BusinessMagazin

Tag: crestere

  • Educaţie pentru noua lume

    Pentru oricine este familiarizat cu conferinţele TED, Sir Ken Robinson nu mai are nevoie de nicio prezentare, pentru că speech-ul său „Do schools kill creativity?“, înregistrat în 2006, este cel mai vizionat, cu 35,5 milioane de accesări. În ultimul deceniu, Robinson a devenit o voce influentă în educaţia mondială, insistând pentru modificarea sistemului de învăţământ, astfel încât creativitatea, însuşire de bază a omului, de oriunde ar fi acesta, din Nordul bogat sau Sudul sărac, să devină principalul pilon al pregătirii elevilor.

    Aceasta într-o perioadă în care sistemul educaţional este dominat de standardizare şi de un soi de mecanicism care duce la apariţia de roboţei pentru complexul financiar şi industrial. „Şcoli creative“ vorbeşte despre schimbarea necesară a acestui sistem, o schimbare bazată pe pe credinţa în valoarea individualului, pe dreptul la autodeterminare, pe potenţialul oamenilor de a evolua şi de a trăi o vaţă decentă şi pe importanţa responsabilităţii civice şi a respectului pentru alţii. Pentru că toate cele enumerate sună prea sec, iar stilul lui Robinson este unul mult mai vioi şi mai degajat, cartea conţine istorioare din care poţi trage concluzii şi care pot fi folosite drept exemple, dar conspectează şi rapoarte guvernamentale sau studii academice legate de evoluţia şi problemele sistemului educaţional.

    Sigur, lumea roboţeilor nu este obişnuită cu astfel de abordări, aşa că am văzut şi critici: pe goodreads.com, de exemplu, domnului Sean cartea i se pare o adunătură de „anecdote şi idei şi nu de cercetări şi rezolvări“, şi o ţine tot aşa, cu toate că la urmă de tot recunoaşte că şi-a însuşit ideea lui Robinson cum că sistemul educaţional trebuie să creeze oameni care ştiu ce să facă atunci când nu ştiu ce să facă. Sigur că numărul celor care nu sunt foarte încântaţi de carte este mult mai redus decât al celor care o apreciază, ceea ce înseamnă că sub metalul roboţeilor se află, totuşi, materie cenuşie şi sânge cald, omenesc.

    Pentru Robinson predatul este o artă şi spune undeva în carte că educaţia este un proces viu, comparabil cu agricultura: grădinarii ştiu că nu ei fac plantele să crească şi nu ei prind rădăcinile, nu lipesc frunze şi nu colorează petale; planta creşte singură, iar un grădinar bun creează doar condiţiile cele mai bune pentru aceasta. Pare ceva simplu, logic şi elementar, dar vom putea lesne constata că în sistemul educaţional numărul profesorilor care creează condiţii propice pentru învăţare este muuult mai redus decât al celor care lucrează „la bandă“, încercând să lipească rădăcini, frunze şi petale. Programa convenţională se bazează pe un număr de materii distincte, despre care se crede că sunt, în mod evident, importante, iar aceasta este una dintre probleme şi un punct de plecare pentru schimbare: ce anume învăţăm şi cum folosim ceea ce învăţăm?

    Ken Robinson vorbeşte de crearea de competenţe fundamentale, opt la număr: curiozitatea – abilitatea de a pune întrebări şi de a explora felul în care funcţionează lumea, creativitatea – abilitatea de a genera noi idei şi de a le pune în aplicare, critica – abilitatea de a analiza informaţii şi idei şi de a formula argumente şi raţionamente logice, comunicarea – abilitatea de a exprima gânduri şi sentimente, clar, într-o varietate de medii şi forme, colaborarea – abilitatea de a lucra constructiv cu alţii, compasiunea – abilitatea de a fi empatici cu alţii şi de a ne comporta în consecinţă, calmul – abilitatea de conectare cu viaţa interioară a simţirii şi dezvoltarea unei stări de armonie personală şi echilibru, dar şi spirit civic  – abilitatea de implicare constructivă şi societate şi de participare la procesele care o susţin. O astfel de ordonare mi se pare esenţială, deşi greu de realizat, pentru că anii de domnie şi ecuaţiile şi anatomia mi se par incompatibile cu cele enumerate mai sus, iar a încadra astfel de principii într-o curriculă se poate dovedi o acţiune extrem de anevoioasă. Dar măcar şi încercăm, şi să cerem şi sistemului de învăţământ asta.
     

  • Idei pentru investiţii: Litigiile corporatiste, cea mai nouă piaţă de plasamente

    Miller, producător de echipamente din Marea Britanie, a inventat un dispozitiv de cuplare, denumit Bug,  care nu doar că scurtează timpul de lucru, dar şi eficientizează modul de lucru. Acest dispozitiv le permite operatorilor maşinăriilor hidraulice să schimbe freza sau cupa fără să părăsească niciun moment cabina vehiculului. Astfel, înainte ca Miller să-şi breveteze dispozitivul minune, un operator al unei maşinării de excavare era nevoit să piardă până la 30 de minute când dorea să schimbe freza sau cupa. Dispozitivul brevetat în 1990 de către Miller se numea Magnificul Şapte şi reducea timpul necesar asamblării la doar 7 secunde. În acelaşi timp, o altă problemă era rezolvată: dispozitivul era funcţional şi perfect adaptabil oricărui tip de echipament. Dispozitivele de cuplare rapidă au revoluţionat industria şi au dus la o compatibilitate universală între produse.

    În 1997 un reprezentant al Miller a fost abordat de către Caterpillar în cadrul unui târg de profil din Germania. Cele două companii au început discuţiile legate de un posibil parteneriat. De-a lungul anilor, Caterpillar, potrivit Miller, a cumpărat aproximativ 27.000 de unităţi pe care le-a revândut propriilor clienţi, generând astfel micii companii venituri de 100 de milioane de dolari. Fiecare produs trebuia să se potrivească perfect pe maşinăriile Caterpillar, aşa că inginerii celor două companii au făcut schimb de fişe tehnice. Comenzile Caterpillar reprezentau circa 28% din businessul Miller.

    Conform versiunii lui Miller, în timpul crizei economice din 2008 Caterpillar a întrerupt brusc parteneriatul cu compania britanică, motivând că nu mai au nevoie de acest dispozitiv şi că au dezvoltat un produs asemănător. Caterpillar a negat că ar fi folosit tehnologia Miller pentru a crea acest produs şi a invocat faptul că în contract era stipulat că puteau întrerupe colaborarea oricând doreau. Keith Miller, fondatorul companiei, a fost devastat, realizând că va pierde cel mai mare client al său, lucru ce va avea un impact extrem de negativ asupra veniturilor companiei. Lipsa contractului cu Caterpillar i-a dus direct pe pierdere şi au concediat jumătate dintre angajaţi.
    La un an distanţă, Miller a văzut pentru prima dată produsul celor de la Caterpillar. „Nu numai că era similar, ci era o copie, pur şi simplu“, a spus Keith Miller. A dat în judecată Caterpillar pentru încălcarea contractului, fraudă şi utilizarea de secrete tehnologice. Curând şi-a dat seama ce înseamnă să dai în judecată o astfel de companie.

    Era o luptă între David şi Goliat. Pentru acest proces, Miller s-a gândit la o metodă de plată alternativă. Nu-şi plăteşte avocaţii din propriul buzunar, ci o firmă privată din Illinois, Arena Consulting, plăteşte costurile legale ale procesului. Dacă Miller pierde procesul, Arena nu primeşte nimic, însă, dacă Miller câştigă, Arena primeşte o parte din venituri, ceea ce ar putea fi o sumă de ordinul zecilor de milioane de dolari.

    Potrivit New York Times, cazul Miller vs. Caterplillar este doar un exemplu al unei noi pieţe care se formează din disputele de proprietate intelectuală în valoare de multe milioane de dolari. Noua formă de finanţare a proceselor este izvorâtă atât din posibilitatea de a căuta dreptatea în sala de judecată, cât şi o dovadă a mercantilismului ingenios de care omul dă dovadă. Faptul este demonstrat de înclinaţia americanilor de a face bani din orice, de capacitatea de a transforma orice în bunuri ce pot fi comercializate. Unii susţin că această practică le permite companiilor mai mici, cum ar fi Miller, să se lupte cu jucătorii mai mari. Alţii îşi fac griji că ar putea da naştere la un număr foarte mare de procese, procese ce aduc foarte mulţi bani în joc, bani care ar putea creşte semnificativ costurile deja ridicate ale sistemului juridic american.

    Deşi numărul de litigii finanţate în această manieră este încă mic, industria creşte foarte rapid, condusă de legi permisive şi de promisiunea unui profit gras. În 2013 şi 2014, Burford Capital, o companie din Marea Britanie, şi-a mărit capitalul de investiţii în domeniul legal de la 150 de milioane de dolari la 500 de milioane de dolari. În aceeaşi perioadă, profiturile companiei au crescut cu 89%. În aceeaşi manieră, multe alte companii caută să se extindă pe această piaţă, iar portofoliul deţinut de IMF Bentham numără 39 de cazuri, pe care firma le evaluează la peste 2 miliarde de dolari.

    Ca urmare, doi senatori americani au trimis scrisori către investitori majori pe care îi rugau să detalieze cazurile în care au investit şi alte detalii legate de afacerile acestora. Aceştia au numit această finanţare a litigiilor drept o industrie „în floare”, nereglementată, în care se operează fără licenţiere sau supraveghere.

    Această procedură este întâlnită şi în cadrul companiilor mari, cele care, deşi au propriii avocaţi şi finanţe destule, vând „bucăţi” din procese pentru a nu avea probleme cu fluxul de numerar şi, totodată, pentru a scăpa de o parte din risc. Juridica Investments, un fond din Miami, ce are în gestiune 650 milioane de dolari, s-a specializat în a lucra cu companii din topul Fortune 500, acestea reprezentând cam 80-85% din investiţiile sale, potrivit lui Richard Fields, directorul executiv al companiei. Acesta spune că finanţarea din afara companiei implicate în proces vine în interesul reclamanţilor.

    Revenind la disputa dintre Miller şi Caterpillar, avocaţii companiei americane au încetinit desfăşurarea procesului prin intentarea de noi procese prin care reclamau  că Miller a oferit produse „substandard“ şi că nu a reuşit să aprovizioneze în mod regulat Caterpillar. În această situaţie, avocaţii lui Miller au cheltuit repede milioanele de dolari disponibile, iar pentru a putea continua procesul dincolo de prima fază ar fi avut nevoie de alte milioane de dolari. Keith Miller şi cei doi fraţi ai săi şi-au ipotecat casele pentru a putea face rost de bani, însă tot nu au reuşit să strângă fonduri suficiente pentru a continua procesul. O persoană din Londra i-a pus în contact cu Reed Oslan, un avocat din Chicago care este specializat în finanţarea litigiilor.

    Termenii afacerii dintre Miller şi finanţatorii procesului nu au fost făcuţi publici, dar investitorii cumpără de obcei între 20 şi 60% din suma pe care compania ar trebui să o primească, dacă decizia curţi îi este favorabilă. Însă procentul poate creşte şi mai mult. Luna aceasta, când procesul dintre Miller şi Caterpillar va ajunge în faţa unui juriu, avocaţii companiei britanice vor cere 100 de milioane de dolari daune. „Fără această metodă de finanţare nu am fi reuşit să ajungem atât de departe în acest proces“, a spus Keith Miller.
    Miller susţine că de-a lungul anilor Caterpillar a negat zvonurile în legătură cu faptul că îşi construia propria versiune a Bug-ului, în acelaşi timp asigurându-i pe cei de la Miller că relaţia dintre companii e foarte bună. Disputa dintre Caterpillar şi Miller nu se rezumă doar la bani, în opinia lui Miller: „Vreau să se facă dreptate”.

    Finaţarea litigiilor nu este o invenţie nouă, ci îşi are rădăcinile în antichitate. Membrii cluburilor politice ateniene se sprijineau reciproc în procesele lor contra rivalilor, potrivit lui Max Radin, istoric. Apollodorus, fiul unui bancher, a cumpărat acţiuni într-un proces şi a angajat oratori profesionişti să scrie discursuri pentru proces. De asemenea, în secolul XIII, în Anglia medievală era ceva obişnuit ca cei implicaţi într-o dispută să angajeze „campioni“, luptători care să-i reprezinte.

    Fondurile de hedging, băncile sau companiile de asigurări au finanţat ocazional procese, dar nicio firmă nu se specializase în aşa ceva până în 2007 când a fost înfiinţată Juridica Investments. Naşterea acestei companii, precum şi creşterea industriei se datorează, în parte, şi recesiunii, pentru că avocaţii marilor companii erau dornici să scape de risc, dar şi datorită faptului că cererea a crescut în rândul investitorilor ce căutau o sursă de profit care să nu depindă de oscilaţiile bursei.

    Problema este că nu tot timpul interesul investitorilor şi al celor implicaţi în proces este acelaşi. În funcţie de structura înţelegerii, de multe ori reclamanţii pot câştiga foarte puţini bani, mult mai puţini decât avocaţii şi investitorii.

    În 2007 Altitude Capital a investit 8 milioane de dolari într-o dispută pe drepturi de autor dintre DeepNines şi McAfee. DeepNines a avut câştig de cauză şi a primit 25 de milioane de dolari de la McAfee, dar asta înainte să se facă împărţirea. Suma a fost distribuită în felul următor: 2,1 milioane de dolari s-au dus pe cheltuieli diverse, avocaţii au primit 11 milioane, iar Altitude a luat 10 milioane de dolari. DeepNines a rămas doar cu 800.000 de dolari, 3% din suma totală. Lucrurile nu s-au oprit aici pentru că Altitude a considerat că a primit prea puţini bani, aşa că i-au dat în judecată pe cei de la DeepNines. În cele din urmă s-a renunţat la proces.

    O astfel de întâmplare este neobişnuită, dar când vine vorba de împărţirea banilor, compania mică se poate vedea înfruntând un alt Goliat, cel care înainte îi era prieten.

    Când finanţatorii litigiilor vorbesc despre lărgirea accesului la justiţie al individului mic, defavorizat, cu acces la mai puţine resurse, aceştia se referă la ajutorarea milionarilor în lupta cu miliardarii. În unele privinţe, creşterea acestui business este un simptom a ceea ce a devenit sistemul de justiţie american: un sistem lent, costisitor şi complicat pentru medierea litiigiilor între corporaţii. Judecătorii din sistem ar putea fi văzuţi ca nişte arbitri, dar mai degrabă se îndreaptă spre contabilitate.

    Se apropie ziua când procesele devin asemănătoare Bug-ului, complicate, scumpe şi transformate în comodităţi transferabile? Da, pentru că tot mai mulţi avocaţi sunt plătiţi de oameni al căror interes în dispută este speculativ, nu personal.  

  • Noul tip de automobil pentru tinerii care vor o maşină ce îmbină utilitatea cu designul

    Segmentul SUV-urilor mici sau al crossoverelor de clasă mică este de departe cel mai dinamic din Europa şi atinge creşteri chiar şi de peste 50%, pe o piaţă ce urcă abia cu câteva procente.

    Milenialii sunt oamenii din generaţia care a crescut în cultura mileniului III şi care reprezintă publicul-ţintă pentru noul tip de automobil care îmbină utilitatea cu designul. Vorbim despre SUV-ul de clasă mică, adaptabil atât la traficul urban, cât şi pe teren mai accidentat. Succesul acestui trend vine dinspre oamenii crescuţi în filosofia noului mileniu, care doresc să fie tot timpul la curent cu noutăţile, iar cele mai interesante noutăţi ale pieţei sunt reprezentate de varietatea mare a SUV-urilor mici. Mergând pe acest trend, Ford şi-a extins portofoliul de modele cu Ecosport, un model de teren de clasă mică poziţionat între Fiesta şi Focus, care va concura direct cu Renault Captur şi cu Opel Mokka. În plus, Ecosport va veni echipat cu motoare 1,0 Ecoboost produse în România, la Craiova. Ford Ecosport este prezent momentan pe şapte dintre cele mai mari pieţe europene, Franţa, Spania, Germania, Italia, Marea Britanie, Olanda şi Belgia, dar şi Mazda CX3, Fiat 500X, Jeep Renegade sau Suzuki Vitara. Lider al segmentului este momentan Renault Captur, lansat în 2013 în Europa care continuă să crească, urmat de Opel Mokka, Peugeot 2008 şi Dacia Duster.

    „În România ne uităm către generaţia iPhone, cea cu vârste între 17 şi 34 de ani, care se comportă total diferit faţă de generaţiile anterioare. Milenialii sunt activi, inovativi, doresc un automobil practic, o maşină care oferă sentimentul de libertate, şi se simt mai confortabil într-un SUV“, spune Valerio Brenciaglia, italianul care a preluat de la 1 aprilie funcţia de director general al Ford România şi totodată funcţia de membru în consiliul de administraţie al uzinei Ford de la Craiova.

    În Europa, acest segment a urcat cu 50% în prima jumătate a anului, iar în cel de-al doilea trimestru chiar şi cu până la 66% faţă de perioada similară a anului trecut, în mare parte datorită avalanşei de noi modele lansate. „Numărul de clienţi ai acestui segment al pieţei va creşte mult. În prezent 25% dintre mileniali cumpără un SUV. În următoarele 24-36 de luni ne vom îndrepta atenţia către acest segment“, a spus directorul general.

    Până la finalul anului portofoliul americanilor va fi completat de Edge, un SUV de clasă mare ce va concura direct cu Volkswagen Touareg, iar în următoarele 36 de luni Ford va lansa patru noi modele de SUV-uri şi crossovere. „Segmentul crossoverelor mici creşte foarte mult în Europa. Anul viitor acest segment va ajunge la peste 600.000 de maşini, este o piaţă foarte mare. În România acest segment a crescut cu 30%, iar anul viitor va creşte şi mai mult, cu peste 20%. Iar segmentul crossoverelor şi SUV-urilor mici va fi al treilea ca mărime după compacte şi clasa mică şi va trece de C-D, segmentul lui Mondeo. Acum SUV-urile mici şi compacte non-premium au deja peste segmentul compact. De aceea am lansat Ecosport şi vom continua cu SUV-urile şi crossoverele“, a subliniat Valerio Brenciaglia. Miza? Americanii ţintesc un loc din top trei atât în România, cât şi în Europa.

    În România segmentul SUV-urilor mici este format din Duster, care are aproape jumătate din piaţă în volum, iar pe locul doi este Captur, acesta fiind urmat de Mokka, în segmentul în care va intra în curând şi Ecosport. „Duster joacă în acest segment, dar are un rol diferit faţă de restul. Este o maşină bună pentru cei care doresc un automobil robust şi spaţios pentru orice fel de activitate. Este o alternativă la segmentul C şi vând multe maşini de flote. Segmentul acesta este umflat artificial de Duster în acest moment“, este de părere executivul italian. În opinia sa, Captur şi Mokka vor concura cu Ecosport din punctul de vedere al poziţionării în segment. „Captur este un model competitiv, dar este mai mult crossover, este un upgrade la Clio, dar nu este un SUV. Mokka este SUV mic. Ecosport va fi mai aproape de Mokka, dar va fi competitor şi pentru Duster şi Captur“, a subliniat Valerio Brenciaglia.

    Spre deosebire de Opel Mokka, ce poate fi echipat inclusiv cu un sistem de tracţiune integrală, Ecosport nu va fi disponibil momentan într-o versiune 4×4, ci ulterior. „Dacă ne uităm acum la acest segment, fără a lua în calcul Duster, doar 25% sunt 4×4. Clienţii ce cumpără altceva în afară de Duster nu se îndreaptă neapărat către tracţiunea integrală. Şi la nivel european SUV-urile care la început erau mai aproape de conceptul de off-road acum reprezintă un stil, un status“, a spus Brenciaglia. Motivul? Clienţii cumpără SUV-uri pentru versatilitate, pentru statusul pe care îl oferă şi pentru design.

    În ceea ce priveşte preferinţele, şi în cazul lui Ecosport, cum se întâmplă şi în cel al lui Dacia Duster, cele mai bine vândute versiuni vor fi cele de top, care oferă acces la tehnologiile de ultimă oră. „Ca versiuni, vom vinde în special Titanium. Cu aproximativ 1.200 de euro poţi avea intrare keyless, Sync, toate tehnologiile Ford. Astfel, cu 15.000 de euro se va putea achiziţiona o maşină complet echipată.“
    Clienţii pentru Ecosport vor veni, în opinia directorului Ford, dinspre Captur şi Mokka, dar şi dinspre Dacia Duster, în timp ce repoziţionarea lui Tucson în segment de către Hyundai lasă loc reorientării clienţilor. „Noi vrem să atragem cu acest preţ clienţi de la Captur şi Mokka, poate chiar şi de la Duster pentru cei ce doresc un brand diferit faţă de Dacia. Mai este acum şi spaţiul lăsat gol de Hyundai ix35  şi de poziţionarea diferită a lui Tucson, segment care nu mai este acoperit şi pe care intrăm acum cu Ecosport.“

    Adevărata miză a lui Ecosport pentru România este posibilitatea producerii unei generaţii următoare la Craiova, alături de monovolumul B-Max. „Nu putem răspunde oficial dacă Ecosport va fi sau nu produs în România. Maşina pe care o vindem acum este produsă în India. Noi exportăm din România motoarele Ecoboost pentru acestea în India, după care importăm maşinile“, a spus directorul general.
    Chiar şi aşa, în primăvara acestui an, şeful sindicatului uzinei Ford anunţa că americanii iau în calcul producţia modelului Ecosport la Craiova din 2017, iar decizia oficială ar urma să fie prezentată în următoarele luni. O astfel de mutare ar însemna creşterea producţiei de la circa 50.000 de maşini anual la cel puţin 150.000 de unităţi, în condiţiile în care un SUV mic în top trei vinde anual cel puţin 100.000 de unităţi.

  • MOL – 20 de ani de success în România…. şi povestea continuă (P)

    Un foarte cunoscut proverb spune că orice călătorie începe cu primul pas. MOL România a făcut acest prim pas în urmă cu 20 de ani. Acum, benzinăriile MOL sunt bine cunoscute de şoferii români şi nu doar de ei, întrucât sunt prezente pe toate marile artere de circulaţie şi în oraşe de pe tot teritoriul ţării.

    Probabil puţini cunosc însă că prima benzinărie MOL România a fost deschisă în 1995, la Salonta, în judeţul Bihor. România acelor ani era foarte diferită de cea de acum. Ţara încă nu devenise membru NATO şi nici UE, economia era nereformată, rata inflaţiei după 1990 depăşea chiar şi 200% pe an, parcul auto şi infrastructura îşi arătau vârsta şi decalajele faţă de ţările europene. Decizia Grupului MOL de a investi în România fusese luată în 1993, atunci când compania a ales drumul extinderii în regiune. Ca parte a Grupului MOL, o companie multinaţională integrată şi independentă din domeniul petrolului şi gazelor naturale, cu operaţiuni în peste 40 de ţări, MOL România a dezvoltat, pe lângă distribuţia de carburanţi, şi soluţii complexe aferente cardurilor de carburanţi şi şi-a extins permanent portofoliul cu produse de calitate înaltă precum lubrifianţi, bitum, produse petrochimice.

    La 20 de ani de la deschiderea primei benzinării, MOL România are o reţea de circa 200 de benzinării, care urmează să fie extinsă în acest an cu încă 12 staţii. Compania a urmat o strategie de creştere pe termen mediu şi lung, care a presupus atât creştere organică, cât şi achiziţii de reţele de benzinării, cea mai recentă fiind înregistrată la începutul acestui an.

    Întrucât a crescut împreună cu economia României, la a cărei dezvoltare a şi contribuit, compania a investit până în prezent peste 200 de milioane de euro în ţara noastră şi a contribuit la bugetul de stat cu taxe şi impozite de peste 1,8 miliarde de euro. Peste 2.100 de persoane lucrează în benzinăriile MOL din  România, iar alte peste 200 reprezintă angajaţi ai MOL România. Compania are 2 terminale de carburanţi, la Tileagd, în judeţul Bihor şi la Giurgiu, cu acces la transportul fluvial pe Dunăre.

    Compania a fost un pionier în multe domenii, ca acela al cardurilor de carburant destinate persoanelor juridice sau al platformei de loializare dedicată persoanelor fizice – Multibonus. În 2002, atunci când deţinea doar 39 de benzinării, MOL România a început dezvoltarea sistemului de carduri pentru carburanţi, similar cardurilor de credit bancare, încă o raritate în România. Primele carduri au fost MOL Gold, cu acceptare la nivel internaţional şi MOL Silver, pentru reţeaua naţională. Acum, cardurile de carburant MOL permit monitorizarea în timp real a tranzacţiilor efectuate, prinaccesulla Centrul Virtual de Carduri, dar confera si beneficiile unei game largi de alteservicii: alimentarea cu carburant în afara ţării, posibilitatea de recuperare a TVA şi plata taxelor de drum în UE, soluţii GPS, servicii de asistenţă rutieră, aplicaţie mobilă gratuită, calculator taxe de drum. MultiBonus este cardul de loialitate pe care îl poartă cu ei peste 1 milion de români, card care permite acumularea de puncte la achiziţiile din staţiile MOL şi preschimbarea acestora în produse din cataloagele special concepute sau în anumite servicii disponibile în benzinării.

    MOL România crede în piaţa românească şi în potenţialul său pe termen lung. De aceea a implementat aici cele mai noi concepte şi tendinţe din retailul european. Cea mai recentă inovaţie, implementată în 5 benzinării din România şi alte 23 ale Grupului MOL din regiune, este Fresh Corner, un nou concept de magazin pentru benzinării. FreshCorner acordă o mai mare importanţă produselor alimentare proaspete, cumpărăturilor pentru acasă şi sortimentelor de cafea proaspăt preparată. Este pentru prima dată când un lanţ de benzinării are vitrine cu lactate, brânzeturi şi mezeluri, fructe proaspete şi alte produse de larg consum, la preţuri competitive.

    Compania a dezvoltat mai multe programe destinate comunităţilor locale: „Spaţii verzi” – lansat în urmă cu zece ani pentru a finanţa crearea de spaţii verzi în oraşe şi promovarea ariilor naturale protejate, „Pot ajuta” – destinat tinerelor talente în sport şi artă, „Programul MOL pentru sănătatea copiilor” – adresat asociaţiilor şi organizaţiilor care derulează proiecte de terapie emoţională pentru copiii cu afecţiuni cronice sau în curs de recuperare după afecţiuni grave, „Programul Mentor” – prin care MOL România recompensează zece laureaţi, profesori şi antrenori, nominalizaţi de foşti elevi, părinţi şi selectaţi de un juriu competent.

    Primul pas a fost făcut în urmă cu 20 de ani, iar călătoria MOL România continuă, alături de angajaţii, partenerii, clienţii săi şi de comunităţile a căror dezvoltare o susţine.

     

  • MOL – 20 de ani de success în România…. şi povestea continuă (P)

    Un foarte cunoscut proverb spune că orice călătorie începe cu primul pas. MOL România a făcut acest prim pas în urmă cu 20 de ani. Acum, benzinăriile MOL sunt bine cunoscute de şoferii români şi nu doar de ei, întrucât sunt prezente pe toate marile artere de circulaţie şi în oraşe de pe tot teritoriul ţării.

    Probabil puţini cunosc însă că prima benzinărie MOL România a fost deschisă în 1995, la Salonta, în judeţul Bihor. România acelor ani era foarte diferită de cea de acum. Ţara încă nu devenise membru NATO şi nici UE, economia era nereformată, rata inflaţiei după 1990 depăşea chiar şi 200% pe an, parcul auto şi infrastructura îşi arătau vârsta şi decalajele faţă de ţările europene. Decizia Grupului MOL de a investi în România fusese luată în 1993, atunci când compania a ales drumul extinderii în regiune. Ca parte a Grupului MOL, o companie multinaţională integrată şi independentă din domeniul petrolului şi gazelor naturale, cu operaţiuni în peste 40 de ţări, MOL România a dezvoltat, pe lângă distribuţia de carburanţi, şi soluţii complexe aferente cardurilor de carburanţi şi şi-a extins permanent portofoliul cu produse de calitate înaltă precum lubrifianţi, bitum, produse petrochimice.

    La 20 de ani de la deschiderea primei benzinării, MOL România are o reţea de circa 200 de benzinării, care urmează să fie extinsă în acest an cu încă 12 staţii. Compania a urmat o strategie de creştere pe termen mediu şi lung, care a presupus atât creştere organică, cât şi achiziţii de reţele de benzinării, cea mai recentă fiind înregistrată la începutul acestui an.

    Întrucât a crescut împreună cu economia României, la a cărei dezvoltare a şi contribuit, compania a investit până în prezent peste 200 de milioane de euro în ţara noastră şi a contribuit la bugetul de stat cu taxe şi impozite de peste 1,8 miliarde de euro. Peste 2.100 de persoane lucrează în benzinăriile MOL din  România, iar alte peste 200 reprezintă angajaţi ai MOL România. Compania are 2 terminale de carburanţi, la Tileagd, în judeţul Bihor şi la Giurgiu, cu acces la transportul fluvial pe Dunăre.

    Compania a fost un pionier în multe domenii, ca acela al cardurilor de carburant destinate persoanelor juridice sau al platformei de loializare dedicată persoanelor fizice – Multibonus. În 2002, atunci când deţinea doar 39 de benzinării, MOL România a început dezvoltarea sistemului de carduri pentru carburanţi, similar cardurilor de credit bancare, încă o raritate în România. Primele carduri au fost MOL Gold, cu acceptare la nivel internaţional şi MOL Silver, pentru reţeaua naţională. Acum, cardurile de carburant MOL permit monitorizarea în timp real a tranzacţiilor efectuate, prinaccesulla Centrul Virtual de Carduri, dar confera si beneficiile unei game largi de alteservicii: alimentarea cu carburant în afara ţării, posibilitatea de recuperare a TVA şi plata taxelor de drum în UE, soluţii GPS, servicii de asistenţă rutieră, aplicaţie mobilă gratuită, calculator taxe de drum. MultiBonus este cardul de loialitate pe care îl poartă cu ei peste 1 milion de români, card care permite acumularea de puncte la achiziţiile din staţiile MOL şi preschimbarea acestora în produse din cataloagele special concepute sau în anumite servicii disponibile în benzinării.

    MOL România crede în piaţa românească şi în potenţialul său pe termen lung. De aceea a implementat aici cele mai noi concepte şi tendinţe din retailul european. Cea mai recentă inovaţie, implementată în 5 benzinării din România şi alte 23 ale Grupului MOL din regiune, este Fresh Corner, un nou concept de magazin pentru benzinării. FreshCorner acordă o mai mare importanţă produselor alimentare proaspete, cumpărăturilor pentru acasă şi sortimentelor de cafea proaspăt preparată. Este pentru prima dată când un lanţ de benzinării are vitrine cu lactate, brânzeturi şi mezeluri, fructe proaspete şi alte produse de larg consum, la preţuri competitive.

    Compania a dezvoltat mai multe programe destinate comunităţilor locale: „Spaţii verzi” – lansat în urmă cu zece ani pentru a finanţa crearea de spaţii verzi în oraşe şi promovarea ariilor naturale protejate, „Pot ajuta” – destinat tinerelor talente în sport şi artă, „Programul MOL pentru sănătatea copiilor” – adresat asociaţiilor şi organizaţiilor care derulează proiecte de terapie emoţională pentru copiii cu afecţiuni cronice sau în curs de recuperare după afecţiuni grave, „Programul Mentor” – prin care MOL România recompensează zece laureaţi, profesori şi antrenori, nominalizaţi de foşti elevi, părinţi şi selectaţi de un juriu competent.

    Primul pas a fost făcut în urmă cu 20 de ani, iar călătoria MOL România continuă, alături de angajaţii, partenerii, clienţii săi şi de comunităţile a căror dezvoltare o susţine.

     

  • Cum vor chinezii să includă cea mai mare reţea 4G din lume în Drumul Mătăsii

    „China se pregăteşte să cucerească lumea.“ Este o frază pe care o auzim frevent, alături de altele precum „China va deveni principala putere economică a lumii“ sau „China va controla comerţul internaţional“. Este un scenariu probabil, dar care pare încă la distanţă. Cu toate acestea, ambiţiile unui stat ce se apropie de un miliard şi jumătate de locuitori încep să se manifeste tot mai evident.

    În septembrie 2013, liderul chinez Xi Jinping a vizitat Astana, capitala Kazahstanului, pentru a achiziţiona o participaţie la Kashagan, unul dintre cele mai mari câmpuri petroliere, pentru suma de 5 miliarde de dolari. Jinping a făcut atunci publice detaliile unui plan numit One Belt, One Road – care ar fi versiunea pe mare şi pe uscat a celebrului Drum al Mătăsii. Beijing îşi propune o reţea feroviară de mare viteză, care va porni de la Kunming, capitala provinciei Yunnan, către Laos, iar mai departe spre Cambodgia, Malaiezia, Birmania, Singapore, Thailanda şi Vietnam. O altă reţea de drumuri, căi ferate şi conducte va începe în Xi’an, în centrul Chinei, şi va merge spre vest, ajungând până în Belgia. Beijing a iniţiat deja o rută comercială de aproape 13.000 de kilometri între oraşul Yiwu şi Madrid, capitala Spaniei. În cele din urmă, o cale ferată de mare viteză de 1.800 de kilometri va porni din Kashgar şi se va îndrepta spre sud, prin Pakistan şi prin portul saudit Gwadur.

    Un Drum al Mătăsii maritim urmează să lege sudul Mării Chinei de oceanele Pacific şi Indian. Pe 26 mai autorităţile chineze au prezentat o strategie de expansiune navală, cu o flotă care să depăşească apele teritoriale, spre marile oceane.
    China leagă astfel diverse puncte strategice de pe glob, în cadrul unui plan bine pus la punct. Cea mai mare economie emergentă a lumii are o ţintă de creştere de 7% pentru 2015, iar raportările pentru trimestrul III venite de la Beijing sunt extrem de apropiate de această valoare, 6,9%. „În China este veche tradiţia de a subevalua PIB-ul în perioadele de boom şi de a-l supraevalua când acesta încetineşte“, explica în septembrie Willem Buiter, fost economist de top la Banca Angliei, iar acum analist la Citi. Prognoza FMI este de 6,8%, în vreme ce analiştii de la Capital Economics văd un avans de 4,5%. Analiştii de la Lombard Street, o firmă de consultanţă specializată pe prognoze macroeconomice, cred că avansul real este undeva între 4% şi 5%. Citigroup mizează pe 4% sau chiar mai puţin; Fathom, tot o firmă de consultanţă, este şi mai pesimistă: conform estimărilor sale, economia chineză va creşte cu cel mult 3%.

    Chinezii îşi văd însă de treabă şi îşi propun finanţarea proiectelor de infrastructură cu ajutorul altei invenţii locale, Banca Asiatică de Investiţii pentru Infrastructură, instituţie cu 57 de membri fondatori, modelată după Banca Mondială. Proiectele susţinute de bancă sunt eficiente pentru ţările în care sunt construite, dar dacă luăm în considerare influenţa Chinei în instituţie, cu siguranţă fac parte din marea schemă globală chineză. Noua bancă de dezvoltare promovată de China a fost anunţată la sfârşitul anului 2014 şi a ridicat numeroase semne de întrebare din partea Statelor Unite şi a aliaţilor săi. Iniţiativa Chinei nu este surprinzătoare, în condiţiile în care controlează numai 6,7% din drepturile de vot în Banca Asiatică pentru Dezvoltare, 5,17% în Banca Mondială şi 3,81% în Fondul Monetar Internaţional. AIIB urmează să aibă un capital iniţial de 50 de miliarde de dolari şi mandatul de a finanţa proiecte de infrastructură în întreaga lume, după modelul Băncii Mondiale, cu deosebirea că în AIIB China va avea cea mai mare influenţă. Banca urmează să fie lansată pe parcursul acestui an. Potrivit estimărilor Băncii Asiatice pentru Dezvoltare, necesarul anual de finanţare a proiectelor de investiţii în infrastructură din Asia este de circa 800 de miliarde de dolari.

    În ianuarie, China a semnat un acord cu Uniunea Africană pentru a ajuta la construirea de căi ferate, de drumuri şi de aeroporturi care să lege cele 54 de ţări africane. Aceste planuri sunt deja în desfăşurare şi includ o cale ferată de 1.400 de kilometri pe coasta Nigeriei, care costă 13 miliarde de dolari, o altă cale ferată de 800 km şi 3,8 miliarde de dolari între Nairobi şi Mombasa, una de 740 km între Addis-Abeba şi Djibouti şi încă o cale ferată de de 5,6 miliarde de dolari în Ciad. Câteva dintre planurile de infrastructură ale Chinei, care se întind pe plan global, se aliniază cu interesele economice ale Vestului. Unele dintre cele mai moderne căi de transport, care nu duc neapărat în China, ci în întreaga lume, sunt, cu siguranţă, legate de Beijing.

    De menţionat ar fi şi un eveniment petrecut recent, când preşedintele Xi Jinping, aflat în vizită în Statele Unite, a avut întâlniri cu uşile închise cu lideri din businessul american precum Tim Cook, Jeff Bezos, Mark Zuckerberg sau Warren Buffett. O întâlnire de acest nivel arată, dincolo de orice dubii, că Statele Unite recunosc puterea financiară uriaşă de care dispune China.

    DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE TELECOMUNICAŢII, O PRIORITATE ABSOLUTĂ.

    Cea mai importantă direcţie de dezvoltare este însă infrastructura IT şi telecom, fapt demonstrat de intenţia declarată a chinezilor de a construi „cea mai mare reţea 4G din lume“. Deşi infrastructura din China este mult mai puţin dezvoltată decât în ţările vestice, autorităţile par decise să remedieze acest lucru în următorii 5-10 ani. În cadrul ITU Telecom World 2015, eveniment organizat la Budapesta în luna octombrie care reuneşte mii de specialişti din toată lumea, Wen Ku, director în cadrul ministerului de industrie şi tehnologia informaţiei din China, a vorbit despre proiectul Broadband China, un plan ambiţios de a moderniza o mare parte a reţelei existente până în 2020.
    În cadrul Broader Way Forum, eveniment organizat de Huawei la ITU 2015, au fost prezentate pe larg elementele strategiei de dezvoltare, precum şi rezultatele obţinute în ultimii patru ani. Din acest punct de vedere, evoluţia Chinei a înregistrat trei etape distincte: până în 2013 investiţiile au fost orientate cu precădere către infrastructură, în 2013-2015 s-a produs orientarea către broadband/acces în bandă largă, iar din acest an au trecut în prim-plan noul val tehnologic şi conceptele din categoria IoT. Astfel, China a îmbunătăţit considerabil infrastructura broadband bazată pe fibră optică.

    Astfel, viteza conexiunii la internet ar trebui să crească de la 20 mbps (megabiţi pe secundă – n. red.) la 50 mbps în mediul urban şi de la 4 la 12 mbps în mediul rural. Gradul de penetrare a conexiunii broadband, în prezent aflat la 15%, trebuie să ajungă la 70%, asigurând accesul online pentru 98% din satele din China, potrivit lui Wen Ku.

    Importantă de menţionat este şi scăderea abonamentului lunar de internet, de aproximativ 20% în ultimii patru ani. În cazul abonamentelor la telefonie mobilă, a precizat Ku, diferenţa este mult mai mare – în ultimele 12 luni, costul s-a redus cu peste 30%.
    În aceste condiţii, planurile de a construi cea mai mare reţea 4G din lume nu par atât de îndepărtate, după cum a remarcat Huang Yuhong, vicepreşedinte China Mobile, în cadrul aceluiaşi eveniment. Potrivit acesteia, creşterea în China a numărului de utilizatori 4G este impresionantă: peste 20 de milioane de noi abonaţi lunar. Numărul celor care pot accesa internetul este un subiect care nu priveşte însă doar China; Zhao Houlin, secretar general al ITU, a insistat asupra faptului că infrastructura broadband a devenit un motor de creştere al economiei în mai multe părţi ale lumii.

    Statisticile arată că există peste 7 miliarde de abonamente la telefonia mobilă şi peste 3,2 miliarde de utilizatori de internet. Aceste cifre sunt extrem de importante dacă luăm în calcul cei peste 940 de milioane de oameni care trăiesc în aşa-numita „lume a treia“: dintre aceştia, doar 89 de milioane sunt utilizatori de internet, adică un grad de penetrare de doar 9,5%.

    Zou Zhilei, preşedintele carrier business group al Huawei, a remarcat faptul că infrastructura IT&C este vitală pentru eliminarea diferenţelor sociale şi pentru creşterea competitivităţii locale. Zou Zhilei consideră că operatorii telecom sunt cei care ar trebui să îşi asume strategiile de dezvoltare, lucrând alături de autorităţi pentru a creşte nivelul economic. „În ultimii ani, reţelele mobile s-au dezvoltat cu rapiditate“, a spus Zhilei. „Instituţiile media şi creatorii de conţinut în general sunt dispuşi să experimenteze alături de operatorii telecom, dar, pentru ca acest lucru să fie posibil, autorităţile locale trebuie să creeze un mediu de afaceri favorabil.“ Acest lucru este posibil, în opinia sa, doar prin implementarea unui set de politici publice favorabile industriei. „În această nouă eră digitală, internetul a influenţat toate statele şi toate economiile. Este rolul operatorilor să accelereze transformarea digitală, să promoveze inovaţia socială şi să participe la dezvoltarea economiei.“

    Numeroase companii din China s-au transformat în branduri globale, iar acest lucru arată în principal o creştere a calităţii produselor. Dacă această creştere în calitate va fi dobândită şi intern, China are toate şansele să preia frâiele economiei globale mai curând decât mulţi dintre noi am estimat.

  • Cum vede România un bancher român de la Londra

    Unicredit se aşteaptă ca România să aibă anul acesta o creştere economică de sub 4%, iar deficitul să nu depăşească 3%. cât de solidă este însă creşterea economică pe piaţa locală, ce se va întâmpla în continuare cu dobânzile, cum se plasează românia în regiune şi la nivel global povesteşte Dan Bucşa, macroeconomist în cadrul Unicredit Group Londra.

    Venit pentru câteva zile în România, Dan Bucşa a avut o agendă plină cu întâlniri, iar pe parcursul a circa două ore a discutat şi cu jurnaliştii despre felul în care vede evoluţia României, a regiunii şi a economiei mondiale. UniCredit se aşteaptă ca România să aibă anul acesta o creştere economică de sub 4%, însă această evoluţie este în continuare bazată pe consum, cererea internă fiind motorul principal, datorită creşterii creditării în moneda naţională. Şi ţările din regiune se dezvoltă în mod asemănător, dar România se află în frunte când vine vorba de consum, dar investiţiile continuă să lipsească din ţara noastră. Iar consumul, punctează reprezentantul UniCredit, creşte din pricina a trei factori: creditarea, creşterea salariilor şi cheltuielile fiscale.

    „Creditarea populaţiei creşte în România în acest moment cu peste 26%. Cehii au spus că, dacă vor mai avea încă un an cu plusuri ale creditării consumului, vor încerca să o limiteze cu măsuri administrative. Nu cred că BNR va face ceva anul acesta pentru că, în sfârşit, şi-a revenit creditarea în lei“, spune Bucşa, care adaugă că, de obicei, când finanţarea reia trendul ascendent ritmul este mai rapid la început şi apoi încetineşte. Dacă şi anul viitor creşterea creditării va fi de peste 20%, Bucşa este de părere că ar trebui luate măsuri, pentru că există riscul de supraîncălzire.

    Macroeconomistul de la UniCredit a menţionat şi faptul că România este singura ţară din regiune care încearcă o refinanţare a creditelor din valută în monedă locală fără să oblige băncile să facă ceva. „Acesta este motivul pentru care băncile vor refinanţa creditele. Dobânzile în lei scad continuu şi, în acest moment, creditul imobiliar în lei este mai ieftin decât cel în valută. E normal să existe o refinanţare“, mai spune Bucşa. De asemenea, dobânzile vor scădea şi mai mult, iar odată cu reducerea rezervelor minime obligatorii se reduce şi volatilitatea dobânzilor în lei. „Suntem pe calea cea bună“, consideră Bucşa.

    Al doilea factor care determină creşterea consumului este reprezentat de salarii, care au crescut foarte repede în ultima perioadă, un lucru nu tocmai bun pentru economia ţării. „Diferenţa dintre salarii şi productivitate a ajuns în acest moment la cel mai mare nivel de la criză încoace. O asemenea diferenţă am mai văzut într-o singură ţară după criză, în Ungaria“, afirmă Bucşa. Or, ungurii au fost forţaţi să deprecieze moneda. Iar întrebarea principală, în condiţiile în care productivitatea rămâne în urma salariilor, este legată de cât de mare va fi presiunea pe leu. În condiţiile în care salariile se măresc mai mulţi ani la rând, iar cursul valutar creşte, nimeni nu are de câştigat. „Este adevărat că oamenii au iluzie monetară, dar, totuşi, cele două ar trebui să fie corelate“, mai spune Bucşa.

    Pe de altă parte, „investiţiile productive adevărate sunt mai degrabă sub forma creditărilor intra-grup, care sunt bune, dar nu avem cu adevărat equity. Iar un motiv pentru acest lucru este faptul că nu suntem destul de proactivi“. În acest context, reprezentantul UniCredit a povestit cum Ungaria este foarte aproape să convingă investitorii americani să investească într-o nouă fabrică Tesla. Pentru a atrage investiţii străine, maghiarii şi-ar fi alcătuit o echipă specială, care încearcă permanent să-i convingă pe reprezentanţii Tesla să aleagăUngaria. Aceeaşi metodă a fost folosită şi în cazul altor producători auto, motiv pentru care investiţiile în noi fabrici în Europa Centrală şi de Est aleg ca destinaţie Ungaria, Slovacia sau Polonia, iar România şi Bulgaria nu intră în discuţie deoarece nu dispun de infrastructura necesară, iar comunicarea cu autorităţile este greoaie. „Nu vor mai veni investitorii în România doar pentru că suntem ieftini. Ungurii au peste 90 de acorduri bilaterale cu investitori strategici (nu ştim exact ce conţin ele, dar bănuim că beneficiază de facilităţi fiscale sau de facilităţi legate de forţa de muncă, dar şi de reconversie profesională a persoanelor aflate în zonele defavorizate“, exemplifică Bucşa.

    El a mai spus că o creştere repetată a salariului minim afectează competitivitatea prin preţ, pentru că majorează costurile de producţie şi opreşte reducerea şomajului. „Noii angajaţi primesc salariul minim şi eu cred că această creştere a făcut ca  şomajul să nu mai scadă în România se datorează şi acestei creşteri salariale. Salariile cresc prea repede ca să permită reducerea şomajului. Este adevărat că şomajul este mai mic la noi decât în alte ţări din regiune, dar îl şi măsurăm puţin diferit. După calculele noastre, şomajul natural în România este de sub 6%, adică ar mai fi loc ca şomajul să scadă măcar un punct procentual“, apreciază macroeconomistul.

    Al treilea factor al creşterii consumului îl reprezintă cheltuielile fiscale. Dacă cererea internă îşi revine, automat cresc vânzările (şi implicit încasările din TVA) şi profiturile firmelor – deci şi încasările din impozitele directe. „Ţările din regiune mai au foarte mulţi bani de cheltuit, iar România este din nou campioană la acest capitol. Am mai avea de cheltuit în jur de 2,5% din PIB doar pentru atingerea deficitului prognozat. Nu suntem singurii, şi vecini noştri mai au de cheltuit bani până la sfârşitul anului, însă nu la fel de mulţi; polonezii mai au de cheltuit aproape 1% din PIB, iar bulgarii în jur de 1,8%. Nu cred că deficitul va fi mai mare de 3%, cu toate creşterile salariale şi reducerile de taxe luate în calcul“, spune Bucşa.

    Alte ţări, însă, au o mai bună organizare în ce priveşte distribuirea cheltuielilor bugetare, multe guverne ştiiind precis din luna martie ce cheltuiesc, unde şi pentru ce. În România, în schimb, nu prea se cheltuieşte nimic până în noiembrie, iar la final de an este apăsată la maximum pedala alocării de bugete.

    Referindu-se la TVA, Bucşa consideră că încasările sunt totuşi modeste în acest an faţă de 2012, chiar dacă au depăşit nivelul de anul trecut, când însă încasările din TVA au fost foarte slabe, din cauza colectării proaste. Efectele reducerii TVA s-au văzut mai cu seamă în magazine, unde au crescut vânzările, datorită reducerii preţurilor, aşa cum au declarat reţele ca Metro Cash & Carry şi Carrefour.
    În ce priveşte exporturile, acestea au crescut cu 8-9% în toată regiunea, iar Germania rămâne principala destinaţie a produselor trimise peste hotare de fabricile din România; şi exporturile către Italia au început să reia tendinţa de creştere. În plus, principalele ramuri de export, autoturismele şi componentele auto, cresc în continuare şi se poate observa o evoluţie pozitivă şi în ce priveşte exporturile de materialele de construcţii. La polul opus, minusuri semnificative s-au înregistrat în exporturile de vapoare, care este totuşi un domeniu de producţie foarte volatil, în opinia lui Bucşa. Per total, 40% din exporturile româneşti ajung în Germania, Italia şi Franţa, alte pieţe cu potenţial fiind prea puţin adresate. De pildă, către China merg doar 1% din exporturile României, fiind dominate de industria auto şi de materii prime.

     

  • Satul cu numai 100 de locuitori care aşteaptă peste 700 de imigranţi – GALERIE FOTO

    750 de imigranţi vor ajunge într-o localitate cu doar 102 locuitori.  Primii 100 de refugiaţi au ajuns în seara asta însatul Sumte, din estul Germaniei. Astfel populaţia acestei localităţi va creşte cu 700% în următoarele zile. Copii, bărbaţi şi copii au coborât din autobuze în timpul nopţii şi au fost întâmpinaţi de grupul de ajutorare Arbeiter-Samariter-Bund (ASB), care au transformat spaţii de birouri în locuri de cazare pentru refugiaţi, informează Daily Mail.

    Satul Sumte are doar 102 locuitori, majoritatea pensionari, iar un consilier, declarat neo-nazist, spune că acest influx de refugiaţi va duce la “distrugerea patrimoniului nostru genetic”.

    Aceştia nu sunt singuri refugiaţi care vor ajunge în Sumte, localităţii fiindu-i repartizaţi 750 de imigranţi, număr ce a scăzut de la 1000, cât era iniţial stabilit. “Am creat spaţiu pentru 509 oameni. Azi au venit doar 100, dar mai aşteptăm mai mulţi oameni zilele următoare”, a declarat un reprezentat ASB.

    Sumte nu este singura localitate din Germania unde au ajuns imigranţi. În alte localităţi, imigranţii au fost primiţi ostil de o parte din localnici. Duminică, în Magdeburg, un grup de 30 de persoane înarmate cu bâte de baseball au agresat mai mulţi imigranţi.

  • Cum ajungi de la un magazin pe strada Teilor din Piteşti la o reţea de 14 magazine cu afaceri de 30 de milioane de lei

    Momentul când mi-am cumpărat verighetele de nuntă a fost singurul contact pe care l-am avut cu domeniul bijuteriilor până să preiau această funcţie“, mărturiseşte Horaţiu Vasilescu, numit în funcţia de director executiv al Bijuteria Teilor în urmă cu aproximativ şase săptămâni.

    Înfiinţată în 1998 pe Strada Teilor, în oraşul Piteşti, reţeaua de bijuterii pe care o conduce acum Horaţiu Vasilescu a ajuns în prezent la 14 magazine (cărora li se adaugă unul online), la o cifră de afaceri ce se îndreaptă spre 30 de milioane de lei (aproximativ 6,7 milioane de euro), la planuri de a acoperi toate oraşele cu peste 150.000 de locuitori, la ţinta de a deveni numărul 1 pe piaţa locală de bijuterii, dar şi la ieşirea în afara graniţelor ţării.

    Din povestirile fondatorului Florin Enache, Vasilescu ştie că, în primii ani ai afacerii Bijuteria Teilor, antreprenorul mergea la târgurile din străinătate de unde se întorcea cu cataloage şi reviste, astfel încât să înţeleagă care este atmosfera, care sunt caracteristicile lumii luxului, care sunt clienţii, pretenţiile şi aşteptările lor. „La început a crescut lucrurile cum a simţit, apoi a început să citească literatură de business şi şi-a propus să crească afacerea.“ Chiar dacă era în plin proces de dezvoltare, s-a înscris la un Executive MBA în cadrul Vienna University, pentru a afla care sunt lucrurile pe care trebuie să le facă astfel încât să ducă afacerea la nivelul următor. Enache a început să extindă afacerea Teilor în afara Piteştiului în 2010, cu un magazin în Sibiu, urmat de magazine în Craiova sau Târgovişte. În Bucureşti şi-au propus să intre încă de la început în centrul comercial Băneasa, convinşi că acolo vor avea cea mai bună clientelă.

    Enache a făcut acest lucru prin achiziţia unei firme care avea un spaţiu închiriat în Băneasa, dat fiind faptul că nu a fost primit acolo în alte condiţii. „Se ducea cu capul în pământ la toate mallurile, ei nu voiau să îi primească, spuneau că nu prea au loc pentru un brand românesc. Acum primim cereri în fiecare săptămână pentru a deschide un magazin în locaţiile lor“, povesteşte Vasilescu. Deschiderea centrelor comerciale faţă de brand se datorează efervescenţei extinderii Teilor din ultimul an: în prima parte a lui 2015 au inaugurat patru magazine, două în Bucureşti (AFI Palace Cotroceni şi Mega Mall) şi câte unul în Iaşi (Palas Mall) şi Braşov (Coresi Shopping Resort), dar intenţionează să se extindă în următorul an cu alte patru magazine (în Cluj-Napoca, în cadrul centrului comercial Unirea Shopping Center din Capitală, într-un alt centru comercial din Bucureşti, dar şi în centrul comercial din Piteşti).

    Dacă până acum afacerea a fost construită cu entuziasm specific antreprenorial, fondatorul acesteia a hotărât ca lucrurile să fie făcute
    într-un mod mai structurat, una dintre primele măsuri în această direcţie fiind numirea unui director executiv. „Timp de trei luni, ne-am întâlnit în fiecare sâmbătă şi am început să investigăm – eu, pe de o parte, cum a gândit businessul, ce strategie are, iar el, cum să ducă afacerea la nivelul următor“, descrie Horaţiu Vasilescu primele discuţii despre afacere cu fondatorul acesteia.

    Vasilescu a venit la conducerea Teilor după o perioadă de aproximativ cinci ani petrecută în cadrul companiei de recrutare şi închiriere de forţă de muncă temporară Adecco. Cea mai recentă funcţie ocupată în cadrul companiei a fost cea de business manager pe zona de sud, fiind responsabil de o afacere de aproximativ 22 de milioane de euro, cu circa 4.000 de angajaţi temporar de gestionat şi şase centre de cost, incluzând şi piaţa din Capitală. Anterior, a absolvit Facultatea de Finanţe-Bănci în cadrul Universităţii din Piteşti, un program masteral în managementul afacerilor, dar şi Facultatea de Drept la Titu Maiorescu. La 22 de ani îi plăceau maşinile, aşa că s-a angajat în cadrul reprezentanţei Honda din Piteşti, unde a lucrat pentru o perioadă scurtă. A fost suficient cât să observe că domeniul vânzărilor i se potriveşte, totuşi, după absolvire, s-a angajat la Emporiki Bank, mai ales pentru că sistemul bancar era atractiv la nivelul anului 2007. A trecut la un nou domeniu după o perioadă în care, din cauza crizei financiare care începuse să se resimtă, produsele de creditare ce abia fuseseră lansate nu mai erau la fel de atractive.

     

  • Profitul Nissan Motor Corporation a crecut cu aproape 40%

    Profitul Nissan Motor Corporation a crecut cu 37.4% în ultimele şase luni. Compania a şi-a revizuit prognoza în legătură cu vânzările de maşini până în martie 2016, astfel numărul de vehicule a crescut la 5.5 milioane cu 3,4% mai mult decât au prognozat anul trecut, potrivit BBC.

    Venitul net înregistrat pentru trimestrul al doilea a fost de 2,7 miliarde de dolari.

    Reprezentanţii Nissan au declarat că au vândut 2,62 de milioane de autoturisme la nivel global în şase luni, o creştere de 1,3% faţă de anul trecut.  Deşi creşterea economică a încetinit în China, vânzările maşinilor Nissan au crescut cu 9,5%.

    “Nissan a înregistrat o creştere solidă a veniturilor şi o profitabilitate îmbunătăţită în prima jumătate a anului fiscal, creştere determinată de cererea tot mai mare de vehicule Nissan în America de Nord şi o revenire a cereri în Europa de Vest,”, a declarat Calos Ghosn, directorul executiv, Nissan.