BusinessMagazin

Tag: aro

  • Suma uriaşă pentru care a fost vândută ARO-ul lui Ceauşescu

    Maşina a fost evaluată la 137.500 lei, iar în luna ianuarie a fost organizată prima licitaţie, la care nu s-a prezentat niciun ofertant.

    Licitaţia a fost reluată în data de 18 decembrie 2019, preţul de pornire fiind diminuat conform prevederilor legale cu 25% faţă de preţul de evaluare, respectiv 103.125 lei.

    Cei cinci ofertanţi participanţi la cea de-a doua licitaţie au supralicitat 16 paşi, maşina fiind vândută cu 189.180 lei.

    Maşina este un ARO 304, de culare gri, fabricat în 1977, cu 72.453 km la bord, care i-a aparţinut iniţial lui Nicolae Ceauşescu şi ulterior a fost confiscată de la omul de afaceri Ovidiu Tender.

  • Un brand românesc iubit de mulţi înainte de ’89 readus la viaţă, după o pauză de peste trei decenii

    Primul a fost Pegas, în 2011, au urmat apoi ceasurile Optimef şi schiurile Reghin. A fost de asemenea discutat un proiect pentru reluarea producţiei motocicletelor Mobra.

    Recent, un nou brand românesc popular înainte de ’89 a fost readus la viaţă: este vorba de televizorul Diamant. Acesta revine pe piaţă cu un design actual, cu rezoluţii HD şi Full HD. Marca a fost resuscitată de compania Network One Distribution (NOD), controlată de antreprenorul Iulian Stanciu, unul dintre cei mai puternici oameni de afaceri locali. Numele său este legat de altfel şi de brandul Pegas în contextul în care a intrat acum câţiva ani în acţionariatul companiei care a repus brandul pe piaţă în 2011.

    În cazul televizorului Diamant, readucerea la viaţă a mărcii vine chiar la iniţiativa antreprenorului.

    „La trei decenii de când nu se mai comercializează, televizorul Diamant revine pe piaţă sub umbrela Horizon, brandul Network One Distribution (NOD)”, a anunţat compania.

    Fabricat de întreprinderea Electronica din Bucureşti, începând cu 1961, televizorul Diamant era nelipsit din casele românilor în perioada comunistă. „Televizorul generaţiei cu cheia la gât era alb-negru, cu tub catodic, mare cât o ladă de zestre şi costa cam cât trei salarii medii, cu posibilitatea de a fi plătit în rate. A fost pentru mulţi dintre români primul televizor la care s-au uitat vreodată.” Noul televizor Diamant – asamblat în UE, Turcia şi China – vine cu diagonale între 22” şi 43” şi cu rezoluţii HD, respectiv Full HD.

    Tot pe o replică adaptată zilelor noastre au pariat şi ceilalţi antreprenori care au adus la viaţă mărci româneşti cu istorie. Pegas a început cu un cadru de bicicletă construit într-o fabrică de armament, la Zărneşti (Braşov). Designul era inspirat de muscle bike-urile americane şi britanice, care la rândul lor imitau stilul unei motociclete chopper. Silueta Pegasului, cu şa lungă şi coarne, avea să devină pentru mii de copii din România comunistă definiţia cuvântului „bicicletă“. „Practic, bicicleta Pegas a fost un obiect cult, poate chiar cel care defineşte cuvântul «copilărie» pentru toţi cei care au învăţat să meargă pe bicicletă în anii ’70 şi ’80. După ’89 Pegas a dispărut de pe piaţă“, spunea anterior Andrei Botescu, unul dintre antreprenorii care au readus la viaţă brandul. După 20 de ani de pauză, în 2011, un proiect independent a relansat marca Pegas şi vechea bicicletă într-o nouă formă, „pentru a se bucura din nou de ea copiii de toate vârstele“.

    Tot din pasiune pentru branduri româneşti, dar şi pentru schi, doi tineri din Cluj au reînviat şi brandul Reghin – de schiuri şi alte echipamente sportive. „Suntem doi tineri din Cluj, consumatori înrăiţi de schi, cu ocupaţii de zi cu zi care se învârt în zona designului de produs şi a vânzărilor. Dacă mai adăugăm la mix două lucruri: faptul că am început pe schiuri Pitic şi am trecut la Combi-R, galben şi mai apoi albastru, şi suntem amândoi adepţii unei abordări de tip do it yourself, lucrurile se leagă“, spunea anterior Sebastian Big, unul dintre antreprenori, despre cum a renăscut brandul Reghin. Practic, adaugă el, au vrut să îşi facă propriile schiuri şi totodată să aducă un tribut lucrurilor cu care au crescut. Decizia de a readuce la viaţă brandul Reghin şi de a porni o afacere în industria de schi au luat-o acum trei-patru ani.

    Tot cam atunci au reapărut pe piaţă şi ceasurile Optimef, un brand românesc lansat iniţial acum circa patru decenii şi readus la viaţă recent de Andrei Morariu (actor) şi Bogdan Costea (arhitect). „Pasionaţi de orologerie şi design de obiect, am hotărât să relansăm Optimef din dorinţa de a aminti că în România s-au produs lucruri cool înainte să ştim ce înseamnă cool.“ Noile ceasuri au mecanism japonez şi sunt asamblate în Hong Kong, conform celor mai recente date ale ZF. Tot în Hong Kong sunt produse şi ramele ochelarilor pe care cei doi antreprenori i-au realizat sub acelaşi brand. Ansamblarea lor se face în România, iar lentilele sunt produse la Timisoara de Interoptik.

    Deşi majoritatea acestor branduri româneşti sunt realizate peste graniţă, pe lista planurilor de viitor ale tinerilor antreprenori se numără producţia „made in Romania”.

    Maşina de teren ARO şi săpunul Cheia sunt alte două branduri româneşti cu istorie, iar o serie de antreprenori locali au declarat că au intenţia să le reproducă. Momentan, însă, planurile sunt doar pe hârtie.Rezistenţa unui brand local timp de zeci sau chiar sute de ani este o adevărată performanţă, într-o piaţă în care alte nume au dispărut. S-a întâmplat cu pantofii de la Pionierul, ţigările Carpaţi şi Snagov, sucurile Ci-Co, pasta de dinţi Cristal, maşinile de spălat Albalux, frigiderele Fram şi maşinile Aro, pentru a da doar câteva exemple.

    Specialiştii în branding explică aceste dispariţii printr-o strategie de brand şi de produs inadecvată, care poate duce o marcă spre faliment, când ar fi putut de fapt să concureze cu nume internaţionale. Cert este că societatea consumeristă are de ales din tot mai multe nume şi produse, româneşti şi internaţionale.

  • Cum arată modelul ARO care i-a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu, scos la vânzare de ANAF – GALERIE FOTO

    ANAF scoate la licitaţie, pe 31 ianuarie 2019, un automobile de tern ARO 304, care a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu, confiscat de la omul de afaceri Ovidiu Tender.

    Preţul de pornire al licitaţiei este de 137.000 de lei.Automobilul a fost fabricat în 1977, este gri, are 2500 de cmc şi a circulat 72.453 de km.
     
    ARO 304 a fost un model special al constructorului din Câmpulung-Muscel, bazat pe ARO 244, creat pentru Nicolae Ceauşescu, scrie promotor.ro
     
     
    Caroseria era prelungită decât în cazul modelului de la care s-a pornit. Diferenţa era şi în ceea ce priveşte motorizarea, ARO 304 fiind echipat cu un motor pe benzină de 2500cmc.
     
    Printre dotările sale se aflau trapa electrică şi tapiţeria din piele.
     
     
    ARO (Automobil Românesc) a fost un producător de vehicule off-road din Câmpulung-Muscel, România. Şi-a început producţia în 1957 şi a produs 360.000 de vehicule, dintre care două treimi au fost exportate în 110 ţări (înainte de 1989 90% din producţie a fost exportată).
     
    În septembrie 2003, Statul român a vândut, pentru preţul de 180.000 USD, 68,7% din ARO companiei americane “Cross Lander”, deţinută de John Perez. În contractul de privatizare erau prevăzute investiţii de 2 milioane de dolari în ARO, dar nici o investiţie nu a avut loc iar echipamentul ARO a fost vândut. 

  • Proprietarul hotelului Aro Palace Braşov a vândut sediul administrativ al firmei pentru 1,2 milioane euro

    Compania administrează mai mult de 1.200 de locuri de cazare în Braşov, deţinând hotelurile Aro-Palace, Capitol şi Coroana, şi operează mai multe restaurante.

    Hotelul Aro Palace a fsot  iinaugurat în anul 1939 şi este singurul hotel de 5 stele din Brasov. În anul 1963, unitatea a fost extinsă prin constructia unui nou corp de cladire, iar in 2005 a fost clasificată la standarde de 5 stele.

    Aro-Palace SA a încheiat primele nouă luni ale anului cu o cifră de afaceri de 21,6 miliaone lei, nivel similar cu cel din 2017, şi un profit net de 1,04 miliaone lei, faţă de 497.763 lei în ianuarie-septembrie 2017.

    Acţionarul majoritar al societăţii este SIF Transilvania, cu 85,7% din capital, în timp ce SIF Muntenia deţine 10,3%.  Directorul general al companiei este din august 2013 Daniela Tibeică. 

    Cititi mai multe pe www.medaifax.ro

  • Automobilul românesc – 83 de ani de evoluţie, de la Ford V8 şi Malaxa la Dacia Duster şi Ford EcoSport

    Primele autoturisme produse pe teritoriul actual al României au fost asamblate la uzina Marta din Arad în toamna anului 1905, oraş care la acea vreme făcea parte din Imperiul Austro-Ungar, iar acestea erau realizate sub o licenţă a americanilor de la Westinghouse, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. 

    Având în vedere avântul economic din anii ’30, tot o companie americană, Ford, a decis să construiască în 1935 hala de producţie de pe calea Floreasca, iar anul următor a fost inaugurată producţia modelului Ford V8. Totul începe însă în 1931, când Ford deschide o reprezentanţă de vânzări în România, iar ulterior guvernul de la Bucureşti înaintează o ofertă pentru construcţia unei uzine. Producţia era de circa 2.500 de automobile şi camioane V8 anual şi era cea mai modernă din partea aceasta a Europei.

    Americanii au produs maşini până în 1940, când, odată cu intrarea în război a României alături de Germania nazistă importurile din SUA au încetat, iar în 1948 compania a fost naţionalizată. Ulterior, cei de la Ford au încercat o reluare a discuţiilor, însă fără niciun rezultat. Ford a revenit însă în România cu producţie în martie 2008, odată cu preluarea uzinei de la Craiova, unde în prezent produce SUV-ul EcoSport, devenind primul constructor care asamblează peste 100.000 de maşini anual.

    În 1945, la Reşiţa, în România a fost proiectat şi produs automobilul Malaxa.

    Acesta era totodată şi primul automobil proiectat de ingineri români. Aceasta avea un motor cu trei cilindri şi dezvolta 30 CP. Avantajul său era legat de consumul scăzut, de numai 10 litri/100 km, de aproape trei ori mai puţin decât multe dintre automobilele de la acea vreme. Producţia a fost oprită după ce linia de asamblare a fost mutată în URSS.

      Dar din URSS a venit şi „inspiraţia“ pentru vehiculele IMS, transformate ulterior în ARO, şi camioanele Steagul Roşu Bucegi şi Carpaţi. Din vest au venit autoturismele, momentul cel mai important fiind anul 1965, când autorităţile de la Bucureşti au lansat o cerere internaţională pentru achiziţia unei licenţe de autoturism.

      La jumătatea anilor ’60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. În anii ’50 şi ’60 încă circulau multe dintre maşinile din perioada interbelică, însă o parte dintre acestea au fost vândute la export. Cele care au rămas au fost puternic modificate din cauza lipsei pieselor originale. Din acest motiv nu mai există niciun Ford V8 produs în România care să poată fi restaurat.

    Primul autoturism produs în România după război a fost IMS 57, pornind de la piesele realizate la Întreprinderea Metalurgică de Stat din Câmpulung Muscel, în 1957. Era un automobil de teren, 4×4. Şasiurile echipate la Câmpulung erau ulterior transferate la uzina Vasile Tudose la Colibaşi – actuala Automobile Dacia – unde erau vopsite.

    Ulterior, pentru viitorul model, M461, era utilizat un motor derivat din cel al camionului Steagul Roşu Carpaţi, motor care la rândul lui era derivat din celebrul Ford V8 produs în anii ’30 pe calea Floreasca. Ulterior, după criza petrolieră din 1973, maşinile ARO au primit motoare diesel mai economice, livrate de Tractorul Braşov.

    Modelul de atunci, M461 cu motor diesel, s-a produs în peste 80.000 de exemplare, dintre care aproape 60% au fost livrate la export. Datorită performanţelor sale în teren accidentat, maşina a parcurs trasee în competiţii specializate precum cele transafricane sau în munţii Himalaya, maşina concurând de la egal la egal cu celebrele off-roadere de la Land Rover.

    Ulterior gama ARO a fost extinsă, iar exporturile au continuat să crească, în România numai extrem de puţini având acces la achiziţia unui ARO. Mai mult, şi în anii ’90 unii clienţi plăteau preţ dublu pentru a avea posibilitatea de a cumpăra un SUV românesc. Din această cauză, alături de importurile de second-hand, cererea pentru ARO s-a prăbuşit ulterior inclusiv în România, iar toate tentativele de privatizare au eşuat. După 2006 uzina a fost „rasă“ şi vândută la fier vechi. Din cauza utilajelor extrem de vechi, a tehnologiilor uzate, precum şi a fiabilităţii scăzute, ARO a dispărut. 

    Din 1990 şi până în 2004 la ARO au fost numite nouă echipe manageriale, cu mandate de 1-2 ani. Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie, şi până în 2002, uzina a avut un singur director general – Constantin Stroe – cu o singură strategie – aceea de a menţine pe linia de plutire şi a readuce francezii de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară – Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii ’90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.

    În anii ’60, interesaţi de oferta statului român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre aceste companii, Peugeot şi Renault au intrat în cursa finală.

    Uzina de la Colibaşi a fost construită în mai puţin de doi ani, iar pe 3 august 1968 ieşea primul automobil de preserie de pe linia de asamblare. Pe  20 august a demarat efectiv producţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan.

    Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproape 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.

    dată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro.
    Renault a transformat Dacia în cea mai mare companie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un salariu mediu tipic unor pieţe din Europa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra economiei este mult mai puternic. Mai mult, la mijlocul anilor ’90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală. Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producătorilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, aproape 220.000 de oameni lucrează în industria auto locală, ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz, „secretul succesului“ a fost ideea automobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emergentă la începutul anilor 2000 – Loganul. 

    În  2 iunie 2004, la sediul Technocentre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşedintele companiei, prezenta oficial „automobilul imposibil“ – Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproape 70% din producţia de la Mioveni.  Ulterior, gama Logan şi platforma sa au ajuns să reprezinte o treime din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de unităţi, iar pentru acestea proiectarea a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, la Titu şi în birourile din Bucureşti. 

    În prezent, Dacia şi Ford au pus România pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini. Dintre toate uzinele, Dacia a fost singurul exemplu de succes de la început până în prezent. Uzina Tractorul, spre exemplu, cea mai mare din lume la începutul anilor ’90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar.

    Roman Braşov, altădată uzină-fanion a României, a ajuns să producă numai câteva unităţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din peisaj, Semănătoarea, fabrică de combine agricole, de asemenea a dispărut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, IRUM, au dezvoltat anul acesta primul tractor românesc construit în ultimii zece ani.

    Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a investit şi investeşte în cercetare şi dezvoltare, iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.  

    Constantin Stroe

    Numele lui Constantin Stroe este sinonim cu industria auto locală. El a fost artizanul privatizării uzinei Dacia în 1999 şi este cel care a discutat direct atunci cu Louis Schweitzer, preşedintele Renault de la acea vreme, ideea unui automobil low-cost. El a fost cel mai longeviv director al Dacia, conducând uzina între 1990 şi 2002, şi a fost singurul român acceptat de francezi să conducă uzina cu Renault drept acţionar majoritar. Deşi a condus-o în cea mai grea perioadă, el a reuşit nu numai să o ţină pe linia de plutire, ci a obţinut şi profit şi a realizat singura privatizare de succes din istoria României moderne. Mai mult, el a fondat în anii ’90 şi Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente auto de pe piaţa locală. De asemenea, el a fost implicat direct în discuţii cu giganţii care au venit pe plan local pentru a produce piese auto. Constantin Stroe a încetat din viaţă la sfârşitul anului 2016.

    Tractorul Braşov
    Înainte de 1990, Tractorul Braşov producea circa 50.000 de tractoare anual şi era cea mai mare companie de profil din lume. După 1990, toate tentativele de privatizare au eşuat, iar în total 22.000 de oameni şi-au pierdut locurile de muncă. Odată cu închiderea definitivă în 2007, vechiul sit de producţie a fost transformat în cel mai mare proiect imobiliar din această parte a Europei, locul halelor fiind luat de birouri, blocuri de locuinţe şi un centru comercial.

    Ford România
    Americanii au preluat oficial uzina de la Craiova în martie 2008, în 2009 au început asamblarea utilitarei Transit Connect, iar în 2012 pe cea a monovolumului mic B-Max. În octombrie 2017 B-Max a fost înlocuit de SUV-ul de clasă mică EcoSport, primul automobil din istoria uzinei care va avea o producţie anuală de peste 130.000 de unităţi sau poate chiar 150.000 de unităţi.

    IRUM Reghin
    Tagro este primul tractor românesc produs după 10 ani, ce a presupus o investiţie de peste 4 milioane de euro şi o echipă de 50 de ingineri români. 

  • Dacia rară produsă în numai 500 de exemplare şi doar pentru Anglia. Cine şi-o mai aduce aminte?

    Una dintre ţările în care s-a comercializat Dacia după Revoluţie a fost şi Anglia. Dacia Shifter a fost o ediţie limitată vândută în Marea Britanie, cu volan pe dreapta şi era superdotată cu jante de Aro 10.

    IATĂ AICI DACIA SHIFTER PRODUCŢIE SPECIALĂ PENTRU MAREA BRITANIE

  • Branduri româneşti învinse de timp. „Ar fi putut concura cu nume internaţionale de profil“

    De ce au pierdut brandurile româneşti lupta cu mărcile internaţionale în timp ce alte nume cu vechime au reuşit să se recalibreze şi să rămână în joc?

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Dacia rară produsă în numai 500 de exemplare şi doar pentru Anglia. Cine şi-o mai aduce aminte?

    Una dintre ţările în care s-a comercializat Dacia după Revoluţie a fost şi Anglia. Dacia Shifter a fost o ediţie limitată vândută în Marea Britanie, cu volan pe dreapta şi era superdotată cu jante de Aro 10.

    IATĂ AICI DACIA SHIFTER PRODUCŢIE SPECIALĂ PENTRU MAREA BRITANIE

  • ARO-ul de lux al lui Ceauşescu se vinde pe bani grei. Suma ireală pe care a cerut-o proprietarul pentru o dotare extraordinară înainte de 1990

    ARO 304 a fost un model special făcut la Câmpulung-Muşcel, un update al modelului ARO 244. A fost creat pentru familia Ceauşescu. Numai 6 exemplare au ieşit din fabrică pentru clienţii speciali din vreme aia. Caroseria era alungită, iar motorul lui ARO 304 era de 2.5 litri, benzină. Maşina a fost însă celebră pentru o dotare fantastică la acea vreme, motiv pentru care proprietarul de azi a cerut la licitaţie în weekend foarte mulţi bani ca să renunţe la maşină.

    IATĂ AICI DOTAREA DE LUX PE CARE O AVEA ARO-UL LUI CEAUŞESCU ŞI CUMA ENORMĂ PE CARE A CERUT-O PROPRIETARUL

     

  • Renaşte una dintre cele mai iubite mărci auto din România. Un român propune modelul Nomad pickup complet reinventat. Ce şanse de producţie are?

    Penelul electronic 3D al unuia dintre cei mai talentaţi români la concepte a mai produs ceva: ARO NOMAD PICK UP. Chiar dacă sunt doar nişte randări, Puiu ne face de fiecare dată să visăm frumos. Deşi producţia maşinilor Aro a încetat în anul 2003, această marcă a reuşit să supravieţuiască în sufletele românilor.

    IATĂ AICI SUPERBUL CONCEPT PE CARE ROMÂNUL ÎL PROPUNE FANILOR ARO ŞI INDUSTRIEI ROMÂNEŞTI DE MAŞINI