA.

    Adăugând impozitele, dobânzile şi o penalitate pentru fraudă, Tinkov a fost obligat să plătească în total 508 936 184 de dolari (496 milioane de euro) – mai mult decât dublu faţă de suma pe care a încercat să evite să o plătească.

    Tinkov a fost o figură notabilă în ciclism atunci când Tinkoff Bank a sponsorizat o echipă masculină UCI WorldTour, începând din 2012.

    Tinkov a cumpărat oficial echipa în 2013, iar un an mai târziu rusul a anunţat o ofertă de 1 milion de euro pentru cei mai buni ciclişti, pentru a participa la toate cele trei evenimente Grand Tour din 2015.

    Echipa s-a desfiinţat în 2016, Tinkov criticând modelul de afaceri din acest sport.

    Averea netă a lui Tinkov a fost estimată la 3,4 miliarde de lire sterline (4 miliarde de euro) de către guvernul britanic, atunci când a fost sancţionat, dar Forbes a relatat că acesta nu mai este miliardar, deoarece sancţiunile au dus la o scădere cu 90% a preţului acţiunilor Tinkoff Bank.

  • În loc de roţi şi ghidoane, de pe biciclete „dispar acum pinioane, schimbătoare şi chiar şi lanţuri”. Care este motivul

    În loc de roţi şi ghidoane, de pe biciclete „dispar acum pinioane, schimbătoare şi chiar şi lanţuri”…iar proprietarul unui magazin de biciclete din Londra crede că aceasta nu este opera unor hoţi obişnuiţi. Este penurie de biciclete şi o criză de piese de schimb în toată lumea.

    Magazinele cu ateliere de biciclete sunt mai ocupate ca oricând, însă nu mai au produse pe rafturi şi nici în depozite. Cine vrea să-şi comande bicicleta visurilor sale trebuie să aştepte şi un an de zile. Pandemia a perturbat industrii întregi, iar pe cea a bicicletelor foarte grav. Însă a creat şi noi oportunităţi de afaceri, mai mult sau mai puţin legale. În unele ţări bicicleta a devenit „noua hârtie igienică”, simbolul actualei crize.

    Despuierea bicicletelor nu este ceva nou, scrie road.cc, un site dedicat ciclismului. Unei biciclete lăsate neglijent afară, într-un oraş mare, încep să-i dispară mai întâi şaua şi roţile, componente care pot fi desfăcute uşor. Însă de când rafturile magazinelor de profil s-au golit, fără şanse ca stocurile să revină la normal prea curând, de pe biciclete dispar  pinioane, schimbătoare şi chiar şi lanţuri, care presupun unelte speciale şi îndemânare pentru a fi desfăcute. Ar putea fi aceasta opera bicicliştilor care au nevoie de anumite piese pe care nu le pot procura prin canale legitime? Suspiciunea a fost ridicată de proprietarul unui atelier de biciclete londonez.

    „În trecut, era vorba mereu de roţi, de şei şi de ghidoane, dar niciodată de piese. Acum se fură casete de pinioane, schimbătoare şi chiar lanţuri. Cu cât sunt mai scumpe, cu atât sunt mai atractive. Am văzut, de la clienţii care vin la noi, că dispar, spre exemplu, schimbătoare de 60 de lire sterline şi aşa trag concluzia că hoţul a ştiut bine ce a urmărit”, a povestit proprietarul atelierului de biciclete. Tendinţa a început în «ultimele luni», adică de când este criză de piese. Penuria, ca mai toate din actuala criză, are cauze multiple, inclusiv o producţie mai mică, perturbarea lanţurilor de aprovizionare şi criza din transportul pe mare. În cazul Marii Britanii, un element perturbator este şi Brexitul, cu tarifele la bunurile importate pe care le-a adus.

    Zvonurile spun că producătorii de biciclete sunt forţaţi să comande componente Shimano, companie japoneză dar cu fabricile în China, Malaysia şi Singapore, cu 12 luni în avans. Pentru giganţii industriei, acest lucru nu este o problemă prea mare, dar pentru producătorii mai mici, de nişă, este o bătălie.

    Promovarea transportului alternativ celui public a dus la creşterea cererii pentru biciclete la nivel global, iar pentru producerea bicicletelor este nevoie de piese şi componente. La penurie a contribuit şi cererea de piese din partea celor care-şi recondiţionează bicicletele vechi. În multe cazuri oamenii au fost încurajaţi de stimulentele oferite de guverne pentru achiziţionarea de biciclete noi sau pentru repararea celor vechi. „Este foarte dificil să ne completăm stocurile. Pentru ceea ce nu am cumpărat anterior în cantităţi mari aşteptăm până la 5-6 luni pentru o livrare. Este cazul pinioanelor, schimbătoarelor, lanţurilor, roţilor”, spune proprietarul de magazin. „Unii nu aşteaptă atât şi se servesc singuri. Nu fură de amuzament, ci pentru că au nevoie de piesa respectivă.”

    Zvonurile spun că producătorii de biciclete sunt forţaţi să comande componente Shimano, companie japoneză cu fabricile în China, Malaysia şi Singapore, cu 12 luni în avans. Pentru giganţii industriei, acest lucru nu este o problemă prea mare, dar pentru producătorii mai mici, de nişă, este o bătălie. Preţurile bicicletelor, pieselor şi componentelor au explodat, dar la fel şi numărul bicicliştilor. 2021 nu va fi un an în care europenii îşi vor putea cumpăra uşor o bicicletă nouă, mai ales dacă vor un model anume. Producătorul Rose Bikes din Germania, cu vânzări directe, fără intermediari, a anunţat majorări de preţuri de 8-12% pe toate segmentele din cauza efectelor Covid-19. Compania se alătură astfel unor mărci ca Santa Cruz, Commencal şi Propain. Compania germană a descris boomul bicicletelor ca fiind «de neoprit» şi spune că acest lucru a însemnat că o penurie de materii prime a dus la creşterea preţurilor în întreaga industrie şi de-a lungul întregului lanţ de aprovizionare, scrie pinkbike.com, un alt site dedicat ciclismului. De asemenea, Rose Bikes a explicat că închirierea containerelor de transport maritim costă de opt ori mai mult decât în mod normal şi că au existat şi creşteri ale costurilor pentru transportul terestru.

    Preţurile bicicletelor, pieselor şi componentelor au explodat, dar la fel şi numărul bicicliştilor. 2021 nu va fi un an în care europenii îşi vor putea cumpăra uşor o bicicletă nouă, mai ales dacă vor un model anume. Producătorul Rose Bikes din Germania, cu vânzări directe, fără intermediari, a anunţat majorări de preţuri de 8-12% pe toate segmentele din cauza efectelor Covid-19. Compania se alătură astfel unor mărci ca Santa Cruz, Commencal şi Propain.

    „Aproape toate componentele lanţului de aprovizionare sunt acum mai scumpe pentru noi. În plus, costurile de transport sunt mărite. Desigur, am prefera să păstrăm preţurile vechi. Din păcate, nu am mai putut întârzia”, spune Thorsten Heckrath-Rose, Managing Director la Rose Bikes. „Dacă doriţi să vă plimbaţi cu bicicleta la vară, cumpăraţi acum! Pentru că boomul nu se opreşte şi termenele de livrare vor continua să fie mai mari decât sunt obişnuiţi clienţii.“ Şi Specialized, din SUA, a ridicat preţurile, la fel şi Giant, cel mai mare producător de bicicletele din lume, şi Trek. În Canada, magazinele de biciclete Sault primesc deja comenzi pentru 2022 deoarece stocurile pentru acest an sunt aproape epuizate. În Marea Britanie, o asociaţie a bicicliştilor a raportat o creştere medie a preţurilor de 26% faţă de anul trecut.

    În SUA, criza de biciclete creează noi oportunităţi de afaceri. Cererea de biciclete «second hand certificate» este atât de puternică încât unele modele se vând mai scump decât dacă ar fi noi. Pentru o firmă care scormoneşte după biciclete vechi, acest lucru este mană cerească. Este vorba de The Pro’s Closet, din Colorado. Compania are o tactică uşor diferită, dar apropiată de cea de pe piaţa auto, dar, rară în lumea bicicletelor: caută şi vinde biciclete second hand pe care le certifică.The Pro’s Closet nu este prezentă fizic decât local, dar face afaceri în principal online, vânzând biciclete din segmentul entuziast (în general, cele cu preţuri de peste 1.000 de dolari) la nivel naţional – după ce şi-a construit iniţial afacerea pe eBay. Spre deosebire de magazinele de biciclete care vând în mare parte produse noi, modelul de afaceri al Pro’s Closet este parcă croit pentru criza actuală, permitând firmei să profite de cerere datorită lanţului său de aprovizionare unic şi relativ neexploatat care începe din garajele din toată ţara.

    „Intrăm în fiecare garaj pentru a cumpăra biciclete de la oameni care au o bicicletă specială acolo sau o bicicletă pe care nu o folosesc”, a explicat Nick Martin, fondatorul şi CEO-ul companiei, pentru Yahoo Finance. „Suntem în poziţia unică de a deţine propriul lanţ de aprovizionare şi de a oferi biciclete pentru a satisface cererea.” Cererea, chiar şi la sfârşitul verii anului trecut, era încă mare. În aprilie 2020, vânzările din SUA erau în creştere cu 75% faţă de anul anterior, la 7 miliarde de dolari. În acelaşi timp, importurile au scăzut dramatic. Anul trecut, veniturile The Pro’s Closet au crescut cu 130%, iar compania spune că îşi epuizează stocul la fiecare 13 zile.

    Şi Specialized, din SUA, a ridicat preţurile, la fel şi Giant, cel mai mare producător de bicicletele din lume, şi Trek. În Canada, magazinele de biciclete Sault primesc deja comenzi pentru 2022 deoarece stocurile pentru acest an sunt aproape epuizate. În Marea Britanie, o asociaţie a bicicliştilor a raportat o creştere medie a preţurilor de 26% faţă de anul trecut.

    „Credem că dacă am putea procesa de două ori mai multe biciclete, am putea vinde şi de două ori mai mult”, a spus Martin. Datorită pandemiei şi creşterii uriaşe a veniturilor, The Pro’s Closet a reuşit până în toamna anului trecut să strângă 12 milioane de dolari, majorându-şi rezervele de cash la 27 de milioane de dolari. Lipsa banilor, a spus Martin, a fost motivul pentru care nimeni nu a făcut o astfel de afacere înainte. Expedierea, vânzarea şi verificarea fiecărei biciclete care intră în atelier are nevoie de timp, experienţă şi bani, la fel şi certificarea deoarece modelele diferă semnificativ în funcţie de marcă şi anul de fabricaţie. Vicepreşedinte executiv al Specialized, Robert Margevicius, a prezis în martie că ar putea dura „un an sau mai mult pentru ca industria să-şi revină complet şi să se creeze stocuri de rezervă, astfel încât producătorul să aibă produsul disponibil pentru piaţă“.

    Margevicius a spus căvânzările de biciclete au rămas stabile în ultimii 25 de ani, însă o creştere de peste 38% în acest an a provocat perturbări grave. Având în vedere că cererea depăşeşte cu mult oferta, timpii de livrare au crescut pentru componente de la 30-60 de zile înainte până la mai mult de 300-400 de zile pentru unele piese, cum ar fi suspensiile, punctele de contact şi roţile. El a avertizat că nivelurile stocurilor sunt în prezent periculos de scăzute şi că, cu clienţii care nu doresc să aştepte, orice vânzare care nu se face pe loc poate să devină mai degrabă o vânzare pierdută pentru industrie decât o întârziere. O soluţie ar putea fi creşterea ofertei de componente, însă se pare că producătorii nu sunt dispuşi să facă acest lucru. Margevicius prezice că industria va înregistra o creştere de 43% până în 2030, dar încrederea sa nu pare să fie împărtăşită de fabricile din Taiwan, care deocamdată aleg să fie mai conservatoare. Fabricile şi-au crescut eficienţa cu 10-15%. Margevicius consideră că acest lucru nu va fi suficient pentru a ţine pasul cu o piaţă în creştere. „Asta nu ne ajută prea mult. Viitorul este acum.“

    Cererea, chiar şi la sfârşitul verii anului trecut, era încă mare. În aprilie 2020, vânzările din SUA erau în creştere cu 75% faţă de anul anterior, la 7 miliarde de dolari. În acelaşi timp, importurile au scăzut dramatic. Anul trecut, veniturile The Pro’s Closet au crescut cu 130%, iar compania spune că îşi epuizează stocul la fiecare 13 zile.

     

  • Transfăgărăşanul este închis sâmbătă, pentru desfăşurarea Turului României la Ciclism

    Transfăgărăşanul este închis sâmbătă, pe porţiuni, pentru desfăşurarea Turului României la Ciclism, potrivit Centrului Infotrafic din Inspectoratul General al Poliţiei Române.

    Potrivit Centrului Infotrafic, pentru desfăşurarea în bune condiţii a competiţiei de ciclism „Turul României”, traficul rutier va fi închis pe DN 7C – Transfăgărăşan, pe două porţiuni.

    Astfel, între orele 10.00 – 14.00, traficul este oprit pe tronsonul kilometric 147 – 116, între Cârţişoara şi Bâlea Lac.

    În intervalul orar 09.00 – 17.00, traficul este oprit pe tronsonul kilometric 116 – 35, între Bâlea Lac şi Curtea de Argeş.

  • Oraşele mari europene ies din izolare pe bicicletă 

    Pandemia a demonstrat că oraşele mari, până în urmă cu două luni sufocate de trafic, pot deveni locuri de trai încântătoare. Străzi libere, aer curat, o simfonie graduală de arome naturale de primăvară. Acum, când măsurile de izolare sunt ridicate gradual şi maşinile zgomotoase şi puturoase reîncep să aglomereze drumurile, unele metropole încearcă să păstreze aspectele bune ale blocajului cu o abordare prietenoasă cu mediul a mobilităţii urbane.

    Bruxelles-ul, capitala neoficială a Europei, a început prima fază a măsurilor de ieşire din izolare pe 4 mai prin extinderea rapidă a reţelei de infrastructură pentru biciclete a oraşului cu aproximativ 40 de kilometri, scrie Deutsche Welle. Autoritatea regională Mobilitate în Bruxelles a solicitat cetăţenilor să aleagă bicicletele pentru călătorii scurte şi să „evite aglomeraţia în transportul public“. Coronavirusul ajunge mai greu la biciclişti decât la călătorii cu metroul sau autobuzul, iar cu o infrastructură decentă, durata călătoriei cu bicicleta poate fi mai scurtă. Aceasta înseamnă timp câştigat şi sănătate protejată. Noile piste pentru biciclete, amenajate în zonele în care regiunea poate acţiona fără a se baza pe alţi parteneri municipali, sunt prevăzute cu marcaje rutiere şi delimitări din ciment.
    „O mare parte din infrastructura de ciclism pe care o construim va rămâne aici definitiv“, a declarat pentru DW purtătorul de cuvânt al Mobilităţii pentru Bruxelles, Steven Fierens. Încă ar mai trebui unele „finisaje”, însă măsurile temporare sunt în conformitate cu planul de mobilitate Mişcare Bună, o strategie urbană pentru următorul deceniu deja adoptată în martie de guvernul coaliţiei regionale dintre socialişti şi ecologişti, a explicat el.
    În anumite zone cu trafic intens – cum ar fi Rue de la Loi, un bulevard principal care traversează districtul UE şi este adesea blocat cu maşini – o întreagă bandă va fi cedată bicicliştilor, lăsând doar trei pentru şoferi. În noaptea anterioară interviului fuseseră relaxate primele măsuri de izolare, iar muncitorii erau ocupaţi să modifice drumul.
    În alte zone ale capitalei belgiene, inclusiv în centrul oraşului înconjurat de şoseaua de centură mică, prioritatea a fost dată pietonilor şi bicicliştilor, iar viteza este limitată la maximum 20 de kilometri pe oră. Noile măsuri vor rămâne în vigoare „până la o nouă notificare“, oraşul studiind rezultatele, a declarat un purtător de cuvânt al primarului din Bruxelles, Philippe Close.
    „Ridicarea blocajului aduce mari provocări şi sunt necesare decizii radicale”, a declarat Elke Van den Brandt, ministrul regional al mobilităţii. „Acest lucru ar putea însemna începutul unei revoluţii a mersului cu bicicleta la Bruxelles.“
    Thyl Van Gyzegem, expert în mobilitate la ONG-ul local Inter-Environment Brussels (IEB), este ceva mai pragmatic. „Este puţin probabil ca pandemia să schimbe semnificativ dinamica principală a transportului la Bruxelles, cel puţin în viitorul apropiat“, a spus el. Van Gyzegem a subliniat că mai mult de jumătate dintre locuitorii oraşului foloseau deja altceva în afară de maşină şi că mersul pe bicicletă sau pe jos a crescut constant în ultimii ani.
    Şi nu crede că celebrele blocaje în trafic din Bruxelles vor dispărea prea curând, chiriile mari continuând să-i gonească pe oameni în suburbii şi chiar mai departe, obligându-i pe mulţi să se bazeze pe maşini pentru a face naveta. În plus, relaţia de dragoste a belgienilor cu maşina companiei avantajoasă din punct de vedere fiscal în 2019, în această ţară au fost înmatriculate 315.557 de maşini noi, cu 7% mai mult decât în 2018, conform Federaţiei Belgiene a Automobilismului şi Ciclismului – „a rămas un stimulent foarte puternic pentru a nu folosi transportul în comun“, a spus el.

    Din acest motiv, regiunea Bruxelles nu poate de la sine şi doar pe baza lucrărilor de infrastructură să revoluţioneze mobilitatea“, apreciază Van Gyzegem. El se aşteaptă totuşi ca „mişcarea tactică” a regiunii să aducă unele avantaje pentru transport pe termen lung.

    Şi alte oraşe din alte părţi ale lumii au folosit pandemia pentru a încerca alternative la mobilitatea bazată pe automobile. În Londra şi în alte centre urbane majore, de exemplu, angajaţii din domeniul sănătăţii au avut acces temporar la biciclete electrice puse la dispoziţia lor de magazinele de biciclete şi de companiile de ride-sharing.
    Primarul Parisului, Anne Hidalgo, i-a invitat pe parizieni să-şi folosească bicicletele la deplasările prin capitală şi să reducă la minimum călătoriile cu metroul sau cu autobuzul în speranţa că astfel se va preveni revenirea în forţă a pandemiei în timp ce oraşul se redeschide şi reintră treptat în normalitate, scrie The Local.fr. Există deja măsuri de prevenţie în vigoare începând cu 11 mai, cum ar fi utilizarea obligatorie a măştilor de faţă în toate mijloacele de transport în comun, marcaje pentru distanţare socială şi permis de călătorie în timpul orelor de vârf.
    Însă riscul de eroare şi infecţie rămâne în oraşul cu cele mai multe staţii de metrou din Europa. Prin urmare, primăria Parisului a decis că următorul obiectiv ar trebui să fie încurajarea parizienilor să meargă pe biciclete şi să nu mai folosească transportul public. El are şi un plan ambiţios în acest sens care presupune adăugarea a 50 kilometri de trasee pentru ciclism în centrul oraşului şi a 100 kilometri în suburbii. „Toţi cei care pot folosi o bicicletă ar trebui să facă acest lucru”, a declarat primăriţa Anne Hidalgo într-un interviu ad-hoc de pe bicicleta sa.
    În schemă vor fi incluse principalele drumuri din Paris, unele dintre ele fiind deja echipate cu piste pentru biciclete, iar altele urmând să fie modificate pentru a permite transportul facil cu bicicleta. Acestea includ Boulevard Saint-Michel şi Rue Saint-Jacques, Avenue du Général Leclerc, tunelul Etoile şi Rue Saint-Antoine. Unele sunt trasee chiar epice. Piste pentru biciclete vor fi, de asemenea, de-a lungul liniilor de metrou 1, 4 şi 13.

    Unele drumuri, precum emblematicul bulevard Rue de Rivoli din Paris, vor fi rezervate pietonilor şi bicicletelor. Hidalgo a promis înainte de pandemie că toate străzile din Paris vor deveni prietenoase cu bicicliştii până în 2024. Pe 11 mai parizienii aveau deja la dispoziţie 650 de km de drumuri special amenajate pentru ciclism.

    În oraşul italian Milano, lovit deosebit de dur de pandemia de COVID-19, oficialii au anunţat că intenţionează să transforme 35 de kilometri de străzi în trasee pentru ciclism şi mers pe jos, cu limite mai mici de viteză, benzi dedicate pentru biciclete şi trotuare mai largi.
    Unele măsuri provizorii au adus schimbări permanente. După ce benzile de biciclete lărgite au început să apară la Berlin şi în alte oraşe germane – un act pe care democraţii liberi din opoziţie l-au numit „o provocare inutilă” din partea lobby-ului pentru biciclete pe timp de criză – guvernul federal a introdus reforme la nivel naţional care interzic şoferilor să se oprească pe benzile pentru biciclete şi să respecte o distanţă minimă de 1,5 metri între maşini şi biciclişti, o măsură anterior doar recomandată.
    Vancouver, Denver, Budapesta, New York, Mexico City şi numeroase alte oraşe au introdus, de asemenea, restricţii de circulaţie pe termen scurt şi benzi temporare pentru biciclete, unele având iniţiative mai ambiţioase, altele mai modeste. Dar intenţia de a schimba ceva este reală. Bogota, din Columbia, care se mândreşte deja cu o reţea de drumuri pentru biciclete extinsă, a adăugat în martie peste 100 de kilometri de piste pentru ciclism de urgenţă marcate cu conuri de trafic pentru a prelua presiunea de pe reţeaua sa de tranzit rapid cu autobuzul TransMilenio.
    Însă, deşi aceste măsuri de ieşire din izolare pot fi semne de speranţă pentru cei care fac lobby pentru ciclism, ele rămân dificil de implementat în multe oraşe din emisfera sudică, în special în megaoraşele în expansiune rapidă din Africa şi Asia, unde miliarde de oameni se bazează pe transportul public aglomerat sau pe modalităţi de transport de tipul car sharing sau taximetrie.
    De exemplu, un proiect de cercetare în curs de desfăşurare în Nigeria evidenţiat de Iniţiativa Transformativă pentru Mobilitate Urbană (TUMI) a arătat că măsurile luate contra pandemiei în capitala Abuja, care includ reducerea numărului de călători din autobuz şi suspendarea serviciilor Uber, au făcut ca transportul să fie din ce în ce mai scump şi greu de găsit, lăsându-i pe unii pasageri imobili şi vulnerabili – în special femeile.
    TUMI, un grup global de mobilitate durabilă, care include agenţia germană de cooperare internaţională GIZ, a pus la dispoziţia tuturor pe platforma sa acţiunile legate de COVID-19 ale oraşelor. Armin Wagner, consilier principal pe teme de politică de transport la GIZ, a dat exemplul oraşului Singra, din Bangladesh, unde au fost introduse ricşe electrice ca parte a unui „plan de acţiune de urgenţă” pentru a umple golul lăsat de reducerea transportului public.
    „În vremuri de distanţare socială, aceste vehicule au fost aduse în oraş pentru a furniza publicului alimentele atât de necesare oamenilor ca parte a sistemului de livrare la domiciliu din Singra. Acest lucru le permite cetăţenilor să evite călătoriile inutile, protejând în acelaşi timp accesul la produsele alimentare de bază“, a explicat Wagner. El a mai spus că TUMI susţine şi dezvoltarea ciclismului în locuri precum Lvov, din Ucraina, Hoi An din Vietnam şi Addis Abeba din Etiopia.
    Însă transportul public aglomerat a rămas, în unele cazuri, singura opţiune. „Vedem că oraşele introduc măsuri de distanţare fizică, atât pe reţelele de tranzit public, cât şi în operaţiunile informale de transport cu microbuzul, unde sunt stabilite limite de ocupare mai stricte“, a declarat Gunjan Parik, expertă în planificare urbană la C40 Cities, o reţea de oraşe importante din lume care abordează problema schimbărilor climatice.
    Pentru a ţine oamenii în siguranţă, a spus ea, multe oraşe insistă acum mai mult pe curăţarea şi dezinfectarea vehiculelor, au introdus obligativitatea purtării măştilor de faţă şi au montat aparate cu dezinfectant pentru  mâini în autobuze, aşa cum este în Cape Town, sau folosesc instalaţii portabile de spălare a mâinilor, ca în capitala Rwandei, Kigali. Parik a subliniat, totuşi, că teama de virus ar putea ţine oamenii departe, riscând viabilitatea acestor servicii. „Este inevitabil ca factorul teamă de transportul public să afecteze cererea viitoare“, a spus ea. Şi cu multe reţele de transport bazate pe tarife pentru finanţarea afacerii, a construirii de infrastructură nouă şi a întreţinerii, scăderea folosirii serviciilor ar putea „crea un cerc vicios în care cererea scade şi mai mult”, a spus Parik.
    Van Gyzegem, expertul în domeniul mobilităţii, îi împărtăşeşte îngrijorarea, subliniind că mobilitatea la comun  – maşini, biciclete şi scutere, prezentate în strategia de la Bruxelles – ar putea avea de suferit, utilizatorii temându-se de riscul de contaminare. „Oamenii nu mai bine ar investi mai degrabă în propria lor bicicletă sau propriul scuter, decât să folosească un dispozitiv utilizat şi de alţii? Niciunul dintre aceste servicii nu a fost profitabil înainte de COVID-19 – cum vor supravieţui acum?“ se întreabă el.

    „O reconcentrare pe mobilitatea activă trebuie să formeze o parte semnificativă a recuperării pe măsură ce activitatea economică creşte în oraşe“, a spus Parik. Într-o declaraţie din 7 mai, mai mulţi primari din grupul C40 COVID-19 Recovery Task Force, reprezentând 750 de milioane de oameni din oraşe de pe toate continentele, au subliniat că iniţiativele legate de acţiunile de luptă contra schimbărilor climatice – inclusiv finanţarea transportului public şi extinderea reţelelor de infrastructură pentru ciclism – ar putea „contribui la accelerarea redresării economice şi la sporirea echităţi sociale“.

    „Scopul nostru este să construim o societate mai bună, mai durabilă, mai rezistentă şi mai corectă din revenirea din criza produsă de COVID-19”, se arată în declaraţie, care conţine şi avertismentul că efectele sociale şi economice ale pandemiei ar putea fi „resimţite mulţi ani de-acum încolo“.

  • CNAIR: Duminică se va circula cu restricţii pe Centura Bucureştiului, între Otopeni şi Tunari

    „Duminică, 20 mai, în intervalul orar 10:00 – 12:00, între localităţile Otopeni şi Tunari, pe sectorul cuprins între km 1+000 – km 3+000, calea 2, banda 1, vor fi instituite restricţii de circulaţie în vederea desfăşurării maratonului de ciclism Prima Evadare”.

    CNAIR anunţă că „în acord cu reglementările în vigoare, respectiv Legea 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, republicată, cu modificările ulterioare, conducătorii auto au obligatia să respecte restricţiile instituite şi semnalizarea rutieră temporară, precum şi indicaţiile pilotilor de trafic aflaţi la locul desfăşurării evenimentului”.

  • Hobby de CEO: Adrian Peake,CEO Medicover: ”Cred că sportul contribuie la dezvoltarea aptitudinilor sociale care ajută la formarea unei reţele de contacte de business importante“

    PREFERINŢE

    CUVÂNT: De ce?

    CARTE: Hobbitul

    PERSONALITATE: Richard Branson

    SPORTIV: Jesse Owens

    1. Ce hobbyuri aveţi şi cât timp dedicaţi acestora? Când şi cum a început interesul pentru această zonă?

    Majoritatea hobbyurilor pe care le am au legătură cu sportul. îmi place să joc crichet şi golf, însă trăind în România, mai exact în Bucureşti, a fost cumva dificil să practic aceste sporturi cu o anumită regularitate. Astfel, în ultimii zece ani am redescoperit ciclismul. Acum câţiva ani am fost într-o expediţie de ciclism în Africa, în Tanzania, în cadrul unei acţiuni caritabile cu scopul de a strânge bani pentru British Heart Foundation. Anul acesta, în iunie, voi participa alături de colegii noştri de la Medicover din diverse ţări la o cursă de ciclism de 1.000 km, în Polonia, pentru a creşte gradul de conştientizare în ceea ce priveşte diabetul de tip 2.

    2. Ce corespondenţe există între hobbyurile dvs. şi afaceri?

    Una dintre cele mai importante legături dintre ciclism şi business este faptul că trebuie să-ţi setezi obiective atât pe termen scurt, mediu sau lung, să depăşeşti obstacolele şi să identifici soluţii la orice piedici care apar în timp ce lucrezi la îndeplinirea acestor obiective. Pe de altă parte, te ajută să conduci şi să îi motivezi pe cei din echipă să ofere ce au mai bun şi, să sperăm, să ne distrăm pe parcursul călătoriei.

    3. Este practicarea unui hobby benefică pentru relaţiile de afaceri/pentru afacere?

    Cred că sportul contribuie la dezvoltarea aptitudinilor sociale care ajută la formarea unei reţele de contacte de business importante. De asemenea, înveţi să apreciezi munca în echipă, şi poate cel mai important, să ai un avantaj în faţa competiţiei.

    4. Care sunt regulile din hobbyurile dvs. folositoare în afaceri?

    încearcă să devii din ce în ce mai bun, este normal să mai facem şi greşeli – ne fac mai puternici, şi ne motivează să luptăm să fim mâine mai buni decât astăzi. Cu alte cuvinte, trebuie să progresăm încontinuu.

    5. Ce tip de sport/hobby nu aţi practica niciodata?

    Paraşutismul – am emoţii chiar şi atunci când urc cu telecabina la Buşteni spre munţii Bucegi.

    Lecţia este: cunoaşterea limitelor!

    Cu o experienţă internaţională de peste 25 de ani în sectoarele de FMCG şi servicii medicale, Adrian Peake este directorul general al Medicover România începând cu anul 2015. Grupul Medicover este prezent in România prin centrele Medicover şi laboratoarele Synevo, care au generat anul trecut venituri pe piaţa din România în creştere cu 19,6% până la 73,8 milioane euro, faţă de valoarea de 61,7 milioane euro raportată în 2016.

    La nivel de venituri, Medicover România se află pe poziţia trei în cadrul grupului, după Germania şi Polonia, cu o pondere de 12,7%. ”în anul 2017 am continuat să ne dezvoltăm şi ne-am atins obiectivele. Achiziţia Iowemed, reţeaua de vârf din judeţul Constanţa, a reprezentat un pas strategic important, completat de investiţiile noastre continue pentru a oferi servicii medicale integrate, de cea mai înaltă calitate pacienţilor noştri“, descrie Adrian Peake cele mai recente investiţii ale companiei. ”Creşterea economică a ţării şi a pieţei forţei de muncă se reflectă şi în beneficiile medicale oferite de angajatori, dar susţine şi accesul persoanelor la servicii medicale de calitate“, adaugă Peake.

    Specializat în contabilitate de management şi finanţe, el a ocupat de-a lungul anilor diferite poziţii de conducere în companii precum Unilever, Coca-Cola, Associated British Foods, BMI Healthcare şi Circle Health. Este asociat al Chartered Institute of Management Accountants şi deţine o diplomă de licenţă în Business Studies de la Universitatea din Brighton, Marea Britanie. Adrian Peake spune că a fost dintotdeauna un adept al spiritului de echipă şi al stilului de leadership ”uşa este mereu deschisă“. Este căsătorit şi are trei fiice.

  • Hobby de CEO: Adrian Peake,CEO Medicover: ”Cred că sportul contribuie la dezvoltarea aptitudinilor sociale care ajută la formarea unei reţele de contacte de business importante“

    PREFERINŢE

    CUVÂNT: De ce?

    CARTE: Hobbitul

    PERSONALITATE: Richard Branson

    SPORTIV: Jesse Owens

    1. Ce hobbyuri aveţi şi cât timp dedicaţi acestora? Când şi cum a început interesul pentru această zonă?

    Majoritatea hobbyurilor pe care le am au legătură cu sportul. îmi place să joc crichet şi golf, însă trăind în România, mai exact în Bucureşti, a fost cumva dificil să practic aceste sporturi cu o anumită regularitate. Astfel, în ultimii zece ani am redescoperit ciclismul. Acum câţiva ani am fost într-o expediţie de ciclism în Africa, în Tanzania, în cadrul unei acţiuni caritabile cu scopul de a strânge bani pentru British Heart Foundation. Anul acesta, în iunie, voi participa alături de colegii noştri de la Medicover din diverse ţări la o cursă de ciclism de 1.000 km, în Polonia, pentru a creşte gradul de conştientizare în ceea ce priveşte diabetul de tip 2.

    2. Ce corespondenţe există între hobbyurile dvs. şi afaceri?

    Una dintre cele mai importante legături dintre ciclism şi business este faptul că trebuie să-ţi setezi obiective atât pe termen scurt, mediu sau lung, să depăşeşti obstacolele şi să identifici soluţii la orice piedici care apar în timp ce lucrezi la îndeplinirea acestor obiective. Pe de altă parte, te ajută să conduci şi să îi motivezi pe cei din echipă să ofere ce au mai bun şi, să sperăm, să ne distrăm pe parcursul călătoriei.

    3. Este practicarea unui hobby benefică pentru relaţiile de afaceri/pentru afacere?

    Cred că sportul contribuie la dezvoltarea aptitudinilor sociale care ajută la formarea unei reţele de contacte de business importante. De asemenea, înveţi să apreciezi munca în echipă, şi poate cel mai important, să ai un avantaj în faţa competiţiei.

    4. Care sunt regulile din hobbyurile dvs. folositoare în afaceri?

    încearcă să devii din ce în ce mai bun, este normal să mai facem şi greşeli – ne fac mai puternici, şi ne motivează să luptăm să fim mâine mai buni decât astăzi. Cu alte cuvinte, trebuie să progresăm încontinuu.

    5. Ce tip de sport/hobby nu aţi practica niciodata?

    Paraşutismul – am emoţii chiar şi atunci când urc cu telecabina la Buşteni spre munţii Bucegi.

    Lecţia este: cunoaşterea limitelor!

    Cu o experienţă internaţională de peste 25 de ani în sectoarele de FMCG şi servicii medicale, Adrian Peake este directorul general al Medicover România începând cu anul 2015. Grupul Medicover este prezent in România prin centrele Medicover şi laboratoarele Synevo, care au generat anul trecut venituri pe piaţa din România în creştere cu 19,6% până la 73,8 milioane euro, faţă de valoarea de 61,7 milioane euro raportată în 2016.

    La nivel de venituri, Medicover România se află pe poziţia trei în cadrul grupului, după Germania şi Polonia, cu o pondere de 12,7%. ”în anul 2017 am continuat să ne dezvoltăm şi ne-am atins obiectivele. Achiziţia Iowemed, reţeaua de vârf din judeţul Constanţa, a reprezentat un pas strategic important, completat de investiţiile noastre continue pentru a oferi servicii medicale integrate, de cea mai înaltă calitate pacienţilor noştri“, descrie Adrian Peake cele mai recente investiţii ale companiei. ”Creşterea economică a ţării şi a pieţei forţei de muncă se reflectă şi în beneficiile medicale oferite de angajatori, dar susţine şi accesul persoanelor la servicii medicale de calitate“, adaugă Peake.

    Specializat în contabilitate de management şi finanţe, el a ocupat de-a lungul anilor diferite poziţii de conducere în companii precum Unilever, Coca-Cola, Associated British Foods, BMI Healthcare şi Circle Health. Este asociat al Chartered Institute of Management Accountants şi deţine o diplomă de licenţă în Business Studies de la Universitatea din Brighton, Marea Britanie. Adrian Peake spune că a fost dintotdeauna un adept al spiritului de echipă şi al stilului de leadership ”uşa este mereu deschisă“. Este căsătorit şi are trei fiice.

  • Pista de biciclişti care se încarcă de la lumina soarelui şi rămâne aprinsă toată noaptea – GALERIE FOTO

    Ciclismul este una dintre metodele de a circula cele mai prietenoase cu mediul înconjurător; graţie acestei noi invenţii a polonezilor, a devenit chiar şi mai prietenos.

    Este vorba de o pistă de biciclişti care luminează noaptea, alimentându-se în timpul zilei de la lumina soarelui. Pista se află în nordul Poloniei, în apropiere de Lidzbark Warminski, şi a fost creată la Institutul de Tehnologie Badan.

    Pista este realizată dintr-un material sintetic care poate lumina timp de zece ore după ce a fost încărcat. Conceptul nu este unul nou, fiind iniţial dezvoltat în Olanda – diferenţa este că olandezii foloseau led-uri, nefiind vorba despre o sursă naturală de energie.

  • Decathlon deschide un nou magazin şi ajunge la o reţea de 21 unităţi naţionale

    Cu o investiţie totală ce se ridică la circa 800,000 Euro, magazinul Decathlon din Buzău a fost proiectat conform ultimelor standarde internaţionale de proiectare şi siguranţă în domeniul retail-ului sportiv.

    Centrul din Buzău, amplasat pe Strada Unirii, Nr. 301 – 303 are o suprafaţă de 1,395 m2 şi corespunde formatului magazinelor Decathlon – “Toate sporturile sub acelaşi acoperiş” şi un teren de joacă cu acces gratuit.

    Astfel, magazinul pune la dispoziţia consumatorilor mai mult de 5,000 de articole şi echipamente, destinate practicării a peste 50 de sporturi, printre care drumeţie montană, nataţie, sporturi de echipă, fitness, alergare, sporturi de combatere, tenis, vânătoare, pescuit, echitaţie, ciclism, role, patinaj, schi şi multe altele.

    Articolele sunt potrivite atât pentru începători, cât şi pentru avansaţi şi se disting pe piaţă prin calitate, fiabilitate tehnică, diversitate, creativitate şi inovaţie în domeniul sportului. Acestea respectă un raport excelent calitate – preţ şi au o garanţie de minim doi ani.

    De la începutul anului 2017, retailerul sportiv a deschis trei noi spaţii: două magazine la Botoşani şi Buzău, sediul logistic din Ştefăneşti ce va deservi 3 ţări europene şi a extins spaţiul din centrul comercial Pallady din capitală.

    La nivel naţional, Decathlon reuneşte peste 1000 de colaboratori, într-o reţea de 21 de magazine, la care se adaugă platforma online. Până la finalul anului, retailul va inaugura un nou magazin în Piatra Neamţ, ajungând astfel la o reţea de 22 de magazine.

    Decathlon comercializează şi articole Made in România, printre care biciclete, încălţăminte concepută pentru drumeţii montane şi textile pentru ciclism şi sporturi de echipă.