BusinessMagazin

Tag: Anuar 2025 Logistică & Transporturi

  • Ryanair. Intră pe noi aeroporturi şi vrea mai mult din piaţă

    Ryanair este al doilea cel mai mare operator aerian de pe plan local după numărul de pasageri, care a avut 3,6 milioane de pasageri înspre şi dinspre aeroporturile locale în 2024. Pentru 2025, compania estimează o creştere astfel încât să ajungă la circa 4 milioane de pasageri înspre şi dinspre aeroporturile din România.

    Creşterea vine în contextul în care compania aeriană va adăuga din toamna anului 2025 un nou aeroport local în portofoliu, anume Aeroportul Băneasa. Astfel, Ryanair va marca din toamna anului 2025 primele operaţiuni de pe aeroportul secundar din Bucureşti, de unde va zbura către cinci destinaţii, anume Baden, Barcelona, Bari, Memmingen şi Cracovia.

    Cu noua expansiune, Ryanair va opera în programul de iarnă 44 de rute de pe toate cele patru aeroporturi locale. Compania operează, în prezent, de pe aeroporturile din Otopeni, Cluj şi Iaşi.

    Ryanair a intrat pe piaţa din România în 2008, când a introdus iniţial zboruri către Arad şi Constanţa din bazele sale din Italia. Ulterior, a început operarea unor zboruri către Târgu-Mureş. În 2016, operatorul aerian a deschis la Timişoara prima bază din România şi, în acelaşi an, a mizat pe o a doua bază în Bucureşti. Astăzi, compania mai are o singură bază aeriană în România, pe aeroportul Otopeni, unde are alocate două aeronave, după ce în 2018 a ales să închidă baza din Timişoara ca urmare a performanţelor slabe înregistrate de aeroportul din vestul ţării.

    Ryanair urmăreşte expansiunea şi către alte aeroporturi din ţară, însă compania aeriană susţine că tarifele de operare de pe aeroporturile regionale sunt mari şi nu ar fi eficient din punct de vedere financiar pentru companie să facă paşi în deschiderea unor noi rute de pe aeroporturile regionale din ţară.

    „Ne-ar plăcea să mergem şi către alte aeroporturi din ţară, însă există costuri operaţionale ridicate, ceea ce face ca dezvoltarea acolo să nu fie cu adevărat atractivă pentru noi în acest moment. Noi avem un plan foarte ambiţios de creştere în România şi în întreaga Europă Centrală şi de Est. Plănuim să ne dublăm traficul în întreaga regiune şi ne-ar plăcea ca România să facă parte din această creştere. Dar, dacă aeroporturile regionale nu îşi revizuiesc politica privind tarifele, ne va fi foarte greu să includem aceste aeroporturi în acest plan“, mai spune Alicja Wojcik-Golebiowska, head of communications CEE, Ryanair.

  • Tarom. Tot pe pierderi

    Tarom, compania aeriană naţională, continuă să aibă pierderi. În 2023, ultimul an pentru care există date publice, Tarom a avut pierderi de 87 milioane lei, chiar dacă au scăzut faţă de anul anterior, când pierderile nete au fost de 274 mil. lei, compania de stat marchează al
    16-lea an pe pierderi.

    Compania nu a mai înregistrat profit din anul 2007, iar şansele să revină pe profit curând sunt mici. Raportul financiar pentru 2024 nu a fost publicat, astfel că rezultatele financiare încă nu sunt publice.

    Tarom se luptă de câţiva ani să rămână pe linia de plutire atât din punct de vedere operaţional, cât şi din perspectivă financiară.

    În 2024, Tarom a renunţat la cursa Bucureşti – Londra, slotul fiind vândut, de altfel, una dintre cele mai aglomerate rute. În anii anteriori, Tarom a mai renunţat şi la cursele către Viena şi Barcelona, rute importante pentru operatorul aerian, lăsând loc liber concurenţei.

    Mai mult, în 2024, Tarom a vândut patru aeronave Airbus A318, însă a semnat un contract de leasing pentru achiziţia a două aeronave Boeing 737 MAX 7. Aeronavele ar trebui să ajungă în posesia companiei până în 2026. De-a lungul anilor, specialiştii din aviaţie au ridicat problema diversităţii flotei companiei. Compania avea 18 avioane de tip Boeing, Airbus şi ATR, cu o diversitate de modele, ceea ce presupune o metenanţă costisitoare. Pentru fiecare model de avion este nevoie de o echipă de mentenanţă specializată pe acea aeronavă, cu cât flota e mai diversă, cu atât costurile de reparaţii şi întreţinere a aeronavelor este mai mare.

    Toate aceste măsuri, numite de altfel în rapoartele oficiale ale companiei „măsuri de eficienţă operaţională“, fac parte din planul de restructurare a companiei la finalul căruia ar trebui operatorul să revină pe profit.

    La începutul anului 2025, compania a fost inclusă într-un top ruşinos al celor mai prost cotate zece companii aeriene din lume, potrivit unui clasament realizat de AirHelp bazat pe reclamaţiile pasagerilor.

    În acest top, Tarom ocupă poziţia a opta, mai prost cotate fiind Tunisair, Buzz din Polonia, Nouvelair din Tunisia, Bulgaria Air, El Al Israel Airlines, Pegasus Airlines din Turcia şi IndiGo din India.

  • Transportul rutier din România, între lipsa şoferilor şi presiunea costurilor în creştere

    România are 47.000 de operatori şi 177.000 de camioane, dar deficitul de 35.000–40.000 de şoferi şi costurile tot mai mari apasă puternic pe piaţa transporturilor. Intrarea în Schengen a redus pierderile generate de timpii de aşteptare la graniţe, însă reglementările europene şi lipsa forţei de muncă rămân provocări majore.

    Piaţa transporturilor rutiere din România se află într-un moment de cotitură, prinsă între oportunităţile create de apartenenţa la Uniunea Europeană şi provocările structurale care limitează creşterea. România ocupă locul al treilea în regiune, după Polonia şi Lituania, însă decalajele dintre aceste pieţe devin vizibile mai ales la nivelul resursei umane.

    „Industria transportului rutier performează mai bine decât economia României în ansamblu. În regiune, suntem pe locul trei după Polonia şi Lituania, dar în scădere în ultimii trei–patru ani. Polonia are 160.000 de şoferi din afara UE. Lituania are 106.000. România are doar 1.500”, a declarat Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), la conferinţa ZF Logistică, Transporturi & Automotive 2025.

    Deficitul de 35.000–40.000 de şoferi pentru transportul de marfă limitează capacitatea companiilor locale de a valorifica cererea de servicii, într-o perioadă în care comerţul intracomunitar creşte, iar presiunile pe lanţurile logistice sunt ridicate. Din cele 355.000 de atestate pentru şoferi de transport marfă şi 77.000 pentru transport persoane, doar 268.000 sunt active în România, restul lucrând peste graniţă.

    Guvernul a făcut un pas înainte prin permiterea examinării iniţiale a şoferilor din afara UE, însă efectele se vor vedea doar pe termen mediu. „Dacă avem pretenţia că România este jumătate din Polonia, ca populaţie, ca economie, trebuie să lucrăm pe anumite subiecte care să ne permită să furnizăm servicii competitive”, a adăugat Radu Dinescu.

    În paralel, intrarea în Schengen a reprezentat o gură de oxigen. În anii anteriori, pierderile din cauza timpilor de aşteptare la graniţe au fost de ordinul miliardelor de euro: 2,4 miliarde în 2023 şi 2,5 miliarde în 2024. „Când un camion stă una, două sau trei zile la frontieră, costurile cresc exponenţial”, a punctat reprezentantul UNTRR.

    Sectorul transporturilor are o structură fragmentată, cu peste 47.000 de operatori şi 177.000 de camioane. Din acestea, 67.000 sunt dedicate curselor internaţionale, contribuind direct la exporturile de servicii. Liderii pieţei, precum International Alexander, Duvenbeck Logistik, Rin Trans Activ, Routier European Transport sau Dolo Trans Olimp, rulează cifre de afaceri de sute de milioane de lei, însă evoluţiile financiare sunt mixte, reflectând presiunile pe costuri.

    Potrivit datelor centralizate de ZF, primii 20 de jucători au rulat în 2024 peste 6,3 miliarde lei. International Alexander, liderul pieţei, a raportat afaceri de 613 mil. lei, urmat de Duvenbeck Logistik, cu 475 mil. lei, şi Rin Trans Activ, cu 423 mil. lei. Profitabilitatea este însă volatilă: dacă Dolo Trans Olimp a reuşit un câştig net de aproape 40 mil. lei, alţi operatori, precum Rin Trans Activ, au înregistrat pierderi.

    Piaţa este pusă sub presiune şi de reglementările europene. Aplicarea grăbită a noilor norme privind tahografele inteligente a creat situaţii paradoxale. „Prima amendă pentru lipsa tahografului de generaţie a doua a fost dată de România unui şofer român, deşi regulamentul european permite tranzitul spre state non-UE fără această obligaţie. Noi am cerut o amânare de doi ani, dar România s-a grăbit să aplice”, a criticat Dinescu.

    În plus, noile reguli privind electrificarea flotelor par greu de aplicat într-o piaţă sensibilă la costuri. „Un camion electric nou costă 360.000 de euro, unul second-hand 120.000, în timp ce un camion diesel de cinci ani nu mai valorează nici 20.000 de euro”, a explicat reprezentantul UNTRR. Diferenţele de preţ pun presiune pe operatori, mai ales pe cei mici şi mijlocii, care reprezintă majoritatea pieţei.

    Anul 2025 se anunţă astfel dificil pentru transportatorii rutieri din România. Pe de o parte, eliminarea barierelor Schengen aduce un avantaj competitiv şi potenţial de creştere a exporturilor de servicii. Pe de altă parte, lipsa forţei de muncă, costurile ridicate şi reglementările europene stricte pot limita beneficiile. Rămâne de văzut dacă autorităţile vor reuşi să sprijine această industrie esenţială pentru economia României, care asigură conexiunea logistică a companiilor locale cu pieţele europene.

  • Piaţa de expediţii şi logistică accelerează: creştere de 43% a profitului cu marje îmbunătăţite pentru top 30

    Sectorul de expediţii şi logistică înregistrează o creştere susţinută a afacerilor de 9,4% în 2024 pentru top 30 cele mai mari companii, dar adevărata surpriză vine din explozia profitabilităţii cu 43%, într-un context în care intrarea în Schengen redeschide cărţile pentru huburi regionale, iar stocul de spaţii logistice se apropie de pragul psihologic de 8 milioane mp. Top 30 de companii din sector au generat afaceri cumulate de 2,6 miliarde euro şi au angajat peste 14.000 de persoane.

     

    Piaţa românească de expediţii şi logistică traversează o perioadă de transformare, marcată nu doar de creşterea volumului de afaceri, ci mai ales de îmbunătăţirea semnificativă a profitabilităţii şi eficienţei operaţionale. Analiza datelor financiare pentru primele 30 de companii din sector relevă faptul că în timp ce cifra de afaceri agregată a crescut cu 9,36% în 2024, ajungând la 2,6 miliarde euro faţă de 2,38 miliarde euro în 2023, profitul net cumulat a explodat cu 42,97%, de la 73,87 milioane euro la 105,61 milioane euro.

    Această evoluţie pozitivă a profitabilităţii se reflectă şi în îmbunătăţirea marjei nete de profit, care a urcat de la 3,10% în 2023 la 4,05% în 2024, semn că sectorul a reuşit să-şi optimizeze costurile şi să crească eficienţa operaţională într-un context economic complicat. Creşterea marjelor vine în contextul în care companiile au investit masiv în personal, numărul total de angajaţi crescând cu 28,53%, de la 11.141 la 14.320 de persoane, o dinamică ce reflectă atât expansiunea operaţiunilor, cât şi presiunea crescândă pe piaţa forţei de muncă.

     

    Polarizare accentuată: câştigători şi perdanţi

    Analiza detaliată a performanţelor individuale relevă o polarizare accentuată a pieţei. În vârful clasamentului, Aquila Part Prod Com îşi consolidează poziţia de lider cu o cifră de afaceri de 530,75 milioane euro şi o creştere de 9,48%, urmată de Havi Logistics cu 260,10 milioane euro (Ă8%) şi Schenker Logistics Romania cu 165,77 milioane euro (Ă9,06%). Spectaculoasă este însă evoluţia DSV Road, care înregistrează o creştere explozivă de 1327,3%, o performanţă ce reflectă probabil o reorganizare majoră sau achiziţii semnificative. Alte creşteri remarcabile vin de la Pallet Express (Ă96,8%), DSV Air & Sea (Ă47,5%) şi Raben Logistics Romania (Ă41,3%), companii care au reuşit să capteze noi segmente de piaţă sau să-şi extindă semnificativ operaţiunile.

    La polul opus, şase companii din top 30 au înregistrat scăderi ale cifrei de afaceri, cele mai afectate fiind DSV Solutions (-48,6%), TTS (-46,8%) şi FM Romania (-22,1%). Cinci companii au încheiat anul 2024 cu pierderi nete, printre care Havi Logistics, FM Romania, Delamode Romania, Raben Logistics Romania şi SLS Cargo, fiecare raportând pierderi de aproximativ 0,9 milioane euro.

     

    Productivitatea, în scădere, dar cu explicaţii structurale

    Un aspect aparent îngrijorător este scăderea productivităţii medii per angajat cu 14,9%, de la 214.008 euro în 2023 la 182.078 euro în 2024. Această evoluţie trebuie însă interpretată în contextul creşterii accelerate a numărului de angajaţi (Ă28,53%) şi al investiţiilor în dezvoltarea capacităţilor operaţionale. Companiile au prioritizat construirea infrastructurii umane necesare pentru expansiunea viitoare, acceptând temporar o scădere a productivităţii pe termen scurt. Mai mult, această tendinţă reflectă şi schimbarea mixului de servicii către activităţi cu valoare adăugată mai mare care necesită mai mult personal specializat, precum fulfillment, cross-docking şi servicii logistice complexe, în detrimentul simpului transport de marfă.

    Intrarea României în spaţiul Schengen terestru la 1 ianuarie 2025 reprezintă un punct de inflexiune pentru industrie. „Intrarea în Schengen ne-a redus pierderile cu 2,5 miliarde euro anual”, subliniază Radu Dinescu, secretar general UNTRR, în cadrul conferinţei ZF Logistică, Transporturi & Automotive 2025. „În 2023, am avut pierderi de 2,4 miliarde euro din cauza întârzierilor la graniţă, în 2024 am avut 2,5 miliarde euro, iar cea mai mare parte venea din timpul de aşteptare.”

    Impactul eliminării controalelor la frontiere depăşeşte simpla reducere a timpilor de aşteptare. „Schengen e o gură de oxigen când lucrurile se cam plafonaseră”, adaugă Dinescu, menţionând că România operează cu 47.000 de transportatori şi o flotă de 177.000 camioane, din care 67.000 lucrează dedicat pe relaţia cu UE. Eliminarea barierelor permite companiilor româneşti să concureze în condiţii egale cu operatorii din Polonia sau Lituania, ţări care domină piaţa europeană de transport rutier.

     

    Explozia spaţiilor logistice moderne

    Dezvoltarea infrastructurii de depozitare moderne continuă într-un ritm alert, stocul total apropiindu-se de pragul de 8 milioane mp la finalul lui 2025. „Acum 5 ani plecam de la 1,8 milioane mp. Părea imposibil să ajungi la atâtea milioane de metri pătraţi, ţinând cont că aveai o infrastructură precară”, remarcă Laurenţiu Duică, managing partner Winstone Real Estate Services. „La 8 milioane mp vom fi până la finalul anului mai mult ca sigur.”

    Perspectivele sunt şi mai ambiţioase pentru următorii cinci ani. „Vorbeam de cum ajungem la 15 milioane mp pe care îi vom atinge în următorii 5 ani de zile. Mai mult ca sigur vom fi împinşi ca niciodată de infrastructură”, explică Duică, subliniind rolul critic al dezvoltării reţelei de autostrăzi în stimularea investiţiilor în spaţii logistice. Această expansiune nu este doar cantitativă, ci şi calitativă. Kristof Schils, commercial director ELI Parks, observă o schimbare fundamentală în abordare: „Înainte se făceau depozite pentru distribuţie naţională, iar acum vedem distribuţie regională. Sper ca în viitor să vedem şi centre de distribuţie europeană aici.” Compania sa operează 200.000 mp şi dezvoltă încă 30-40.000 mp, cu planuri de a ajunge la 500.000 mp în 3-4 ani.

     

    Provocări structurale persistente

    În ciuda progreselor înregistrate, industria se confruntă cu provocări structurale semnificative. Deficitul de şoferi profesionişti rămâne acut, România având doar 1.500 de şoferi din afara UE, comparativ cu 160.000 în Polonia şi 106.000 în Lituania. „Avem 35-40.000 deficit de şoferi”, confirmă Radu Dinescu, menţionând că deşi există 355.000 de atestate pentru şoferi de transport marfă, doar 268.000 lucrează efectiv în România.

    Infrastructura feroviară rămâne subdezvol-tată dramatic. „Modernizarea coridorului de la Curtici la Constanţa, de 829 de kilometri, a început în 2001. După 25 de ani, nu este modernizat nici măcar jumătate”, subliniază Sorin Chinde, vicepreşedinte GRAMPET Group, care notează că viteza medie pentru transportul feroviar de marfă este de doar 17-18 km/h.

     

    Segmentarea pieţei şi consolidarea în curs

    Analiza datelor relevă o segmentare clară a pieţei. Din cele 30 de companii analizate, doar 5 depăşesc pragul de 100 milioane euro cifră de afaceri, 6 se situează între 50 şi 100 milioane euro, iar restul de 19 companii operează sub 50 milioane euro. Această structură sugerează un potenţial semnificativ de consolidare, mai ales în contextul în care companiile mari precum Aquila, Schenker sau Kuehne Ă Nagel demonstrează capacitatea de a genera marje de profit superioare prin economii de scară.

    Profitabilitatea variază semnificativ între jucători. Lincor Trans se remarcă cu o marjă de profit de 32,1% şi un profit net de
    22,9 milioane euro, urmată de TTS cu o marjă de 12,9% şi Schenker Logistics cu 10,7%. În contrast, giganţi precum Aquila operează cu marje mult mai subţiri de 2,8%, compensate însă de volumul mare de afaceri.

     

    Perspective 2025-2030: între oportunităţi şi incertitudini

    Perspectivele pentru următorii ani sunt dominate de oportunităţi majore, dar şi de incertitudini semnificative. Dezvoltarea accelerată a infrastructurii rutiere, cu 475 km de autostradă în construcţie şi planuri ambiţioase pentru A7 şi A8, va deschide noi coridoare logistice, în special spre Moldova, regiunea cea mai defavorizată din punctul de vedere al conectivităţii. Presiunea pentru tranziţia verde aduce provocări suplimentare. „Green Deal spune că 30% din transporturile de pe rutier trebuie transferate pe feroviar până în 2030″, menţionează Sorin Chinde, ceea ce ar însemna o creştere de 200% a volumului transportat feroviar, într-un context în care infrastructura feroviară este dramatic subdezvoltată.

    Nearshoringul şi relocarea producţiei din Asia reprezintă oportunităţi majore. „România se poziţionează ca un centru de distribuţie. Devenim foarte atractivi pentru zonele de producţie”, notează Andrei Koszti, partener Simon, Iuga & Partners, subliniind că odată cu Schengen, companiile pot livra producţie just-in-time şi just-in-sequence.

    Piaţa românească de expediţii şi logistică demonstrează o rezilienţă remarcabilă şi un potenţial de creştere susţinut. Creşterea spectaculoasă a profitabilităţii cu 43% în 2024, coroborată cu expansiunea forţei de muncă şi dezvoltarea accelerată a infrastructurii de depozitare, poziţionează sectorul pentru un salt calitativ major în următorii ani.

    Succesul pe termen lung depinde însă de capacitatea industriei de a adresa provocările structurale – deficitul de forţă de muncă, modernizarea infrastructurii feroviare şi adaptarea la cerinţele tranziţiei verzi – transformându-le în oportunităţi de diferenţiere competitivă. Cu Schengen deschizând noi orizonturi şi infrastructura rutieră în plină dezvoltare, sectorul logistic românesc are toate premisele pentru a deveni un hub regional major, cu condiţia unor politici publice coerente şi a investiţiilor susţinute în capital uman şi tehnologie.

  • CTP mizează pe România ca noul hub logistic al Europei de Sud-Est: 3,1 milioane mp de spaţii şi terenuri de peste 4,2 milioane mp pun piaţa locală pe traiectoria Poloniei

    CTP România, liderul pieţei de spaţii industriale şi logistice, intră într-o nouă etapă odată cu numirea lui Ronald Binkofski ca director general.

    Fost executiv la Microsoft şi Honeywell, acesta aduce experienţă de trei decenii în tehnologie şi o viziune ce plasează România pe drumul Poloniei, ca hub logistic şi industrial al Europei Centrale şi de Est. Cu peste 3,1 milioane mp deja în operare şi un landbank de 4,2 milioane mp, compania are resursele pentru a accelera dezvoltarea în contextul noilor lanţuri globale de aprovizionare.

    CTP România, parte a celui mai mare dezvoltator european de proprietăţi industriale şi logistice listat, traversează o perioadă de transformare strategică. Compania a anunţat în această toamnă numirea lui Ronald Binkofski, un executiv cu experienţă de aproape 30 de ani în tehnologie, în poziţia de director general. Cu roluri de top la Microsoft şi Honeywell, atât în România, cât şi în Europa Centrală şi de Est, noul director mizează pe potenţialul pieţei locale de a deveni Polonia sud-estului Europei, atât pe zona logistică, cât şi pe cea industrială.

    Numirea vine într-un moment în care România a devenit a doua piaţă ca importanţă pentru grup, cu o pondere de 15% din valoarea totală a portofoliului CTP, ceea ce o poziţionează imediat după Cehia. În cifre, asta înseamnă peste 3,1 milioane mp de spaţii logistice şi industriale moderne, distribuite în 35 de parcuri şi completate de un landbank de 4,2 milioane mp pentru dezvoltări viitoare. Această bază solidă de active face din România un pilon strategic în reţeaua de 13,5 milioane mp a grupului la nivel european.

    În viziunea lui Ronald Binkofski, piaţa locală are şansa de a urma modelul Poloniei, care a reuşit în ultimii 20 de ani să atragă investiţii masive în producţie şi logistică datorită dimensiunii pieţei interne. „România are 20 de milioane de consumatori şi o poziţie geografică unică, între vestul european şi pieţele emergente din est. Aceste atuuri o plasează într-o poziţie ideală pentru a beneficia de tendinţa de nearshoring, adică relocarea producţiei mai aproape de consumatorul final european“, subliniază noul director.

    Dincolo de infrastructura fizică, experienţa sa în tehnologie devine un diferenţiator important pentru direcţia strategică a companiei. Binkofski vorbeşte despre integrarea soluţiilor digitale şi a inteligenţei artificiale în procesele de administrare şi operare a parcurilor, dar şi despre extinderea în domenii emergente precum centrele de date. „Afacerile cu centre de date devin tot mai importante, iar România poate juca un rol cheie în regiune odată cu accelerarea cererii generate de inteligenţa artificială. Avem nevoie de proximitate, de backup şi de capacităţi suplimentare de stocare şi procesare a datelor“, explică acesta.

    Planurile CTP pentru România nu se limitează însă doar la extinderea fizică a portofoliului. Strategia grupului presupune transformarea parcurilor din simple zone logistice în adevărate ecosisteme de business, cu servicii integrate şi spaţii de tip campus. În Bucureşti, unde compania administrează deja peste 1,4 milioane mp de spaţii, dar şi în Timişoara, Cluj, Oradea sau Piteşti, CTP îşi propune să dezvolte proiecte cu facilităţi complementare: zone verzi, clubhouse-uri pentru comunitatea de chiriaşi, dar şi infrastructură pregătită pentru energie regenerabilă.

    Energia verde a devenit deja un capitol central în modelul de business. La nivel de grup, CTP are 138 MWp instalaţi în panouri fotovoltaice pe acoperişurile clădirilor sale, iar România contribuie activ la această strategie. Pe măsură ce chiriaşii – de la companii de e-commerce la producători industriali – îşi asumă ţinte ambiţioase de reducere a amprentei de carbon, infrastructura verde oferită de CTP devine un criteriu de selecţie esenţial.

    Rezultatele financiare din primul semestru al lui 2025 confirmă soliditatea modelului: veniturile din chirii au crescut cu 14,4% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, atingând 367 milioane euro, iar profitul net la nivel de grup a depăşit 625 milioane euro. În România, rata de ocupare se menţine la 93%, peste pragul european, iar chiriile pentru spaţii noi au urcat la 4,54 euro/mp/lună, de la 4,44 euro anul trecut.

    În paralel, compania menţine o rată ridicată de retenţie a clienţilor, de circa 85%, şi un grad de colectare aproape integral, ceea ce limitează riscurile operaţionale. Mixul de chiriaşi rămâne echilibrat, cu expunere semnificativă pe producţie (24%), logistică şi retail (21%) şi automotive (16%), sectoare care susţin cererea pe termen lung. Un element notabil îl reprezintă investiţiile companiilor asiatice, în special din zona auto, care îşi relochează producţia în Europa. La nivel de grup, acestea reprezintă deja peste 10% din portofoliu, iar România beneficiază direct de acest val investiţional.

    Dezvoltările recente din Bucureşti Vest, unde CTP are cel mai mare parc logistic din ţară cu peste 837.000 mp, şi extinderile din Oradea sau Timişoara arată orientarea spre huburi regionale. Acestea nu mai sunt doar centre de distribuţie, ci şi platforme de producţie pentru companii din automotive, FMCG sau logistică de e-commerce. În paralel, landbankul de peste 4,2 milioane mp oferă spaţiul necesar pentru a dubla portofoliul în următorii ani, dacă cererea o va impune.

    Pentru următorii ani, CTP estimează atingerea pragului de 20 de milioane mp la nivel de grup până la finalul deceniului, cu România drept contributor major. În cifre, ţinta globală de venituri anuale din chirii de
    1,2 miliarde euro până în 2030 este deja susţinută de pipeline-ul de proiecte aflate în construcţie, de 2 milioane mp, dintre care 151.000 mp în România.

    Pe piaţa locală, presiunea fiscală şi creşterea costurilor de construcţie rămân provocări. Însă Binkofski subliniază că acestea nu sunt specifice României, ci parte a unui trend european. „Taxarea este consecinţa veniturilor şi trebuie să avem grijă ca mediul de afaceri să rămână favorabil investiţiilor. România are avantajul unei economii în creştere, al unei pieţe interne puternice şi al unei poziţionări strategice unice“, explică directorul.

    În ansamblu, imaginea CTP România pentru 2025 este cea a unui business consolidat, pregătit pentru o nouă etapă de creştere. Cu o combinaţie de active semnificative, terenuri disponibile, chiriaşi internaţionali şi o conducere cu expertiză tehnologică, compania mizează pe faptul că piaţa locală va urma traiectoria Poloniei, transformându-se în hubul logistic şi industrial al sud-estului Europei.

    Ronald Binkofski, director general CTP România:

    „Din perspectiva logistică, România începe să joace un rol uriaş. Şi din punct de vedere al producţiei, la fel. Dar cea mai mare oportunitate care permite companiilor precum CTP să înflorească este puterea pieţei interne şi potenţialul clienţilor. După căderea Zidului Ber-linului, ţările care au avansat iniţial au fost Ungaria şi Cehia, datorită proximităţii faţă de Germania şi Austria. Polonia, cu cei 40 de milioane de locuitori, a demonstrat însă că dimen-siunea pieţei interne face diferenţa pe termen lung”

     

     

  • România visează să fie hub logistic regional, dar trece Dunărea pe un pod subdimensionat şi vechi de peste 70 de ani

    România visează de ani buni să devină hub logistic al Europei de Sud-Est. Argumente există: poziţia geografică, apropierea de pieţele din Balcani, Orientul Mijlociu şi Marea Neagră, intrarea în Schengenul terestru, dar şi investiţiile masive ale dezvoltatorilor privaţi în spaţii logistice. Însă realitatea din teren arată un paradox amar: principala legătură a ţării cu sudul continentului se face pe un pod vechi, îngust, construit în anii ’50 la Giurgiu – Ruse, care este mai des în reparaţii decât în stare de flux normal.

    Pe cei 470 de kilometri cât măsoară graniţa fluvială dintre România şi Bulgaria există doar două poduri funcţionale: Giurgiu – Ruse (1954) şi Calafat – Vidin (2013). Între timp, Polonia a ridicat zeci de poduri şi coridoare feroviare spre Germania, transformându-se în poarta de intrare a mărfurilor asiatice în Europa. România, în schimb, încă discută de peste 20 de ani despre al treilea pod la Giurgiu, a cărui inaugurare este amânată cel puţin până în 2035.

    Dacă mediul privat a demonstrat viziune şi a investit în depozite, centre logistice şi chiar drumuri de acces către autostrăzi, statul rămâne captiv într-o logică a populismului şi a proiectelor amânate. Marile companii internaţionale au ales Bucureştiul şi vestul ţării ca baze regionale de distribuţie. Din depozitele de la km 23 pe A1 sau de la Piteşti pleacă zilnic mărfuri spre Grecia, Turcia sau Bulgaria. Cu toate acestea, transportatorii pierd ore întregi la Giurgiu, într-un blocaj care devine bariera de facto a hubului logistic românesc.

    Construirea a cel puţin trei noi poduri peste Dunăre – la Turnu Măgurele – Nikopol, Bechet – Oreahovo şi Călăraşi – Silistra – ar trebui să fie o prioritate strategică. Nu e vorba de tăiat panglici, ci de deschiderea unor rute comerciale noi, de crearea de pieţe de desfacere pentru antreprenori şi de ridicarea nivelului economic al unei întregi regiuni. În paralel, lipsa unor planuri concrete pentru linii feroviare moderne, capabile să lege Bucureştiul de Sofia în câteva ore, lasă România în afara marilor coridoare europene de transport.

    În ultimii ani, mediul privat a compensat absenţa statului. Dezvoltatorii au atras fonduri, au creat locuri de muncă, au transformat capitala într-un hub logistic de unde pot fi deserviţi peste 100 de milioane de consumatori pe o rază de 1.000 km. Executivi precum Alexandru Catană, de la Quehenberger, subliniază importanţa fondurilor europene – peste 100 de miliarde de euro disponibili prin PNRR şi coeziune – care ar putea finanţa nu doar depozite, ci şi infrastructură. Dar fără o strategie naţională coerentă, România riscă să rămână un simplu culoar de tranzit, şi nu un pol regional.

    Este un moment cheie: costurile de transport cresc, Europa încurajează lanţurile scurte, iar investitorii caută predictibilitate. România are o şansă istorică de a lega nordul de sudul continentului prin poduri şi căi ferate, dar timpul curge împotriva noastră. Dacă am aşteptat din 1881 până în 1954 pentru primul pod, iar apoi până în 2013 pentru al doilea, ne permitem oare să mai pierdem încă 20 de ani?

    Adevăratul test al viziunii statului român nu se va da pe promisiuni sau studii de fezabilitate, ci pe şantierele care trebuie deschise urgent pe Dunăre. Fără aceste poduri şi fără coridoare feroviare moderne, „hubul logistic regional“ rămâne doar un slogan frumos pe hârtie.

     

    Bogdan Alecu, senior editor ZF

    bogdan.alecu@zf.ro