Tag: aeroporturi

  • Revenirea se lasă aşteptată: traficul aerian este cu 10% mai mic faţă de 2019

    Asociaţia Aeroporturilor din România arată o scădere de 11% pentru perioada ianuarie – octombrie, când au călătorit 15,7 milioane de pasageri, faţă de 17,7 milioane în 2019

    Creşterea cererii din acest an pentru zboruri nu a atins nivelul din 2019, astfel că traficul aerian de pe plan local are o scădere de 10% în perioada ianuarie – noiembrie, faţă de nivelul înregistrat în 2019, conform datelor Eurocontrol.

    În primăvara acestui an, compa­niile aeriene din Europa, care au activitate şi pe plan local, au înregistrat o creştere considerabilă a cererii odată cu eliminarea restric­ţiilor din ţările europene, ceea ce a prins industria aviatică nepre­gătită din punct de vedere al forţei de muncă.

    Datele de la Eurocontrol anali­zează numărul de mişcări ale aeronavelor şi nu gradul de umplere, adică numărul total de pasageri care au călătorit în perioada menţionată. Cu toate acestea, Asociaţia Aeropor­turilor din România arată o scădere de 11% pentru perioada ianuarie – octombrie, când au călătorit 15,7 mi­lioane de pasageri, faţă de 17,7 mi­lioane în 2019.

    Cele mai aglomerate aeroporturi de pe plan local rămân Otopeniul şi Clujul, cu 9 mil. pasageri, respectiv aproape 2 mil. oameni care au tranzitat aeroportul din Cluj.

    În 2019, circa 23 milioane de pasageri au tranzitat aeroporturile locale, iar conform estimărilor ZF pe baza datelor publice, traficul aerian va trece în acest an de 20 milioane de pasageri, însă nu va atinge nivelul prepandemic.

    Comparativ cu perioada ianuarie – octombrie 2021, numărul de pasageri de anul acesta a fost dublu.

    Mai mult, anularea zborurilor de către Blue Air începând cu 6 septembrie a înseamnt anularea a sute de curse şi sute de mii de pasageri au fost afectaţi. Odată cu căderea Blue Air, în piaţă au existat mai multe goluri, dar care, treptat, au fost umplute de către ceilalţi operatori din piaţă precum Ryanair sau Wizz Air. în piaţa locală, cei mai mari operatori aerieni sunt cei din segmentul de low cost, care se luptă pentru câştigarea a cât mai mult din piaţă.

    Reluarea zborurilor de către Blue Air rămâne în continuare sub semntul întrebării, cu toate că statul urmează să preia 75% din acţiunile companiei, ca urmare a executării garanţiei la împrumult pe care Blue Air l-a luat de la statul român, dar nu a putut să îl achite.

  • Hackerii ruşi au atacat 14 site-uri ale unor aeroporturi americane

    Hackeri vorbitori de limbă rusă au scos din funcţiune mai multe site-uri web ale unor aeroporturi americane. Nu a fost raportat niciun impact asupra operaţiunilor, precizează autorităţile americane, potrivit CNN. 

    Mai mult de o duzină de site-uri web ale unor aeroporturi publice, inclusiv cele ale unora dintre cele mai mari din SUA, nu au putut fi accesate luni dimineaţă. Mai mulţi hackerii vorbitori de limbă rusă au revendicat responsabilitatea atacului.

    Nu au fost raportate urmări asupra călătoriilor aeriene şi se pare că problema a afectat doar persoanele care au cautat informaţii de călătorie.

    Printre cele 14 site-uri web se numără şi cel al aeroportului internaţional Hartsfield-Jackson din Atlanta. De asemenea, portalul Aeroportului Internaţional din Los Angeles a fost offline câteva ore.

    Grupul de hackeri cunoscut sub numele de Killnet şi-a intensificat activitatea în ultima perioadă şi vizează organizaţii din ţările NATO. Hackerii susţin Kremlinul, dar legăturile lor cu Moscova sunt necunoscute.

    Grupul a revendicat săptămâna trecută responsabilitatea pentru scoaterea din funcţiune a site-urilor unor instituţii americane. Killnet este învinuit pentru că a dezactivat un site web al Congresului SUA în iulie, dar şi pentru atacuri cibernetice asupra unor organizaţii din Lituania, după ce ţara a blocat în iunie transportul de bunuri către enclava rusă Kaliningrad.

    Tipul de atac cibernetic folosit de Killnet este cunoscut sub numele de „refuz distribuit al serviciului” (DDoS), în care hackerii inundă serverele cu trafic web fals pentru a le bloca.

  • CNAB: Nu există risc de întrerupere a operaţiunilor Tarom pe Aeroportul Henri Coandă

    Nu există niciun risc de întrerupere a operaţiunilor Tarom pe Aeroportul Henri Coandă, a anunţat luni Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB).

    CNAB a precizat, printr-o informare remisă luni, că nu există vreun risc de întrerupere a operaţiunilor Tarom pe aeroportul Henri Coandă.

    Precizările au fost făcute în contextul informaţiilor potrivit cărora pe ordinea de zi a AGOA CNAB din 10 octombrie a fost inclus subiectul datoriilor Tarom către CNAB.

    „CN Aeroporturi Bucureşti a întreprins din timp acţiuni de garantare a debitului CN Tarom SA şi nu a identificat motive pentru întreruperea furnizării de servicii comerciale către această companie”, mai arată reprezentanţii CNAB.

  • Mii de pasageri sunt afectaţi după ce Blue Air a anulat toate zborurile până luni, 12 septembrie

    Blue Air a anulat începând de ieri toate zborurile, iar compania a anunţat că această situaţie se va întinde până pe 12 septembrie. Ca urmare a anulării zborurilor de către companie, mii de pasageri sunt afectaţi.

    Reprezentanţii aeroporturilor din Bucureşti şi Cluj au anunţat că sunt afectaţi 2.000 de pasageri, care ar fi trebuit să se îmbarce în zborurile dinspre sau înspre aceste aeroporturi.

    Compania a justificat aceste anulări prin faptul că i-au fost blocate conturile de către Ministerul Mediului.

    Premierul Nicolae Ciucă a discutat cu ministrul mediului, Tanczos Barna, să deblocheze situaţia de la Blue Air.

    „Nu putem lăsa românii să aştepte în aeroporturile din care urmau să vină către ţară”, a spus Ciucă.

  • Schemă de 4,3 milioane de euro pentru sprijinirea aeroporturilor româneşti, aprobată de CE

    Comisia Europeană (CE) a aprobat o schemă românească în valoare de 4,3 milioane de euro destinată sprijinirii aeroporturilor în contextul pandemiei de coronavirus.

    Potrivit unui comunicat al CE, sprijinul public se va acorda sub formă de subvenţii directe. Măsura va fi deschisă operatorilor aeroportuari care administrează aeroporturile Bacău, Craiova, Iaşi, Sibiu, Suceava şi Aeroportul Internaţional Timişoara.

    Schema urmăreşte să le acopere pierderile suferite în perioada ianuarie-iunie 2022 şi să îi ajute să îşi continue activităţile pe durata pandemiei şi după aceasta.

    Comisia a constatat că schema românească respectă condiţiile prevăzute în cadrul temporar. Ajutorul nu va depăşi 2,3 milioane de euro pe beneficiar; şi se acordă până la 30 iunie 2022.

    CE a concluzionat că măsura este necesară, adecvată şi proporţională pentru a remedia o perturbare gravă a economiei unui stat membru.

  • Traficul aerian de pasageri din Europa a ajuns anul trecut la cel mai scăzut nivel din 1995

    Traficul aerian de pasageri din Europa a scăzut cu 70,4% în 2020, cel mai scăzut nivel din ultimii 25 de ani, arată un raport realizat de Airports Council International (ACI Europe), citat de Euronews.

    Traficul aerian european a pierdut 1,72 miliarde de pasageri anul trecut. “Cu doar 728 de milioane de pasageri în 2020, comparativ cu 2,4 miliarde de pasageri în anul precedent, aeroporturile europene au revenit la nivelul traficului din 1995”, a declarat Olivier Jankovec, directorul general al ACI Europe.

    În raportul anual, ACI Europe a constatat că aeroporturile din Uniunea Europeană au fost mai afectate de pandemie decât cele din afara UE.

    Aeroporturile din bloc au pierdut 1,32 miliarde de pasageri în 2020 (-73%), comparativ cu altele de pe continent care au pierdut 400 de milioane de pasageri (-61,9%).

    Cea mai severă scădere a numărului de pasageri pe aeroporturile din UE în comparaţie cu aeroporturile din afara UE a fost observată între octombrie şi decembrie, a adăugat asociaţia.

    Traficul de pasageri a scăzut cu peste 90% în T4 în aeroporturile din Austria, Republica Cehă, Finlanda, Ungaria, Irlanda, Slovenia şi Slovacia, cu pierderi în Marea Britanie şi Germania de peste 85%.

    Doar Bulgaria, Franţa, Grecia şi Portugalia au depăşit uşor media UE, dar traficul de pasageri a scăzut în continuare cu peste 75%.

    „Nicio industrie nu poate rezista de la sine la un astfel de şoc”, a spus Jankovec. “În timp ce unele state au luat măsuri pentru a-şi sprijini financiar aeroporturile, până acum au fost alocate doar 2,2 miliarde de euro în acest scop în Europa, aceasta reprezintând mai puţin de 8% din veniturile pe care aeroporturile le-au pierdut anul trecut”.

    ACI Europe a raportat că traficul de mărfuri din Europa şi-a revenit până la sfârşitul anului 2020, deşi există încă o scădere notabilă de 11,8% faţă de anul precedent.

  • Aproape 200 de aeroporturi din Europa riscă să intre în faliment

    Consiliul Internaţional al Aeroporturilor (ACI) avertizează că 193 de aeroporturi riscă să demareze procedurile de faliment dacă guvernele vor continua să lanseze restricţii pe fondul celui de-al doilea val de coronavirus, transmite The Local, citat de Ziarul Financiar.

    În total, aeroporturile reprezintă 12 miliarde de euro din produsul intern brut al continentului şi susţin 250.000 de locuri de muncă.

    Datele publicate de ACI arată că traficul aerian din Europa era la jumătatea lunii octombrie cu circa 75% sub nivelurile de dinainte de pandemie.

    Zilele trecute, producătorul de aeronave Boeing a declarat forţa de muncă va ajunge până la sfârşitul lui 2021 la 130.000 de angajaţi, de la 160.000 la începutul lui 2020.

    Pierderile nete ale companiei au depăşit 400 de milioane de dolari în ultimul trimestru, în timp ce profiturile din aceeaşi perioadă a anului trecut ajungeau la 1,3 miliarde. Veniturile din T3/2020 au scăzut cu 29% la 14 miliarde de dolari.

    Lufthansa, cel mai mare operator aerian din Europa în funcţie de venituri, a anunţat marţi că aproximativ 30.000 de angajaţi se află în pericol de a fi concediaţi. Guvernul german a declarat spre sfârşitul primăverii că va lansa un plan de salvare de 9 miliarde de euro, anunţând ulterior că participaţia statului va ajunge la 25% în ideea de a susţine compania pe timpul pandemiei.

  • A trebuit un şoc pentru ca guvernul să înceapă să înveţe să guverneze. Acum îşi dă seama că nu ştie nimic din ce se întâmplă în spitale, în şcoli, în economie, pe aeroporturi sau în agricultură

    A trebuit un şoc pentru ca guvernul să înceapă să înveţe să guverneze. Acum îşi dă seama că nu ştie nimic din ce se întâmplă în spitale, în şcoli, în economie, pe aeroporturi sau în agricultură. Parcă se trezeşte dintr-un somn greu şi când se uită în jur constată nu doar că nu are pârghii, ci că nu ştie de fapt ce se petrece în această ţară cu adevărat.

    Nu ştie câte echipamente antivirus sunt necesare în spitale, în linia întâi, nu ştie unde sunt medicamentele, nu ştie cine poate produce combinezoane şi măşti, nu ştie ce zboruri sunt şi de pe ce aeroporturi, nu ştie în câte şcoli s-au continuat cu chiu şi vai lecţiile online şi la ce materii, nu ştie ce exporturi de cereale se fac şi de către cine, nu ştie cum ar putea fi suplimentată capacitatea de producţie alimentară a României.

    Nu ştie. Şi atunci cum să facă ceva? Ideologic, de 30 de ani i s-a spus că fabricile de tractoare, de combinezoane, de apă oxigenată, de medicamente, de automobile – nu sunt treaba lui.  Că nu e treaba lui să dea oamenilor de muncă, că nu e treaba lui să se asigure ca cerealele şi animalele vii produse local – materie primă – să fie procesate local.

    Este corect, nu e treaba lui. Dar asta nu înseamnă că nu este RESPONSABIL. Nu înseamnă că nu trebuie să ŞTIE   în orice minut cine, unde şi ce produce şi dacă mâine e nevoie de tunuri atunci se vor face în loc de tractoare aşa cum astăzi fabricile de mobilă precum Taparo Satu Mare face milioane de măşti pe zi în loc de canapele pentru Ikea.

    În aceste momente grele, la guvern se întorc toţi. De la guvern se aşteaptă salvarea. Un guvern care a rămas de fapt o carapace goală, o butaforie, fără informaţie, fără oameni şi fără pârghii de acţiune.

    Nu înseamnă că dacă Ministerul Sănătăţii a predat autorităţilor locale spitalele, acestea trebuie să devină conducte de alimentat conturile politicienilor locali şi ale camarilei lor precum se dovedesc cazul Malaxa sau cazul Satu Mare.

    Spitalele – inclusive spitalele judeţene mari, cu sute de paturi şi bugete de 2-300 milioane de euro, de care depind sute de mii de oameni – au fost lăsate pe mâna consiliilor locale şi judeţene, pe mâna primarilor şi a preşedinţilor de consilii judeţene.

    Care ce-au făcut când s-au trezit cu aşa bugete şi câteva mii de posturi de umplut în scheme? S-au instalat în vârful grămezii. S-au conectat la conducta de bani şi de posturi pentru camarilă. Şi aşa au ajuns maternităţile de la Bucureşti să fie pline de mame de la Buzău, Giurgiu şi Călăraşi. Localităţi unde condiţiile din spitale sunt deplorabile, deşi bugetele s-au dublat în ultimii cinci ani.

    Spitalul din Arad a avut un buget de 414 milioane de lei în 2019, faţă de 174 milioane de lei în 2015. Spitalul din Piteşti a avut 301 milioane de lei, faţă de 120 milioane de lei în anul 2015.

    Noroc că la un moment dat cineva s-a trezit în Ministerul Sănătăţii şi a luat departamentele de urgenţă înapoi la centru, plătind medicii corespunzător şi livrând un necesar minim de echipare.

    Şcolile, la fel. Într-un amestec nebun de bani de la centru pentru salariile profesorilor dar cu bani de la primării pentru clădiri şi echipamente, au rămas de izbelişte, ruşinea Uniunii Europene.

    Ca într-o lume întoarsă pe dos, guvernul face sute de cămine culturale cu zeci de milioane de euro, face stadioane, prin Compania Naţională de Investiţii din subordonarea Ministerului Dezvoltării, dar nu face campusuri şcolare, nu face şcoli.

    De ce nu face Ministerul Educaţiei şcoli? De ce nu face Ministerul Sănătăţii spitale?

    Se mai fac paşi, oamenii văd că anomaliile sunt prea mari.

    Dar, tot în sănătate, centralizarea achiziţiilor s-a făcut degeaba fără o echipă de profesionişti care să meargă direct să cumpere echipamente antivirus sau ce este nevoie direct la producători în China sau Coreea de Sud, nu să aştepte oferte de la firme de băuturi şi cafele care la rândul lor să le cumpere de fapt de aiurea.

    Nicăieri în ţările dezvoltate din Occident nu există o asemenea ruptură între guvern, între administraţie şi mediul de business. Iată operaţiunea prin care Germania şi-a asigurat muncitori din România la strâns sparanghel: un exemplu de cooperare între mediul de business şi guvern, de organizare meticuloasă.

    Inclusiv în relaţia cu Comisia Europeană. Lozinci şi butaforii, foarte puţine proiecte într-adevăr care să conteze.

    România învaţă în această situaţie de criză că poate cere folosirea fondurilor europene într-un mod mai simplu şi mai eficace.

    Am scris în Ziarul Financiar de multe ori: de ce nu se pot folosi cei 4 miliarde de euro de la UE din cadrul programului de resurse umane (POSDRU înainte, acum POCU) pentru majorarea salariilor profesorilor, unde sunt mari probleme pentru a aduce la catedră cei mai buni absolvenţi? Nu, trebuie proiecte, mi se răspundea. Nesfârşitele proiecte de antreprenoriat pentru femei în Valea Jiului, sute de pagini de maculatură în programe inventate de recalificări din care în realitate numai consultanţii aveau de câştigat.

    Şi uite că se poate. Personalul medical din prima linie a luptei anti-virus, peste 70.000 de medici şi asistente, poate primi direct de la UE un supliment salarial în echivalent de 500 de euro.

    Vineri, guvernul a trimis Comisiei Europene propuneri de realocări de bani între programe, a cerut flexibilitate. În sfârşit. Să evaluăm ce nevoi avem şi acolo să meargă banii.

    Spitalele au fost luate la Ministerul Sănătăţii. Ministrul Transporturilor a dispus avizarea zborurilor de pe orice aeroport. Parcă se trezesc.

    Dar vor constata imediat că decadele în care au devenit nişte butaforii, nişte administraţii cu ştampile dar fără putere şi competenţă, şi-au lăsat urme. Au oameni, au specialişti? O mai fi vreun inginer de poduri sau de drumuri angajat în Ministerul Transporturilor?!

  • Recunoaşterea facială pentru toate persoanele care intră şi pleacă din SUA. Decizia luată de Homeland Security

    DHS a propus modificarea reglementărilor existente „pentru ca toţi călătorii, inclusiv cetăţenii americani să fie fotografiaţi la intrarea şi/sau la plecarea” din Statele Unite, la aeroporturi.

    Tehnologia de recunoaştere facială, care asimilează o imagine a unei persoane dintr-o fotografie sau videoclip cu o imagine a acestora aflată într-o bază de date, devine din ce în ce mai frecventă în aeroporturile din întreaga lume, deoarece guvernele şi companiile aeriene o folosesc în scopuri de securitate şi check-in.

    Totuşi, în timp ce Departamentul Securităţii Interne a indicat că modificarea regulamentului propus este menit să prevină frauda cu documente de călătorie, Uniunea Americană pentru Libertăţi Civile a notat, luni, că acest fapt contrazice declaraţia anterioară a Vămilor şi Protecţiei Frontierelor americane, conform căreia cetăţenii americani nu vor fi supuşi unor astfel de metode de control.

    „Călătorii, inclusiv cetăţenii americani, nu ar trebui să se supună unor scanări biometrice invazive, ca o condiţie de a-şi exercita dreptul constituţional de a călători”, a spus analistul principal al politicii ACLU, Jay Stanley. „Insistenţa guvernului de a face progrese cu o implementare pe scară largă a acestei puternice tehnologii de supraveghere ridică profunde preocupări de confidenţialitate”, a completat el, conform sursei precizate.

     

  • Veniturile Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti au depăşit 1 miliard de lei în 2017

    „Acest rezultat s-a datorat în primul rând veniturilor din exploatare obţinute în urma creşterii traficului aerian de pasageri, dar şi a acţiunilor de eficientizare a activităţii aeroportuare întreprinse începând cu al doilea trimestru al acestui an: fluidizarea fluxurilor de pasageri la sosiri şi plecări; optimizarea controlului de securitate al pasagerilor şi bagajelor de mână; extinderea la două benzi a fluxului auto de ieşire din aeroport”, se arată în comunicat.

    „În acest an, am realizat unul dintre proiectele de importanţă majoră pentru reabilitarea infrastructurii Aeroportului Internaţional Henri Coandă Bucureşti: lucrările de întreţinere şi reparaţii la structura rutieră a pistei de decolare/aterizare nr. 1 şi la căile de rulare a aeronavelor. Lucrările au totalizat o suprafaţă de 67.228 mp, din care 39.483 mp la pista nr. 1 şi alţi 27.745 mp la platforme şi la căile de rulare a avioanelor”, a menţionat Bogdan Mîndrescu, directorul general al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti.

    Recent, în luna decembrie, CNAB a primit confirmarea că respectă standardele europene de siguranţă în domeniul aviaţiei, fiind autorizată să opereze Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti şi Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa Aurel Vlaicu în conformitate cu cele mai recente norme ale Uniunii Europene. Certificarea acordată CNAB autorizează Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti să opereze în siguranţă, fără restricţii, inclusiv aeronave de tip long-courrier, care pot realiza zboruri transatlantice.

    Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti şi-a început activitatea la data de 5 februarie 2010 şi asigură coordonarea operaţională şi managementul celor două aeroporturi ale Capitalei. CNAB a fost înfiinţată prin fuziunea societăţilor care gestionau aeroporturile bucureştene – Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti şi Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa Aurel Vlaicu.