“Tu trebuia sa conduci si Rolls Royce Ghost. Mare dezamagire a
fost. E un autobuz cu o emblema frumoasa, un Seria 7 camuflat in
Rolls”, imi zice amicul. “Care e problema in asta”, ii zic eu,
“pentru ca Seria 7 (adica cea mai scumpa limuzina de lux a BMW) nu
este nici pe departe o masina proasta”.
“Nu, dar cand platesti 250.000-300.000 de euro pe o masina ai
vrea ceva altfel decat gasesti pe una de 80.000 de euro”, sustinea
amicul. “Ai vorbit cu vreun client?”, i-am raspuns eu, “Sa vezi
daca il deranjeaza? Eventual unul care si-ar fi cumparat altadata
si acum nu isi mai ia? Poate ca lumea nu mai cumpara o masina, ci
povestea si imaginea din spatele ei. Stii tu…marketingul”.
Exemplul cu Rolls Royce si BMW nu e singular in discutiile
dintre profani sau analistii industriei auto, intre “puritanii” si
“trendsetter”-ii de pe blogurile si forumurile auto. Jaguar X-Type
era un Ford Mondeo in toata regula, consola si indicatoarele de pe
diverse modele Bentley erau pline de componente de pe limuzinele
Audi, ba chiar si Daciile “fura” componente de la mai scumpele
Nissan si Renault. Cred ca inainte de a face orice comentariu e
nevoie sa facem o scurta intoarcere in timp. Mai precis, la
inceputul anilor ’90, cand Kim Clark si Takahiro Fujimoto
concluzionau sase ani de cercetare si vizite la 20 dintre cei mai
mari producatori de masini din lume intr-o carte cu un titlu lipsit
de orice urma de sex-appeal si care nu a fost best-seller in lista
New York Times: “Product Development Performance: Strategy,
Organization, and Management in the World Auto Industry”.
“Pana acum, prea putine dintre analize s-au concentrat asupra
ciclurilor de dezvoltare ale produselor, axandu-se mai degraba pe
productivitate si calitate”, spuneau cei doi autori inca de acum 20
de ani, cand Toyota reusea prin diverse artificii sa dezvolte o
masina complet noua in 3 ani, fata de producatorii americani care
nu reuseau sa o scoata de pe liniile de productie la mai putin de
cinci ani de la prima foaie alba.
Intre timp, Toyota a ajuns cel mai mare producator de masini,
americanii au intrat in faliment (e adevarat, doar GM si Chrysler,
doi dintre cei trei mari producatori din Detroit), iar la fiecare
conferinta de presa sefii cei mari anunta tot mai multe lansari de
masini si inventarea tot mai multor segmente. Sau, mai explicit,
inventarea pietei acolo unde ea nu exista. Producatori precum
sud-coreenii de la Hyundai-Kia au reusit sa ajunga in mai putin de
zece ani in top 5 mondial (de pe locul 15) in conditiile in care
si-au dezvoltat accelerat gama de produse, beneficiind din plin de
economiile rezultate in urma folosirii de platforme comune.