La aproape patru ani de la lansarea primului model Logan, Dacia a decis ca este momentul unei schimbari si la nivel de imagine, inclusiv printr-o noua sigla, care sa se impuna la nivel european cu o imagine moderna. Odata cu lansarea oficiala a noului hatchback Sandero, s-a renuntat definitiv la binecunoscutul scut albastru montat pentru prima data in grila modelul Solenza, care a suferit apoi cateva mici modificari pentru Logan.
“Decizia a fost luata impreuna cu departamentul central de marketing al Renault”, afirma Thierry Metroz, vicepresedintele Renault responsabil pentru design exterior, explicand ca daca pentru Sandero s-a optat pentru o linie de design mai fluida, care sa atraga consumatorii mai tineri, si emblema trebuia sa urmeze aceeasi transformare.
Metroz anunta o viata lunga a noii sigle: “Logo-ul va fi prezent in curand si la celelalte modele din gama, iar o noua versiune va fi introdusa peste cel putin 10-15 ani. Este o perioada obisnuita pentru astfel de schimbari, de rebranding, timp in care bineinteles vor fi modificate detalii, daca va fi cazul”.
Ramane de vazut insa care va fi perioada exacta pana la urmatorul retus al stemei Dacia, schimbarea fiind intampinata de pareri impartite atat la lansare, cat si pe forumurile dedicate marcii. Cea mai frecventa comparatie a fost aceea intre noua sigla si un deschizator de bere sau de conserve.
“Ca forma sau semn grafic utilizat in logo, daca cel al Dacia seamana cu deschizator de conserve, atat semnul Renault – rombul, cat si semnul Nissan – cercul – sunt figuri geometrice cu mare putere de semnificatie. Diferenta este evidenta”, e de parere Oana Navodaru, senior brand consultant la agentia de branding Branzas, care adauga ca daca s-a dorit un logo potrivit pentru un brand ieftin, directionat catre un public considerat fara pretentii deosebite, atunci “se poate spune ca s-a reusit atingerea unui astfel de obiectiv: un logo modest pentru o masina modesta”.
In schimb, Cristian Paul, partener fondator al agentiei Brandient, spune ca noul logo rezolva problemele de nepotrivire dintre grafica vechiului logo si targetul Dacia care se doreste mai tanar, mai activ si mai putin masculin. “Atat formele noului semn, cat si litera wordmark-ului sunt mai rotunjite, iar compozitia mai simpla, detalii care il fac mai putin rigid si agresiv, ca atare mai accesibil unui target tanar, din care nu lipsesc femeile”. Paul adauga ca spre deosebire de logo-ul vechi sub forma de scut, noul logo “este mai
Navodaru admite, la randul sau, ca Dacia avea nevoie de o sigla noua pentru a aduce brandul printre cele cu identitate moderna, dar si pentru a reflecta diversificarea ofertei companiei. Ea recunoaste calitatile noului logo – fontul placut, modul modern in care au fost alese culorile, eleganta argintiului. “Liniile curbe, metalizate inscriu logo-ul in tendintele cele mai noi ale domeniului auto”, adauga expertul Branzas.
Cosmin Alexandru, managing partner la agentia Brandivia, considera ca, desi probabil Dacia a dorit sa realizeze un logo care sa combina simboluri ale Nissan si Renaut, producatorul auto nu a reusit: “Pe masura ce privesc noul logo sunt din ce in ce mai convins ca va intra in manualele de branding ca exemplu de ratare. La categoria
Dupa patru ani in care pozitia brandului si posibilitatile lui s-au clarificat, era normal sa aiba loc si o clarificare a identitatii pentru viitor, comenteaza Alexandru. “Din pacate, daca ideea acestei ultime schimbari mi se parea benefica, punerea ei in practica nu mi se pare la fel. Noua forma pozitioneaza brandul mai jos decat produsul”.
Deocamdata, Sandero a fost primit cu entuziasm, fapt vizibil inca de la lansarea de saptamana trecuta de la salonul auto de la Geneva. Inainte de eveniment, Renaul-Nissan a pastrat cu grija secretul cu privire la aspectul modelului, fiind asteptata o versiune usor modificata a masinii produse inca de anul trecut la uzina Renault din Brazilia. Producatorul auto a ales insa sa introduca pe piata europeana aceeasi versiune, fara schimbari la linia exterioara de design, fiind pastrat chiar si numele sub care este comercializat pe piata sud-americana.
Ar fi fost o decizie care ar fi putut fi totusi anticipata destul de usor, dat fiind principiul limitarii costurilor, dupa care se ghideaza Renault de cand conducerea a fost preluata de catre Carlos Ghosn. Tot ratiunile legate de cost au fost principalul motiv pentru care primul hatchback din istoria Dacia nu difera de fratele brazilian. “Criteriul costurilor a fost o componenta importanta in conceperea masinii. In cazul Sandero insa au fost investiti mai multi bani, iar costul de productie nu a fost la fel de important precum la Logan, pentru ca s-a urmarit obtinerea unui produs mai atragator”, spune Thierry Metroz.
Intr-adevar, aspectul exterior al Sandero difera mult de imaginea cu care ne-a obisnuit Logan, cu versiunile sedan, MCV, VAN si de luna trecuta Pick-Up. Designul interior a fost insa preluat de la primul model dezvoltat pe platforma tehnica B0, fiind redimensionat si imbunatatit, cu trei versiuni ale plansei de bord si patru versiuni de tapiterie. Acomodarea se face insa foarte usor, deoarece echipamentele sunt la fel de limitate ca si la Logan si pozitionate in aceeasi ordine. Proiectantii Sandero nu au uitat de functionalitatea pe care o presupune un model low-cost, spatiile de depozitare fiind mentinute si in acest caz la un nivel usor superior concurentilor din segment. Asa ca Sandero a fost echipat cu un portbagaj de 320 de litri.
Justificarea aceleiasi baze de configurare pentru Sandero tine de intentia de a limita costurile, dar si de intentia de a mentine capacitatea de productie – introducerea unor noi repere pe linia de asamblare ar fi complicat procesul de productie. Presedintele Automobile Dacia, Francois Fourmont, afirma ca in acest an la Mioveni pot fi produse 350.000 de autoturisme, indiferent de structura cererii de pe piata. In ceea ce priveste Sandero, productia anuntata pentru acest model este de 500-600 de unitati pe zi incepand cu luna septembrie, ceea ce reprezinta aproape jumatate din productia totala.
Un pas inainte a fost realizat la capitolul siguranta, sistemul ABS fiind completat de asistenta la franarea de urgenta (AFU), care potrivit constructorului, reduce distanta de franare cu aproximativ 20%. Noile sisteme, la fel ca si cele doua airbaguri ce pot fi instalate optional, vin cu un pret aproximat ca fiind cu cateva sute de euro mai mare decat la Logan, in cazul compararii variantelor de echipare de baza. Totusi, pretul maxim platit pentru un Sandero nu ar trebui sa depaseasca, potrivit vicepresedintelui Dacia, Constantin Stroe, 9.500 de euro pentru o versiune de maxima echipare.
Daca proiectarea primului Logan a pornit de la un pret deja fixat, iar incadrarea in limita sa a fost realizata de inginerii francezi, mentinerea pretului la un nivel competitiv pentru Sandero a fost realizata in mare parte de inginerii romani. Aproape jumatate din echipa care a conceput Sandero a fost formata din ingineri romani, iar o mare parte din prototipuri au fost realizate la uzina-pilot de la Mioveni. De aceea, Constantin Stroe estimeaza ca productia Sandero ar fi putut incepe chiar si in urma cu doi ani.
Tot inginerii romani au fost cei care i-au format pe specialistii responsabili de productia Sandero in Brazilia, punerea in practica a proiectului fiind, ca intotdeauna, mai dificila decat desenarea sa. “De la plansa la macheta este cale lunga. Cea mai mare problema o poate implica tabla, care functioneaza matematic pana la un anumit punct, dupa care urmeaza tatonari, iar ajustarile se fac tot in atelier”, spune Stroe.
Crearea hatchbackului Sandero a durat, conform reprezentantilor Automobile Dacia, aproximativ doi ani, iar investitiile pentru dezvoltarea pentru piata europeana au ajuns la un total de 147 de milioane de euro.
Pentru dezvoltarea propriu-zisa a modelului au fost necesare fonduri de 65 de milioane de euro, restul banilor fiind directionati spre sporirea capacitatilor liniilor de productie ale uzinei argesene.
Dacia nu a dat insa detalii si despre fondurile alocate facelift-ului pentru modelul Logan sedan, a carui prezentare este estimata sa aiba loc spre sfarsitul verii (si oarecum prefatata de introducerea noii embleme), si nici pentru viitorul autovehicul 4X4, care va incheia gama Logan.
Este evident insa ca in cazul acestor programe se lucreaza intens, constructorul Renault fiind acum constrans sa revitalizeze modelul la nivel de design si sa detina o gama completa pana la finalul anului 2009. De ce 2009? Pentru ca este orizontul la care concurenti precum Toyota, General Motors, Hyundai sau chiar Volkswagen au anuntat ca vor dispune fiecare de cate un model “entry level”, competitiv din punctul de vedere al pretului.
Deocamdata, doar Toyota a dat semne ca se afla indeajuns de aproape de aceasta tinta, anuntnd recent ca in maxim 2-3 ani va lansa un model low-cost. Modelul va concura nu doar din perspectiva pretului, dar va fi incadrat si in acelasi segment de volum. Constienti de impactul Logan in aria consumatorilor sensibili la pret, japonezii au anuntat deocamdata ca prime piete de lansare pentru viitorul automobil India si America de Sud. Intrarea pe piata europeana a unui nou concurent va fi destul de dificila, in primul rand deoarece Renault estimeaza ca va vinde pana la sfarsitul anului 2009 mai mult de 900.000 de masini din gama Logan.