BusinessMagazin

Tag: Bombardier

  • Spaima lui Putin: B-2 Spirit. Cele mai înfricoşătoare bombardiere invizibile din lume ar putea ruina Rusia într-o singură noapte

    Într-o lume a competiţiei între marile puteri, forţele aeriene americane au o armă la care Rusia şi China pot doar să viseze: o mică flotă de bombardiere invizibile B-2 Spirit, scrie Mediafax.ro. 

    Un fost membru al Forţelor Aeriene americane explică de ce sunt atât de venerate: Dezvoltat ca proiect “Advanced Technology Bomber”, B-2 Spirit a fost conceput în timpul administraţiei Carter, dar a zburat abia în 1989 şi  a intrat în serviciu în 1997. Proiectat pentru a ocoli apărarea aeriană sovietică şi pentru a lansa fie arme convenţionale, fie arme termonucleare, B-2 a fost primul bombardier invizibil din lume şi până în prezent, rămâne singurul bombardier invizibil produs vreodată.

    Programul B-2 are o altă distincţie notorie: bombardierul este cel mai scump avion construit vreodată. Cu 21 de bombardiere B-2 Spirit produse, costul total al programului se reduce la 2,13 miliarde de dolari pentru fiecare aeronavă.

    Aşadar, atunci când un B-2 a fost distrus, alunecând de pe pista de aterizare de la Baza Andersen Air Force în 2008, accidentul a costat peste un miliard de dolari. Accidentul de la Andersen a fost cel mai scump accident din istoria aviaţiei.

    Statele Unite au imaginat o flotă B-2 de 132 de aeronave, toate capabile să pătrundă în spaţiul aerian sovietic. Cu toate acestea, când Uniunea Sovietică a căzut, B-2, care nu intrase încă în serviciu, a rămas fără ţinta sa principală. Fără Uniunea Sovietică, o flotă de 132 de bombardiere invizibile părea somptuoasă.

    Preşedintele George H. W. Bush, un fost pilot, cunoscut pentru reţinerea sa, a folosit discursul său din 1992 privind starea Uniunii pentru a confirma că SUA nu vor fabrica peste o sută de bombardiere invizibile.

    În schimb, vor fi comandate doar 20 de avioane, mai puţin de 16% din proiecţia iniţială de achiziţii.

    Cu Uniunea Sovietică prăbuşită, publicul american şi oficialii săi aleşi în Congres nu se mai simţeau confortabili cu finanţarea unui astfel de program. Într-adevăr, programul B-2 a fost atât de stratosferic de costisitor încât proiectul de lege a devenit o controversă.

    Biroul General de Contabilitate (GAO) a declarat în 1996 că bombardierele Spirit vor fi “cele mai costisitoare bombardiere de operat”. GAO avea dreptate: B-2 ar fi costat de trei ori mai mult decât B-1 Lancer – şi de patru ori mai mult decât B-52 Stratofortress.

    Costurile B-2 au fost agravate şi mai mult de cerinţele de întreţinere pretenţioase ale bombardierului.

    Luaţi în considerare acest lucru: pentru fiecare oră petrecută de B-2 în aer, bombardierul avea nevoie de 119 ore de întreţinere.

    B-1 şi B-52, pe de altă parte, au nevoie doar de 60 şi, respectiv, 53 de ore.

    Costurile unui B-2 nu se termină aici; bombardierul invizibil are nevoie, de asemenea, de hangare specializate – suficient de mari pentru a adăposti aripa zburătoare de 172 de picioare – şi suficient de răcoroase pentru a păstra “învelişul” invizibil, sensibil la căldură. Fiecare oră de zbor a lui B-2 îi costă pe contribuabili aproximativ 135.000 de dolari – sau, de două ori mai mult decât B-1 sau B-52.

    Forţele aeriene americane plănuiau să opereze B-2 până în 2058. Acest lucru nu se va întâmpla. În schimb, atunci când B-21 Raider va intra în serviciu în următorul deceni, bombardierele B-1 şi B-2 vor fi scoase la pensie; USAF nu are bugetul necesar pentru a adăuga pur şi simplu viitoarele B-21 la flota existentă; mai degrabă, B-21 va trebui să înlocuiască direct bombardierele existente.

    Aşadar, B-2, cu preţul său de 2,13 miliarde de dolari – şi lipsa ţintelor primare – va fi retras pentru a face loc noului B-21.

    În timp ce retragerea iminentă a B-2 are sens din punct de vedere fiscal, aceasta va fi dureroasă pentru pasionaţii de aviaţie. B-2, cu forma sa distinctivă de liliac şi originile obscure din Zona 51, este încă futurist şi misterios, la trei decenii de la debutul său, relatează publicaţia 1945.

  • Siemens şi Bombardier negociază combinarea diviziilor de trenuri

    Discuţiile sunt în fază incipientă, fiind posibil să nu se concretizeze, au precizat persoanele, dintre care două au precizat că grupul canadian Bombardier negociază şi cu alţi posibili parteneri.

    Un analist a spus că divizia de trenuri a Bombardier ar putea fi evaluată la circa 5 miliarde de dolari.

    Bombardier pregăteşte în paralel listarea la bursa din Frankfurt a unei participaţii minoritare la divizia de transporturi, care are sediul la Berlin, pentru întărirea situaţiei financiare.

    Grupul german Siemens urmează să anunţe joi rezultatele financiare pentru al treilea trimestru fiscal, iar analiştii intervievaţi de Wall Street Journal anticipează un profit net în scădere cu 23%.

    În luna mai, directorul general al Bombardier, Alain Bellemare, a declarat că analizează fie înfiinţarea unei companii mixte, fie vânzarea parţială a diviziei de trenuri, pe lângă listarea unei participaţii minoritare, dar a respins speculaţiile că întreaga divizie este de vânzare.

    O altă sursă a spus că Siemens ar putea fuziona divizia de trenuri cu cea a Bombardier după listarea parţială a acesteia.

  • Cine se lupta pentru metroul bucurestean

    Sunt sanse mici ca Alstom sa primeasca contractul pentru noile garnituri de metrou in defavoarea Bombardier, care a furnizat in total mai bine de jumatate din cele 450 de vagoane de metrou cat totalizeaza parcul actual al Metrorex. Cel putin asa au afirmat (cu jumatate de gura, e drept) majoritatea reprezentantilor romani din industrie aflati saptamana trecuta la targul de la Viena. Dar chiar si in lipsa unui precedent, varianta unor vagoane Alstom in Drumul Taberei nu este exclusa, sustin impaciuitor aceleasi voci.

    Este posibil ca Metrorex sa prefere, ca si alte companii de metrouri din lume, sa nu fie dependent de un singur furnizor de trenuri. Desi, in aceste vremuri incerte, costurile mai mici (pe care le-ar asigura un parc de metrouri unitar) vor fi intotdeauna de preferat. Cert este ca va mai trece minim un an de la data atriburirii contractului pana cand noile vagoane, fie ele Alstom sau Bombardier, vor opri in Drumul Taberei. Intre Bombardier si Alstom este o competitie veche in ceea ce priveste metroul bucurestean. Bombardier a inceput in 2000 livrarea de vagoane catre Metrorex si dotarea metroului bucurestean cu echipamente de semnalizare si control al traficului.

    De atunci si pana in prezent, Bombardier Transportation a livrat pe piata romaneasca 264 vagoane de metrou in valoare de aproximativ 400 de milioane de euro (incluzand aici si contractele de semnalizare pentru magistralele 1, 2 si 3). Principalul sau concurent, grupul francez Alstom, a obtinut in schimb contractul de mentenanta a trenurilor, a statiilor de metrou si a antreprizelor. Contractul a fost incheiat cu Metrorex in 2003 pe o durata de 15 ani si are o valoare de 240 milioane de euro. Ca si rivalii de la Bombardier, francezii asteapta ca autoritatile sa se decida in privinta datei la care va fi organizata licitatia pentru urmatorul proiect al Metrorex – linia de metrou Drumul Taberei – Universitate – Pantelimon.

    Metrorex si-a anuntat deja intentia de atribuire a contractului in valoare de 1,62 miliarde lei fara TVA (aproximativ 400 milioane de euro fara TVA) referitor la lucrarile pe Magistrala V, achizitionarea de metrouri noi si alte investitii. Alaturi de Siemens Transportation, cei doi producatori mai asteapta – tot de ani buni – si alte licitatii. Cel mai vizate dintre acestea sunt situate ceva mai sus si mai departe de Bucuresti – retelele de tramvai din principalele orase de provincie. Francezii de la Alstom Transport, cu afaceri de circa 40 milioane de euro in Romania anul trecut, s-au aratat interesati de piata locala de tramvaie, care ar trebui sa atinga valoarea de 2,5 miliarde de euro in urmatorii 25 de ani.

    “Exista cateva intentii in Timisoara, Arad si Cluj, dar nimic nu e concret deocamdata. Totul depinde de cat de repede vom identifica (impreuna cu municipalitatile) solutii de finantare”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport Romania. Pe piata locala este loc pentru 1.000 de tramvaie (atat pentru noul parc, cat si pentru inlocuirea celui vechi), din care jumatate incap doar in Bucuresti. Principala problema din calea acestor investitii o constituie finantarea, dar si dificultatea cu care se organizeaza licitatiile pentru livrarea de echipamente de transport public in Romania. “Au fost anuntate licitatii la Bucuresti si Timisoara pentru cate 100, respectiv 50 de tramvaie. Estimativ. Nimic nu este clar in aceste orase pentru ca nu exista fonduri atrase”, explica, din partea unui alt producator international prezent pe piata locala, Gabriel Stanciu, directorul diviziei de material rulant al Siemens.

    Siemens a livrat deja catre municipalitatea orasului Oradea un lot de 10 tramvaie, in cadrul unui contract de 26 de milioane de euro (care implica si mentenanta flotei in urmatorii 4 ani) si asteapta organizarea de noi licitatii. La randul sau, Bombardier si-a declarat intentia de a livra 150 de tramvaie pe plan local in urmatorii 2-3 ani si a pus ochii deja pe patru orase din tara: Timisoara, Arad, Bucuresti si Iasi. Pe langa acestea, comania canadiana intentioneaza sa participe si la licitatiile CFR Calatori si Marfa. Cel mai probabil, odata licitatiile castigate, dezvoltarea proiectelor de catre Bombardier (fie ele pentru tramvaie, metrou sau CFR) se va face in parteneriat cu un producator local, cum a fost cazul trenurilor livrate pana acum pentru M1, M2 si M3, a caror asamblarea fost realizata la fabrica Electroputere Craiova.

    “Nu poate fi vorba prea curand de o unitate proprie de productie in Romania, chiar daca unitatile de productie deja existente in lume sunt pline”, a declarat Grego Peters, presedintele diviziei de material rulant usor al Bombardier. “Cu sase ani in urma am trecut printr-un proces amplu de extindere si am construit foarte multe fabrici, iar acum avem grija sa nu comitem aceeasi greseala.” Dupa o crestere organica de circa 25% anul trecut, Bombardier estimeaza in acest an un salt al business-ului de o cifra, care va trebui acoperit dintr-o capacitate suplimentara de productie, pentru care compania a si deschis o unitate in timp record, in India.

  • Avem loc pentru 1.000 de tramvaie

    Alaturi de Bombardier, alti doi jucatori internationali din productia de material rulant, Alstom si Siemens, si-au prezentat ultimele inovatii in domeniul transportului public la targul de la Viena organizat de Asociatia Internationala a Transportatorilor Publici. Siemens a livrat deja catre municipalitatea orasului Oradea un lot de 10 tramvaie, in cadrul unui contract de 26 de milioane de euro care implica si mentenanta flotei pentru 4 ani.

    La randul lor, francezii de la Alstom Transport, cu afaceri de circa 40 milioane de euro in Romania (printre care se numara si mentenanta trenurilor Metrorex), si-au declarat intentia de a furniza in viitor tramvaie pe plan local. “Exista cateva intentii in Timisoara, Arad si Cluj, dar nimic nu e concret deocamdata. Totul depinde de cat de repede vom identifica solutii de finantare, a declarat Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport Romania.

    Potrivit acestuia, piata locala mai poate primi 1.000 de tramvaie, din care jumatate doar in Bucuresti. “E nevoie de finantare ritmica pentru inlocuirea vehiculelor existente si achizitia altora, in vederea asigurarii unui trafic coerent in Romania. Luand in calcul o investitie de 2,5 milioane de euro pentru un vehicul, piata totala de tramvaie se ridica practic la 2,5 miliarde de euro in urmatorii 25 de ani”, a spus reprezentantul Alstom. Finantarea, ca si dificultatea cu care se organizeaza licitatiile pentru livrarea de echipamente de transport public in Romania, au fost principalele probleme indicate si de ceilalti jucatori prezenti la targul de la Viena. “Au fost anuntate licitatii la Bucuresti si Timisoara pentru cate 100, respectiv 50 de tramvaie estimativ. Nimic nu este clar in aceste orase pentru ca nu exista fonduri atrase”, a declarat si Gabriel Stanciu, director divizie material rulant Siemens.

    Bombardier a inceput dotarea metroului bucurestean cu echipamente de semnalizare si control al traficului in 2002. In viitorul apropiat, compania vrea sa participe la viitoarele licitatii ale CFR Calatori si Marfa, RATB si alte RAT-uri, precum si pentru viitoarele extensii ale Metrorex. Potrivit datelor furnizate de Bombardier iTransportation, populatia urbana va ajunge la 9,2 miliarde de locuitori pana in 2030, iar numarul total de masini la 2,5 miliarde. Pe aceste date se bazeaza producatorul canadian de material rulant Bombardier cand spune ca viitorul transportului public apartine cailor ferate.

  • Prognoza feroviara de la Innotrans

    De la un an la cinci-sase ani, estimeaza Antonel Tanase, secretar de stat la Ministerul Transporturilor, perioada in care ar fi posibil ca Romania sa adopte noile tehnologii prezentate de producatorii de trenuri la targurile de profil. Pentru aceasta insa ar trebui ca intai sa le cumpere, or, Romania nu a evoluat deloc in privinta deschiderii sau a redeschiderii unor licitatii pentru trenuri sau tramvaie.

    Antonel Tanase sustine totusi ca nu e nicio graba, fiindca noutatile tehnologice care apar vor face ca Romania sa cumpere o tehnologie mai avansata: "Noi ne prezentam la Innotrans cu o industrie feroviara apta pentru implementarea unor tehnologii inovative". De fapt, Antonel Tanase admite ca intarzierea licitatiilor ar face ca pe liniile ferate unde in curand se va circula cu 160 km/ora vor circula direct trenuri ecologice, aceasta fiind noua formula pe care producatorii de trenuri ar dori sa o aduca la viitoarele licitatii, inclusiv in Romania.

    Pentru toti producatorii de trenuri, dar si de tramvaie, Romania este destul de atractiva, dat fiind ca inlocuirea si completarea intregului parc de locomotive, tramvaie, vagoane si automotoare ar insemna cheltuirea a 6,5 miliarde de euro. Jean Bérgé, vicepresedinte al Bombardier Transportation (BT) pentru vanzari in regiunea de Sud (Europa de Sud, nordul Africii, Orientul Mijlociu) si country manager al Bombardier Franta, spune ca noutatile aduse de compania canadiana la Innotrans vor convinge cu siguranta autoritatile din Romania, ca si din alte tari unde vor sa participe la licitatii.

    In aceasta saptamana, Jean Bérgé va veni la Bucuresti, unde spera sa convinga autoritatile ca AGC – platforma Bombardier – este cea mai buna solutie pentru Romania. "AGC vine cu un confort sporit si un spatiu de depozitare a bagajelor mai mare pentru calatori, dar si cu fl exibilitate pentru operatori, intrucat AGC poate opera atat in modul electric, cat si in modul diesel", spune Jean Bérgé, adaugand ca AGC are acum si tehnologia ECO4, care asigura o reducere la jumatate a consumului de energie odata cu instalarea pe orice vehicul feroviar", spune el.

    Trenurile AGC ar intra in competitie la licitatiile de la Bucuresti cu platformele dezvoltate de principalii concurenti ai canadienilor, Alstom si Siemens. Gabriel Stanciu, country manager al Alstom Romania, a venit la targ cu oferta de trenuri Coradia Continental, model lansat in 2002, din care au fost vandute deja 233 operatorilor publici si privati din Germania si Suedia.

    Compania a prezentat si AGV ("automotrice a grande vitesse"), noul tren de mare viteza care va inlocui TGV, caruia i-au fost aduse imbunatatiri in ceea ce priveste greutatea, designul, materialele folosite si gradul de confort acustic. Siemens a prezentat la targ DESIRO ML, o platforma pentru transportul feroviar suburban, regional si interregional, despre care Christian Serjannis, head of regional group la Siemens, sustine ca este potrivit si pentru Romania.
    DESIRO este disponibil in mai multe versiuni electrice, precum si intr-un model diesel-electric, are un design potrivit standardelor europene si poate rula cu o viteza maxima de 160 de kilometri la ora.

    Chiar daca licitatiile din Romania intarzie, producatorii de trenuri considera si ei ca nu e nicio graba, dat fiind ca oricum Comisia Europeana a identificat transportul feroviar ca fiind un element cheie al dezvoltarii economice durabile si l-a transformat intr-o cerinta importanta pentru toate tarile membre. In acelasi timp, Bruxellesul a redus limita maxima admisa de emisii de dioxid de carbon la 120 de grame pe kilometru pentru toate autovehiculele, norma ce intra in vigoare din anul 2012. Un alt factor care va contribui la reorientarea atentiei catre transportul feroviar este scumpirea carburantilor.

    Cum a rezumat André Navarri, presedintele Bombardier, "nu a existat niciodata un moment mai bun pentru o companie din industria feroviara".