BusinessMagazin

Tag: apuseni

  • Un agricultor din Apuseni a descoperit cea mai bună plantaţie de la munte. La ce câştig se poate ajunge cu această cultură

    Bogdan Petraşcu, din Alba Iulia, a investit în agricultură, deoarece socrii lui aveau un teren în Munţii Apuseni. A mizat pe cultura de afin, pe care o consideră foarte profitabilă, întrucât investiţia la hectar este 10.000 de euro (fără teren), iar în al şaselea an (când ajunge la maturitate) producţia se ridică la circa 5.000 de kilograme. Preţul mediu al unui kilogram de afine este 30 de lei, iar astfel ar putea face dintr-un hectar de afine 150.000 de lei (circa 32.000 de euro). Din această sumă trebuie scăzute anumite cheltuielile cu culesul, întreţinerea sau transportul.

    ”La noi în judeţ sunt foarte puţini producători de afine, dar şi la nivel de ţară. Cultura se pretează cel mai bine pentru zonele de munte pentru că acolo solul e destinat pentru aşa ceva. Terenul trebuie să fie îngrădit şi este un mare avantaj dacă există în apropiere o sursă de apă. În cinci ani se amortizează totul! În primul an este doar investiţia, în al doilea an sunt cheltuieli de întreţinere, în anul trei plantele încep să producă, dar destul de puţin, doar să vezi cum este soiul de fructe. În al patrulea an începi să recuperezi o parte din bani, iar în anul cinci se amortizează investiţia. Din al şaselea mergem doar pe profit”, a spus, corespondentului MEDIAFAX, Petraşcu Bogdan.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Locul din România unde AURUL CURGE, la propriu, în râuri

    La Almaşu Mare, în vecinătatea fostei mine Haneş, aurul aluvionar din pârâul Turnu va fi exploatat ca pe vremea dacilor, cu şaitrocul şi pătura din lână de oaie!
     
    Aurul din Munţii Apuseni a stârnit de-a lungul vremurilor războaie, a înscăunat regi şi a purtat blesteme. Aurul Apusenilor noştri a scris istorie, o istorie a sângelui şi a suferinţei locuitorilor acestor munţi. Acest metal nativ este uşor de cules din râuri şi e extrem de maleabil: dintr-un gram de aur se poate obţine o foiţă de un metru pătrat!
     
    Există date istorice care dezvăluie faptul că, pe întreaga perioadă a ocupaţiei romane în Dacia, nu mai puţin de 500 tone de aur şi 950 tone de argint au părăsit ţara pentru a consolida economic Imperiul Roman. Pentru mai multă performanţă, romanii au adus în Apuseni coloni de origine traco-iliră, specializaţi în prelucrarea aurului. Minele erau conduse de un funcţionar numit chiar de împărat, denumit Procurator Aurarium, a cărui reşedinţă era în Zlatna.
     
    Mai târziu, ungurii, turcii, austriecii şi ruşii au supt şi ei aurul din zăcămintele noastre. Mulţi  români uită că oraşe pe care astăzi le admiră cu un sentiment de frustrare şi invidie, precum Budapesta, Viena, Roma, Istanbul, Sankt Petersburg şi Moscova, au fost construite, în măsură mai mică sau mai mare, şi cu aur extras din zăcămintele noastre. Exploatarea zăcămintelor de către romani, i-a urmat o pauză de circa 1.000 de ani, după care regii maghiari, urmaţi de imperialii austrieci de origine habsburgică, au reluat jefuirea aurului din Apuseni şi Maramureş. Conform unor documente istorice, într-un interval de doar 64 de ani, austriecii au scos din Transilvania o cantitate de aproape 10 tone de aur.
     
    Zăcămintele aurifere apar sub două forme principale, aurul de filon şi cel aluvionar. Dacii au exploatat, în prima fază, aurul aluvionar, cu ajutorul blănurilor de oaie puse de-a curmezişul râurilor. Miţele de lână ale blănurilor aveau proprietatea de a reţine micile fragmente de aur, mai grele, lăsând să treacă majoritatea celorlalte impurităţi aduse de apă.
     
    Astăzi, majoritatea rezervelor naţionale de aur le regăsim în Cadrilaterul de Aur, o suprafaţă de aproximativ 500 kilomteri pătraţi, încadrată între localităţile Săcărâmb, Căraci, Zlatna şi Baia de Arieş. Maximul de extracţie auriferă din acest perimetru a fost atins în perioada Imperiului Austro-Ungar, în ciuda mijloacelor tehnice rudimentare.
     
    Mineritul de adâncime se practica îndeosebi în raza localităţilor Săcărâmb, Crăciuneşti, Câinel, Ruda-Bran, Căraci, Baia de Criş, Ţebea, Almaşu Mare, Zlatna – Mina Haneş, Roşia Montană, Vulcoi Corabia şi Baia de Arieş. Mineritul se făcea doar prin forţa braţelor, minereurile bogate în aur fiind desprinse cu târnăcoape din măruntaiele muntelui şi încărcate în coşuri de răchită aşezate pe catâri. Minereul era mărunţit în celebrele şteampuri cu apă, trecut prin şaitroc, după care era colectat pe ţesături din lână sau blănuri de oaie, ca pe vremea dacilor.
     
    Exploatarea industrializată a ceea ce mai rămas din rezervele de aur ale Apusenilor a luat proporţii în perioada regimului comunist. A urmat decăderea post-decembristă a industriei extractive şi prelucrătoare de minereuri din România. Apoi a urmat o nouă încercare de scormonire după aur, eşuată lamentabil, a unei companii canadiene, la Roşia Montană. În zonă, locuitorii au rămas fredonând a pagubă vechea cântare: ”munţii noştri aur poartă, noi cerşim din poartă-n poartă”.

    *În Apuseni, aurul se adună din nou cu şaitrocul şi cu blana de oaie

    Aurul, una dintre cele mai valoroase resurse naturale, curge, la propriu, în râurile din Alba. Spre deosebire de aurul din inima muntelui, cel aluvionar poate fi extras mai uşor, fără cianuri şi fără tehnologii scumpe, dar se găseşte în cantităţi mai mici. De mai bine de 24 de ani România nu a mai exploatat organizat aurul aluvionar. După 1989, în urma privatizării balastierelor, dar şi în lipsa unor reglementări din partea statului, aurul nu a mai fost sortat de nisip şi de pietriş şi a ajuns, în cele din urmă, în materiale de construcţii, în drumuri şi autostrăzi.

    Ioan Cătălina, din satul Stănija, judeţul Hunedoara fost primul căutător autorizat de metal preţios, din România post-revoluţionară. În anul 2005, a obţinut de la Agenţia de Resurse Minerale un permis de exploatare a aurului din aluviuni. Luând exemplul confratelui din Hunedoara, doi întreprinzători privaţi din Zlatna – unul din Trîmpoiele şi altul din Pirita – au obţinut luna aceasta avizul de la Agenţia pentru Protecţia Mediului pentru exploatarea aurului aluvionar de pe cursul pârâului Turnu din Almaşu Mare, din imediata vecinătate a fostei mine de aur de la Haneş. Potrivit avizelor APM Alba, SC Turnu Explorer din Pirita – Zlatna şi SC Aqua Rus Center Trâmpoiele vor exploata aurul aluvionar din pârâul Turnu de pe raza comunei Almaşu Mare.

    Pentru aceste activităţi, cele două firme au concesionat suprafeţe de teren din domeniul public al comunei Almaşu Mare încă din toamna anului 2016. Conform APM Alba, cele două proiecte se încadrează în prevederile HG nr. 445/2009, anexa nr. 2, pct. 13 ”extracţia mineralelor prin dragare fluvială sau marină”. Ambele terenuri pe care se va opera sunt păşuni şi cuprind şi albia minora a pârâului Turnu, intravilan, în vecinătatea drumului comunal DC 178. Accesul la primul perimetru de exploatare se face din drumul judeţean DJ 705D Almaşu Mare – După Piatră, la care se racordează drumul comunal către fosta mină de aur Haneş.

    Volumul total de aluviuni aspirat/procesat este evaluat la 96 mc pentru primul proiect şi 568,4 mc pentru cel de-al doilea. Ambele proiecte se derulează cu avizul Serviciului de Gospodărire a Apelor Alba.

    În ambele cazuri, activitatea de extracţie a aurului aluvionar din perimetrele de exploatare va consta în separarea gravitaţională a aurului împreună cu metalele grele din aluviunile nisipoase din albia minora a pârâului Turnu. Metodologia de extracţie a aurului din nisipurile aluvionare prevede urmatoarele etape: extragerea nisipului aluvionar din albie prin intermediul unei drage mobile de aspiraţie a aluviunilor din albie dinspre aval spre amonte şi dinspre firul apei spre maluri; depunerea/sortarea gravitaţională a aluviunilor şi a apei aspirate pe şaitroc/jgeab, cu selectarea fragmentelor de aur liber şi a metalelor grele (magnetit, sfen/titan, pirită, etc.); recuperarea fracţiei grele şi a aurului liber; depunerea aluviunilor rezultate din procesul de separare gravitaţională aproximativ în aceleaşi zone din care au fost prelevate. Draga de prelevare prin aspiraţie va fi acţionată electric (optional diesel) şi va avea o capacitate de procesare de 1-3 mc/h; raportul apa/aluviuni este de cca. 1/1.

    Draga mobilă va fi prevazută cu un furtun flexibil. Sorbul va fi prevăzut cu o sită cu ochiuri de 4-5 mm. Jgheabul/şaitrocul va avea o lungime cuprinsă între 5-8 m şi lăţimea de circa 0,5 m. Acesta va fi montat cu înclinare, pe un cadru metallic prevăzut cu roţi şi/sau pe un minitrasportor prevăzut cu şenile. Peste acesta se va pune o pătură de lână sau un covor din cauciuc prevăzut cu striaţii peste care trec aluvuiunile colectate,scrie ziarulunirea.ro

  • ACCIDENTUL din Apuseni – CIAS: Controlorii de trafic trebuie să ceară informaţii în plus când o aeronavă schimbă regulile de zbor

    “ROMATSA ar trebui să completeze programul de pregătire recurentă al controlorilor de trafic, în partea de ”best judgment”, cu acest scenariu ambiguu şi de asemenea să recomande acestora solicitarea de informaţii suplimentare în momentul în care o aeronavă schimbă regulile de zbor fără a raporta în mod explicit acest lucru, subliniind faptul că este de preferat pentru controlorul de trafic să informeze echipajul că aeronava nu va mai beneficia de serviciile de supraveghere radar atunci când situaţia o impune”, se menţionează în recomandările din Raportul elaborat de Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS), în urma accidentului aviatic din Munţii Apuseni.

    Acest raport prezintă date, analize, concluzii şi recomandări privind siguranţa aviaţiei civile, ale CIAS. Oficialii instituţiei subliniază însă că obiectivul acestei investigaţii este prevenirea producerii accidentelor şi incidentelor, prin determinarea reală a cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea acestui eveniment şi stabilirea recomandărilor necesare pentru siguranţa aviaţiei civile şi “nu are ca scop de a găsi vinovaţi, responsabilităţi individuale sau colective”.

    De asemenea, Comisia de investigaţie a emis şi zece recomandări, pentru Agenţia Europeană pentru Siguranţă Aviatică (The European Aviation Safety Agency – EASA), ROMATSA, Ministerul Transporturilor, Autoritatea Aeronautică Civilă Română şi Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă.

    “EASA ar trebui să ia în considerare stabilirea unor cerinţe pentru furnizorii serviciilor de trafic aerian privind modul de gestionare a unor situaţii neintenţionate, cum ar fi posibile cazuri de nerespectare a rutelor prevăzute în planul de zbor, a nivelelor minime de zbor, a cerinţelor minimale de navigaţie ş.a.m.d. determinate de probleme precum condiţiile meteo, tehnice, performanţele aeronavei şi/sau alţi factori prin care controlorii de trafic aerian vor solicita respectivelor echipaje confirmarea privind regulile de zbor urmate”, arată raportul.

    De asemenea, CIAS recomandă EASA să ia în considerare necesitatea completării unor regulamente UE cu un articol care să prevadă referiri clare pentru clasa MEP (multi engine piston) care să conţină şi restricţii privind zborul pe o aeronavă din clasa MEP în funcţie de întreruperea de la zbor, iar “aceste restricţii să fie general valabile indiferent dacă se au în vedere tipuri, variante sau aeronave, şi/sau a prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1178/2011 al comisiei din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului privind licenţierea piloţilor în clasa MEP, în partea referitoare la valabilitatea licenţei, prin introducerea unor cerinţe suplimentare privind valabilitatea acesteia pentru situaţia în care un pilot acumulează o întrerupere la zbor mai mare de trei luni pe una dintre aeronavele din clasă, astfel încât, pe viitor să fie evitată situaţia în care după acumularea unei întreruperi mari de la zbor pe o aeronavă din clasă să se poată executa direct un zbor comercial fără reluarea antrenamentului în prealabil pe acea aeronavă.

    În plus, CIAS recomandă Ministerului Transporturilor să iniţieze discuţii cu celelalte ministere care contribuie la misiunile de căutare şi salvare pentru constituirea comitetului de coordonare interministerial al misiunilor de căutare şi salvare cu scopul îndeplinirii tuturor sarcinilor prevăzute pentru un asemenea organ de conducere în manualul ghid IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue).

    Totodată, Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR), în cooperare cu ROMATSA, ar trebui să elaboreze o procedură care să stabilească când şi în ce mod operatorii aerieni şi persoanele fizice deţinătoare de aeronave vor fi informate despre posibilitatea intrării în vigoare a unor noi frecvenţe radio şi zonele deservite de acestea.

    “Informarea va fi emisă într-o perioadă rezonabilă astfel încât să se ofere operatorilor timpul necesar pentru eventualele modificări ale staţiilor radio de la bordul aeronavelor”, arată raportul CIAS.

    De asemenea, având în vedere rolul său în supravegherea implementării sistemului de management al siguranţei (SMS) de către toţi operatorii aerieni, Autoritatea Aeronautică Civilă Română ar trebui să studieze oportunitatea completării Manualului Operaţional al operatorilor aerieni care deţin aeronave făcând parte din clasa MEP cu cerinţe suplimentare pentru situaţia în care un pilot acumulează o întrerupere la zbor mai mare de trei luni pe una dintre aeronavele din clasa MEP.

    Potrivit investigatorilor CIAS, AACR ar trebui să impună tuturor operatorilor care deţin în operare aeronave Britten – Norman (BN-2) să definească în Manualul Operaţional postul principal de pilotaj al aeronavei (locul care trebuie să fie de regulă ocupat de pilotul comandant).

    “AACR ar trebui să includă în procedura internă PI-OP-AOC 5.4. Proceduri de acceptare/retragere a acceptabilităţii a deţinătorilor de posturi manageriale obligatorii, obligativitatea evaluării persoanei nominalizate pe postul managerial obligatoriu, de către comisia de evaluare AACR, iar în cadrul acestei evaluări să se verifice ca punct distinct cunoaşterea cerinţelor de raportare obligatorie a evenimentelor de aviaţie civilă”, arată recomandările.

    Autoritatea Aeronautică Civilă Română ar trebui să includă în programul de audit al tuturor agenţilor economici verificarea modului în care este implementat RACR-REAC, în special, procedura de raportare obligatorie a accidentelor şi incidentelor grave de aviaţie civilă.

    La rândul său, Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă, în calitatea sa de operator aerian, ar trebui să completeze Manualul Operaţional cu atribuţiile fiecărui membru al echipajului, astfel încât să fie acoperite toate etapele misiunii de zbor, de la pregătirea misiunii (briefing) până la finalizarea acesteia şi efectuarea analizei zborului (debriefing).

    Luni, la aproape doi ani de la tragedia aviatică din Munţii Apuseni, reprezentanţii Centrului de Investigaţii pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) au anunţat concluziile anchetei tehnice făcute în acest caz. Raportul are 158 de pagini şi a fost întocmit împreună cu specialişti din Marea Britanie – stat de fabricaţie a aeronavei – şi SUA, unde au fost fabricate motoarele.

    Principala concluzie a specialiştilor care au întocmit acest raport este că motoarele aeronavei s-au oprit din cauza givrajului sever.

    ”Pe parcursul acestui zbor, aeronava s-a confruntat cu un givraj nu la nivelul structurii, ci la nivelul carburatoarelor motoarelor, ceea ce nu a permis aeronavei să atingă altitudinea de 11.000 de picioare (…) Din cauza givrajului, deasupra plafonului de nori s-a produs blocarea motoarelor”, a declarat Eugen Suciu, membru al comisiei de investigatie în cadul CIAS.

    El a mai spus că, ulterior, Adrian Iovan a comunicat controlorilor de trafic că va coborî sub altitudinea de 2.400 de metri, ceea ce înseamnă că acesta ieşea din raza radarului, moment în care echipajul avea întreaga responsabilitate.

    Eugen Suciu a mai spus că Adrian Iovan, care era comandantul aeronavei, avea puterea de decizie, iar acesta a luat mai multe hotărâri eronate.

    ”Pe noi nu ne interesează dacă cineva a greşit, pentru că noi nu căutăm vinovaţi. Pentru noi, foarte important este ca recomandările de siguranţă să îşi atingă scopul şi pe viitor să prevenim un asemenea accident. Dar inclusiv în manualul operaţional al operatorului este specificat foarte clar cine are puterea de decizie, inclusiv asupra unei asemenea hotărâri, şi anume comandantul de echipaj şi acest lucru este normal. Deci nu are nicio legătură cine este comandant de echipaj cu cine pilotează. Comandantul de echipaj era domnul Iovan”, a spus Suciu.

    Potrivit membrilor comisiei de anchetă, Adrian Iovan nu avea experienţă de a pilota un astfel de aparat de zbor, mai puţin performant, şi a luat mai multe decizii eronate.

    ”Prima dintre ele a fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfăşurării acestui zbor, datorată întreruperii mari de la zbor şi lipsei de experienţă a echipajului pe acest tip de aeronavă”, a spus Suciu.

    El a precizat că Iovan avea peste 14.000 de ore de zbor pe aeronave performante, zboruri făcute în condiţii fără vizibilitate şi percepea altfel pericolul.

    ”Aici este problema şi noi am ajuns la concluzia că evaluarea eronată a factorilor de risc este datorată lipsei de experienţă, dar şi de antrenament pe această aeronavă. Nu ne referim la stiluri de pilotaj sau la modul în care sunt acţionate comenzile de zbor, ci strict la evaluarea factorilor de risc în cadrul acestui zbor – faptul că după 11 luni s-au urcat într-o aeronavă pe care nu au mai văzut-o de 11 luni, au plecat într-o misiune comercială cu pasageri la bord, dar, repet, şi reţineţi, perfect legal”, a mai spus Suciu.

    Conform acestuia, o altă decizie eronată a comandantului a fost de a continua zborul ”în condiţii meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor”.

    În accidentul aviatic produs în 20 ianuarie 2014 în Munţii Apuseni au murit pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion. Totodată, au fost răniţi copilotul Răzvan Petrescu şi medicii Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul “Sfânta Maria” şi Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuş, judeţul Bihor.

    Echipa medicală din avion mergea de la Bucureşti la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care suferise un accident vascular cerebral. Epava avionului şi victimele au fost găsite de trei localnici, după căutări care au durat aproximativ cinci ore şi la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti, salvamontişti, angajaţi ai Parcului Naţional Munţii Apuseni şi localnici.

  • Procurorii cer STS declasificarea convorbirilor prin 112 în cazul accidentului aviatic din Apuseni

    Potrivit Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (PICCJ), anchetatorii au mai solicitat, de la Autoritatea Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii (ANCOM), relaţii privind modalitatea tehnică în care furnizorii de servicii publice de telefonie asigură preluarea apelului la serviciul de urgenţă 112 şi facilitează localizarea acestor apeluri de către SNUAU 112.

    De asemenea, procurorii au înaintat o cerere la Institutul de Medicină Legală Cluj-Napoca, cu privire la avizarea raportului de constatare medico-legală în cazul Aurei Ion.

    “Au fost solicitate de la Consiliul Suprem de Apărare a Ţării documentele prezentate în şedinţa din data de 2 februarie 2014 privind accidentul aviatic, documente care au fost obţinute şi analizate. De la Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă s-au primit înregistrările video ale aeronavei din momentele anterioare decolării”, se mai arată într-un comunicat de marţi al PICCJ.

    Potrivit sursei citate, în cazul accidentului aviatic produs la 20 ianuarie în Munţii Apuseni, echipa de procurori din cadrul Secţiei parchetelor militare a audiat, în perioada 17 – 21 martie, nouă persoane, respectiv martori şi părţi civile.

    Părinţii şi sora Aurei Ion au fost, în 21 martie, la PICCJ, unde au dat declaraţii în ancheta privind accientul din Apuseni, iar procurorii le-au pus la dispoziţie dosarul.

    Familia Aurei Ion, studenta la Medicină decedată în ianuarie, în accidentul aviatic din Apuseni, s-a constituit parte civilă în dosar, nestabilind deocamdată suma pe care o va solicita ca daune morale, au declarat, pentru MEDIAFAX, oficiali din Parchetul Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie.

    Pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion şi-au pierdut viaţa în accidentul aviatic produs în 20 ianuarie, în Munţii Apuseni, într-o zonă accidentată, la peste 1.400 de metri altitudine, la graniţa dintre judeţele Cluj şi Alba. În accident au fost răniţi copilotul Răzvan Petrescu şi medicii Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul “Sfânta Maria” şi Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuş, judeţul Bihor.

    Echipa medicală din avion mergea de la Bucureşti la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care suferise un accident vascular cerebral.

    Epava avionului şi victimele au fost găsite de trei localnici, după căutări care au durat aproximativ cinci ore şi la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti, salvamontişti, angajaţi ai Parcului Naţional Munţii Apuseni şi localnici.

    Cercetările în dosarul accidentului din Apuseni sunt efectuate de procurorii militari din Parchetul Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie, după ce Parchetul Curţii de Apel Alba Iulia şi-a declinat competenţa, în 4 februarie, din cauză că trebuie audiate persoane din instituţii centrale ale statului cu atribuţii în gestionarea situaţiilor de urgenţă.

    Procurorul general al Parchetului Curţii de Apel Alba Iulia, Augustin Lazăr, declara atunci că în cazul accidentului aviatic din Apuseni există “suspiciunea unei conduite culpabile din partea unor persoane care au făcut parte din celulele de criză, persoane care au calitatea de ministru”.

    Procurorii din cadrul Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Alba Iulia au făcut cercetarea locului producerii accidentului şi au ridicat mijloace materiale de probă. De asemenea, au fost audiate persoanele rănite în accident, medici de urgenţă, personalul ISU, al Jandarmeriei, personalul silvic, localnicii, pădurarii care au participat la căutări.

    În 11 februarie, procurorii Secţiei Parchetelor Militare au dispus, prin ordonanţă, începerea urmăririi penale pentru ucidere din culpă, vătămare corporală din culpă şi neglijenţă în serviciu.

    În 17 februarie a fost începută urmărirea penală şi pentru infracţiunile de neluare şi nerespectare a măsurilor legale de securitate şi sănătate în muncă, precum şi pentru încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu.

    Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian (ROMATSA) a trimis, în urma solicitării venite de la procurorii PICCJ, transcrierile convorbirilor purtate de personalul acestei instituţii, în timpul zborului aeronavei care s-a prăbuşit, la 20 ianuarie, în Munţii Apuseni.

    Pe lângă transcrierea convorbirilor, procurorii Secţiei Parchetelor Militare din cadrul Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie au mai cerut de la ROMATSA şi documente referitoare la briefing-ul meteorologic al zborului, au arătat reprezentanţii Ministerului Public, într-un comunicat de presă transmis luni agenţiei MEDIAFAX.

    De asemenea, anchetatorii au solicitat Serviciului de Telecomunicaţii Speciale fişele de caz referitoare la accidentul aviatic şi procedura urmată de operatorii serviciului 112, de la sesizare şi până la închiderea cazului, potrivit metodologiilor, procedurilor operaţionale şi protocoalelor în vigoare.

    Procurorii au trimis o cerere şi Ministerului Transporturilor, prin care solicită punerea la dispoziţie a raportului preliminar întocmit de inspectorii Centrului de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS).

    Conform sursei citate, în dosarul existent la PICCJ, în perioada 10 – 14 martie, au fost audiaţi mai mulţi martori, respectiv personal al Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă, precum şi ofiţeri de rang superior din cadrul Jandarmeriei Române şi Inspectoratului General al Aviaţiei Civile.

    Între 20 februarie şi 5 martie, alte peste 50 de persoane, între care angajaţi ai Ministerului Afacerilor Interne şi Ministerului Apărării Naţionale, dar şi controlori de trafic aerian, au fost audiate în acelaşi dosar.

    Potrivit reprezentanţilor Parchetului instanţei supreme, cele 50 de audieri au avut loc, concomitent, atât la Bucureşti, cât şi în judeţele Alba, Cluj, Mureş şi Bihor.

    În acea perioadă, pe lângă angajaţii MAI şi MApN, au fost audiate, de către procurorii Secţiei parchetelor militare, persoane vătămate şi părţi civile, controlori de trafic aerian, persoane din cadrul Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă.

    Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) arăta că un factor important care a dus la producerea accidentului din munţii Apuseni a fost reprezentat de condiţiile meteorologice nefavorabile din timpul zborului.

  • Principalii operatori de telefonie mobilă fac precizări în contextul ACCIDENTULUI AVIATIC din Apuseni

    Orange a precizat pentru MEDIAFAX că în acest caz a răspuns cu promptitudine solicitării autorităţilor, conform prevederilor legale.

    “Orange România furnizează informaţiile necesare autorităţilor abilitate, potrivit rolului unui operator mobil în astfel de situaţii de urgenţă. În cazul de faţă, Orange a răspuns cu promptitudine solicitărilor autorităţilor, în conformitate cu legile şi reglementările în vigoare”, au declarat reprezentanţii Orange.

    Reprezentanţii Vodafone au afirmat că reţeaua a funcţionat optim în zona accidentului, ceea ce a permis localizarea în momentul apelului la 112.

    “Reţeaua Vodafone România a funcţionat optim în zona accidentului, ceea ce a permis utilizarea serviciilor de telefonie mobile la faţa locului şi efectuarea localizării în momentul apelului la 112. Potrivit prevederilor legale, sistemul unic pentru apeluri de urgenţă 112 este administrat de STS, care prelucrează datele primite de la operatorii de telefonie mobilă, în momentul iniţierii apelurilor. Aceste date sunt oferite ulterior de către autorităţi echipelor de intervenţie în situaţii de urgenţă”, au transmis reprezentanţii Vodafone, care au adăugat că “operatorii de telefonie mobilă sunt obligaţi prin lege să asigure confidenţialitatea convorbirilor telefonice şi să nu ofere informaţii despre acestea”.

    Reprezentanţii Cosmote România au afirmat că, odată cu iniţierea fiecărui apel către Serviciul de Urgenţă 112, se transmite în mod automat şi informaţia de localizare primară.

    “Compania noastră respectă prevederile legale conform cărora, odată cu iniţierea fiecărui apel către Serviciul de Urgenţă 112, se transmite în mod automat către SNUAU (Serviciul Naţional Unic pentru Apeluri de Urgenţă) informaţia de localizare primară. Aceasta este conformă cu obligaţiile legale care revin operatorului, specificate în autorizaţia generală emisa de ANCOM, precum şi în legislaţia privind organizarea şi funcţionarea sistemului 112”, au declarat reprezentanţii companiei.

    Pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion şi-au pierdut viaţa după ce un avion de mici dimensiuni de tip BN2 la bordul căruia se afla un echipaj medical a aterizat forţat, luni după-amiază, într-o zonă muntoasă accidentată, la peste 1.400 de metri altitudine, la graniţa judeţelor Cluj şi Alba.

    La bord se aflau patru medici – Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul “Sf. Maria” şi Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuş, judeţul Bihor – studenta şi doi membri ai echipajului de zbor – pilotul Adrian Iovan şi copilotul Răzvan Petrescu.

    Echipa medicală din avion mergea la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care a suferit un accident vascular cerebral.

    Epava avionului şi victimele au fost găsite de un pădurar, după o căutare de aproximativ cinci ore, la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti, salvamontişti, angajaţi ai Parcului Naţional Munţii Apuseni şi localnici. În zona unde a aterizat forţat avionul a fost trimis şi un elicopter de la SMURD Mureş, însă acesta a fost nevoit să se retragă, din cauza ceţii.

    Pilotul Adrian Iovan a fost găsit încarcerat, iar studenta era în stop cardio-respirator, cu hipotermie severă, nemaiputând fi salvată.

    STS informa că locul producerii accidentului aviatic a fost stabilit pe baza informaţiilor furnizate de operatorii de comunicaţii mobile odată cu primirea primului apel la 112, informaţia fiind pusă la dispoziţia instituţiilor ce au participat la operaţiunea de căutare şi salvare.

    “Localizarea locului evenimentului în Sistemul 112 s-a realizat potrivit prevederilor legale, pe baza informaţiilor furnizate de operatorii de comunicaţii mobile odată cu primirea primului apel la 112, respectiv la nivelul sectorului celulei din care a fost generat acesta şi a fost pusă la dispoziţia instituţiilor care au participat la operaţiunea de căutare şi salvare”, se arăta într-un comunicat transmis de Biroul de presă al Serviciului de Telecomunicaţii Speciale (STS).