De asemenea, studiul Fundaţiei „Salvaţi Copiii” România arată cu unul din patru copii a fost umilit în faţa colegilor.
Cercetarea făcută de către organizaţie a urmărit modul de reacţie al copiilor şi al părinţilor cu privire la fenomenul de bullying. Au fost vizate diferitele tipuri de manifestări asociate cu acest comportament, printre care se numără excluderea din grup, umilirea, distrugerea lucrurilor altcuiva sau violenţa fizică, potrivit csid.ro
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
De asemenea, studiul Fundaţiei „Salvaţi Copiii” România arată cu unul din patru copii a fost umilit în faţa colegilor.
Cercetarea făcută de către organizaţie a urmărit modul de reacţie al copiilor şi al părinţilor cu privire la fenomenul de bullying. Au fost vizate diferitele tipuri de manifestări asociate cu acest comportament, printre care se numără excluderea din grup, umilirea, distrugerea lucrurilor altcuiva sau violenţa fizică, potrivit csid.ro
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
Dacă la începutul anului banca părea hotărâtă să crească şi mai mult, acum este în faliment. Otkritie este un experiment rusesc eşuat cu bănci mari private.
În doar două luni, în iunie şi iulie, clienţii au golit un sfert din depozitele băncii ruseşti. Acţionari cu averi cumulate de zeci de miliarde de dolari care controlează peste o treime din capital priveau cum banca se scufundă fără să sară în ajutorul acesteia. În august banca centrală a Rusiei intervenea în ceea ce a ajuns să fie primul bailout al unei bănci cu importanţă sistemică din Rusia şi probabil cel mai mare din scurta istorie capitalistă a ţării. Au fost lăsate să scape în public puţine detalii despre bailout, care, după unele surse, ar putea ajunge la 7 miliarde de dolari. Despre bancă în general se ştiu puţine lucruri.
O anchetă a Financial Times a scos la lumină câteva lucruri interesante. Sfârşitul anului 2014 găsea Rosneft într-o situaţie complicată. Prăbuşirea preţurilor petrolului, devalorizarea rapidă a rublei şi blocajele financiare occidentale au lăsat colosul fără nicio cale evidentă de a-şi refinanţa datoriile de 18 miliarde de dolari care ar fi ajuns la scadenţă în doar câteva săptămâni. Având puţin spaţiu de manevră, Rosneft a pus în mişcare una din cele mai îndrăzneţe scheme financiare din scurta istorie a capitalismului rusesc. Nu era loc de greşeli. A fost o afacere care aproape că a îngenuncheat economia ţării. Compania a emis pe tăcute obligaţiuni de 625 de miliarde de ruble către un intermediar secret, care a folosit activele ca garanţii pentru a obţine împrumuturi de tip reverse repo – acorduri de cumpărare de titluri financiare cu angajamentul de a le vinde ulterior la un preţ mai mare – de la banca centrală. Intermediarul a transferat dolarii astfel obţinuţi către Rosneft, permiţând companiei să strângă capital pe termen scurt.
Investitorii de pe pieţele valutare au presupus că Igor Secin, puternicul şef executiv al Rosneft, paria practic contra rublei, aşa că au împins moneda rusească la niveluri minime.
„Afacerea a agitat în sens negativ piaţa“, scria pe contul său de Twitter Aleksei Kudrin, fost ministru de finanţe. „Un moment extrem de nepotrivit.“ Mai târziu, preşedintele Rusiei Vladimir Putin l-a mustrat public pe Secin. Lumea spune că Secin este mâna dreaptă a lui Putin. Este binecunoscut teatrul pe care Putin îl joacă atunci când îşi ceartă de ochii lumii protejaţii şi aliaţii.
Schema a arătat că este posibil ca Rusia să ocolească sancţiunile occidentale – care îi sunt impuse din cauza conflictului din Rusia – folosind bănci private puţin cunoscute, ca Otkritie (banca a cumpărat obligaţiunile Rosneft), firme ce pot fi sacrificate pentru salvarea Rusiei SRL.
„Noi n-am putut-o face, deoarece banca centrală respectă foarte strict sancţiunile americane“, povesteşte Andrei Kostin, CEO-ul VTB, a doua bancă de stat ca mărime din Rusia. „Otkritie nu este ţinta sancţiunilor, aşa că au făcut-o ei, ceea ce este foarte bine.“ Amploarea afacerii a devenit clară abia anul trecut, când Otkritie a dezvăluit că a continuat să se alimenteze din lichiditatea în dolari a băncii centrale prin creditele reverse repo şi că a folosit banii pentru a cumpăra datorii suverane ruseşti de 831 de miliarde de ruble – 74% din emisiunea de eurobonduri scadente în 2030. Practic, Otkritie a ajutat Rosneft să deprecieze rubla, apoi a făcut un pariu şi mai mare că Rusia nu va intra în default. Cu costul creditării de la banca centrală la 2,5% şi cu eurobondurile aducând un cupon de 7,5%, Otkritie a obţinut un profit de miliarde doar din diferenţa de dobânzi. Printr-o singură tranzacţie şi-a dublat activele, devenind aproape peste noapte cea mai mare bancă privată din Rusia. Investitorii au fost lăsaţi cu gura căscată. „A fost genial. Aş vrea să avem curajul să facem şi noi un aşa pariu“, spune un bancher de investiţii din Moscova.
Managementul de la Otkritie spune că afacerea a fost bijuteria coroanei dintr-un plan pe cinci ani de a deveni cea mai mare „corporaţie financiară“ a Rusiei prin achiziţia de active cu probleme, împrumuturi mari pentru cumpărarea băncilor oligarhilor şi tranzacţii agresive cu instrumente financiare. În mare parte, planul a fost finanţat cu împrumuturi ieftine date de stat.
„Mărimea contează”, spune Ruben Aganbegyan, şeful operaţiunilor bancare ale Otkritie. „Cu cât ai mai mult, cu atât mai mari sunt lucrurile pe care le poţi face.”
La începutul acestui an, Otkritie încă nu dădea semne că oboseşte. Anunţa atunci planuri pentru cumpărarea unei mine de diamante, a patra ca mărime din Rusia, cu 1,14 miliarde de dolari. În ianuarie discuta o eventuală fuziune cu Rosgosstrakh, cel mai mare asigurător din Rusia. Achiziţia ar fi dublat activele totale ale Otkritie, care ar fi ajuns la 5.000 de miliarde de ruble, potrivit Moody’s.
Agresivitatea expansiunii crea temeri că Otkritie va aduce pericole pentru care va fi nevoie în cele din urmă de intervenţia statului. „Nu este o afacere, totul ţine de relaţii“, aprecia un investitor din Rusia. „Vor să devină atât de mari încât să nu poată fi lăsaţi să se prăbuşească. Nu sunt o bancă, ci un fond de hedging foarte riscant. De ce să li se permită să facă afaceri cu banii băncii centrale?”
Otkritie, care în rusă înseamnă „deschis”, s-a poziţionat ca un rival mai tânăr şi mai îndrăzneţ pentru băncile statului prin legături cum ar fi cumpărarea start-up-ului Rocketbank-ului, lansarea unor cărţi de debit pentru fanii serialului Game of Thrones şi deschiderea de birouri în interiorul cafenelelor Starbucks.
Cea mai importantă figură din spatele ascensiunii Otkritie este preşedintele său, Vadim Belyaev, în vârstă de 50 de ani, un fost trader care evită publicitatea. La fel ca mulţi oligarhi ruşi, Belyaev a început în anii 1990 tranzacţionând acţiuni la societăţile nou privatizate, dar în cantităţi mici: adesea căra încasările într-o servietă prin metroul din Moscova.
Anul 2013 a fost unul de cotitură pentru o tânără din Polonia, după ce bunica sa s-a îmbolnăvit de demenţă. Simptomele acestei boli aduc numeroase neplăceri membrilor apropiaţi ai familiei – persoana în cauză are probleme de gândire şi care o fac să nu îşi amintească chiar şi cele mai simple informaţii necesare pentru îndeplinirea sarcinilor zilnice. Totodată, pot să aibă probleme emoţionale, de limbaj şi legate de motivaţie. Cea mai comună formă a demenţei este Alzheimerul.
Cea mai comună formă a demenţei este Alzheimerul, cauza problemelor zilnice pentru câteva milioane de familii din toată lumea. După ce s-a confruntat cu aceste probleme, Edyta Kocyk – în prezent o femeie de afaceri de succes din Polonia, a inventat un dispozitiv medical pentru a face viaţa mai uşoară celor ca ea.
Persoanele bolnave de demenţă/Alzheimer nu pot să trăiască singure, iar cel mai important lucru pentru ele este să primească îngrijire specială de la membrii familiei care, de multe ori, nu pot renunţa la locul lor de muncă pentru a face acest lucru. Astfel, Edyta s-a gândit la un dispozitiv care ar putea să o ajute să îşi monitorizeze bunica de la distanţă.
Anul următor, a găsit un partener de afaceri, Michael Pizon, cu care a început să lucreze la realizarea dispozitivului cunoscut în prezent drept Sidly Care – o brăţară, care vine şi cu o aplicaţie online. Aceasta combină funcţiile mai multor dispozitive medicale şi oferă măsurători exacte pentru membrii familiei sau persoanele care asistă persoanele bolanve. Proiectul s-a dovedit a fi unul de succes, a dobândit premii pentru inovaţie şi certificări medicale.
Previziunile arată că în societatea noastră din ce în ce mai îmbătrânită, numărul oamenilor care suferă de demenţă/Alzheimer va creşte de la 46 de milioane în prezent, la 74.7 milioane în 2030 şi 131,5 milioane în 2050.
Noile „motoare“ sunt mai mici, mai uşoare şi mai ieftine decât cele pe care le-ar fi găsit, în mod normal, într-un showroom. Acestea reprezintă şi un soi de momeală pentru mileniali, generaţie tentată de stilul nostalgic al acelor ani: dacă pariul va fi unul câştigător, companii precum Harley-Davidson au strategia de business asigurată pentru alţi 40-50 de ani.
Honda Rebel este cel mai nou exemplu dintr-o serie de motociclete gândite pentru noua generaţie de entuziaşti; majoritatea companiilor de renume se concentrează de ani buni pe atragerea celor tineri.
”Sunt motociclete noi, dar şi stiluri noi de gândire“, crede Mark Hoyer, redactor-şef al Cycle World Magazine. ”Companiile vând o percepţie asupra vieţii. E o mişcare culturală, un rebranding al întregii industrii moto.“
Vânzările de motociclete în Statele Unite au atins un maxim istoric în 2016, cu peste 716.000 de unităţi, dar au început să scadă de la acel moment. |n anii de criză, industria a fost lovită puternic; vânzările au scăzut cu 41% în 2009 şi cu alte 14 procente anul următor, potrivit datelor Bloomberg. Nu e neapărat ceva surprinzător, pentru că motocicleta face parte din categoria bunurilor opţionale, intrând astfel pe lista de lucruri la care oamenii renunţă atunci când veniturile scad în mod considerabil.
Cu toate acestea, în condiţiile în care 2016 a fost cel mai bun an din istorie pentru industria auto, vânzările de motociclete nu au mai cunoscut o creştere semnificativă. Anul trecut, americanii au cumpărat doar 371.000 de motociclete, jumătate faţă de cantitatea comercializată în urmă cu un deceniu. Există însă numeroase ţări unde motocicletele domină peisajul rutier; chiar dacă nu reprezintă încă o forţă economică, India se poate lăuda cu drumuri pline cu motociclete. De fapt, 47% din gospodăriile din India deţin o motocicletă. Hero MotoCorp este cel mai mare producător de motociclete din India; fabrica se află în Neemrana, Rajasthan, şi livrează nu mai puţin de o motocicletă la fiecare 18 secunde, sau 3 într-un minut. Mii de piese sunt puse pe benzile rulante din fabrică şi aproape 300 de oameni lucrează la liniile de asamblare. O singură motocicletă poate fi compusă chiar şi din 2.000 de piese.
Alături de oameni lucrează şi roboţi care sudează, asamblează motoare şi vopsesc. 16,5 milioane de motociclete s-au vândut în India anul trecut, de 50 de ori mai multe decât în SUA. Hero MotoCorp este producătorul numărul 1 de autovehicule pe două roţi (motociclete, mopede etc.) şi are o cotă de piaţă de 52,4% pe segmentul de motociclete din India. De la înfiinţare (1923) până în prezent compania a vândut peste 65 de milioane de unităţi. Anul trecut, producătorul indian a realizat o cifră de afaceri de 422 de milioane de euro, cu un profit de peste 45 de milioane de euro.
Deşi ultimele date arată că în România sunt în jur de 900.000 de posesori de carnet de conducere A1, A2 şi A, pe străzile din ţara noastră circulă doar în jur de 140.000 de motociclete, iar vânzările se situează la câteva sute de unităţi anual. |n România au fost comercializate în 2015 aproximativ 420 de motociclete noi din categoria cu motoare de peste 500 cmc, dar piaţa este în creştere. |ncrederea generală a populaţiei în economie a adus plusuri de 20-22% pe piaţa de motociclete în primele luni. Nu doar România a avut această ascensiune în domeniu, ci întreaga regiune a Europei Centrale şi de Est.
|n condiţiile în care interesul pare totuşi să existe, apare desigur şi problema demografică: în 2003, aproape un sfert din motocicliştii americani erau trecuţi de 50 de ani. |n 2014, era vorba de aproape 50%.
Producătorii se găsesc acum în situaţia în care au nevoie, urgent, de clienţi mileniali.
Dar analistul Kimberly Greenberger, de la Morgan Stanley, a declarat pentru Business Insider că modul în care au crescut milenialii, în criză, le-a afectat acestora obieceiurile de cumpărare. ”La nivel psihologic, această generaţie a fost puternic afectată de criză; una din cinci gospodării a suferit în acea perioadă. Dacă ne gândim la copiii din acele gospodării şi la durata şi intensitatea recesiunii, putem spune că avem o întreagă generaţie ce şi-a schimbat modul în care cheltuie banii.“
Când vorbim de mileniali, ne referim la tineri de 20-25 de ani, având în principiu o educaţie bună, care sunt informaţi, dar care nu au neapărat un venit foarte bun. Ei se ataşează repede de anumite branduri, fapt care impune ca strategii din diverse industrii să înceapă încă de acum implementarea de soluţii care să asigure fidelizarea clienţilor pentru următorii cinci-zece ani. |n era conectivităţii permanente, relaţia dintre furnizor şi consumator trebuie să fie una de încredere. Mai mult, milenialii nu mai citesc ziare şi nu se mai uită la televizor, astfel încât şi promovarea unui anumit obicei – aşa cum e motociclismul – devine o sarcină destul de complicată.
Potrivit Studiului ”Millennial Money Study“ realizat de Fidelity Investments, 21% dintre tinerii cu vârste între 25 şi 35 de ani intervievaţi trăiesc cu părinţii, în creştere de la 14% în 2014. Iar cei care trăiesc singuri au nevoie de ajutor financiar din partea părinţilor. 65% dintre mileniali au spus că au un model de urmat în părinţii lor din punct de vedere financiar, faţă de 56% din Generaţia X şi Baby Boomers; iar dacă părinţii lor au fost extrem de cumpătaţi în perioada crizei financiare, e de aşteptat ca şi ei să facă acelaşi lucru.
Prin urmare, marile companii au început – încă de prin 2010 – să îşi modifice produsele pentru a satisface noua generaţie de clienţi. Harley-Davidson a ieşit din nou în faţă, fiind şi compania care a dominat decenii întregi industria moto din Statele Unite. |ntre 2006 şi 2010, numărul motocicletelor cu motoare mari (de peste 1.000 de centimetri cubi) ieşite din fabrică a scăzut la jumătate; în schimb, inginerii de la Harley s-au concentrat pe dezvoltarea unor modele pe placul celor care se aflau la prima experienţă pe două roţi.
Prezentată în 2013, Street 500 nu mai are aproape nimic în comun cu versiunile clasice ale celor de la Harley-Davidson. Motorul de aproape 500 de centimetri cubi nu mai atrage prea multe priviri, iar preţul de sub 7.000 de dolari e cel puţin neaşteptat. Dar Street 500 şi-a făcut treaba: reprezentanţii companiei spun că ”motorul“ atrage 65.000 de noi motociclişti în fiecare an.
”A existat o cerere de a fi mai relevanţi în mediul urban“, a declarat Anoop Prakash, directorul de marketing al Harley-Davidson. ”|nainte de modelul Street 500, am avut încredere că vom atrage mulţi clienţi cu un nou brand.“
Tot în anul 2013, Kawasaki a lansat modelul Ninja 300, o versiune ceva mai ”liniştită“ a celebrei sale motociclete. Preţul? Aproximativ 5.000 de dolari. A urmat în 2014 Ducati, care s-a alăturat trendului prin lansarea lui Scrambler – un brand pe care compania îl lansase iniţial în 1974. Scrambler are un motor mai puternic, de 803 centimetri cubi, şi poate fi personalizată în numeroase variante. Un an mai târziu, BMW a prezentat G 310 R, o versiune mult mai simplă a motoarelor sale de touring. |n cele din urmă, a venit rândul celor de la Honda cu relansarea legendarului Rebel.
Reorientarea industriei către clienţii tineri nu poate veni însă fără probleme: cea mai mare dintre acestea se referă chiar la faptul că a venit prea târziu.
Pentru o lungă perioadă de timp, producătorii s-au mulţumit să construiască motociclete mai mari şi mai scumpe. ”Au devenit din ce în ce mai complicate şi mai intimidante“, a declarat celor de la Bloomberg Lee Edmunds, director de marketing la divizia moto de la Honda. ”Marile companii au putut face asta fără grijă, pentru că piaţa era una uriaşă.“
Acele vremuri au trecut, iar industria trăieşte acum de pe urma motoarelor mici. |ntre 2011 şi 2016, vânzările de motociclete cu motoare de sub 600 de centimetri cubi au crescut cu 12%; în cazul celor cu motoare mai mari, creşterea a fost de doar 7%. |n primul an de la lansarea modelului Scrambler, Ducati a vândut 15.000 de unităţi, ceea ce înseamnă aproape 30% din cifra de afaceri. Motocicliştii nu se uitau la Scrambler ca la ceva nou din partea companiei, ei vedeau ceva total diferit. A fost cumva o greşeală de marketing în favoarea companiei.
|n cazul celor de la Harley-Davidson, lucrurile nu stau la fel de bine. |n 2016, compania a livrat 262.221 de motociclete, sub aşteptările iniţiale de 266-269.000 de unităţi. ”Datele noastre sugerează că Generaţia Y adoptă ideea de motociclism la un ritm mult mai scăzut decât generaţiile anterioare“, a transmis David Beckel, analist la Alliance Bernstein, într-o notă către investitori, citată de CNBC.
Este de aşteptat ca noua generaţie de motociclişti să nu caute modele puternice, cu un consum mare, ci unele practice, pe care să le poată folosi în concordanţă cu veniturile lor şi, de ce nu, cu ideea de a proteja mediul înconjurător. Şi chiar dacă marii producători nu au găsit încă soluţia potrivită pentru atragerea milenialilor, căutările ar putea aduce versiuni chiar mai bune decât cele de acum 30-40 de ani.
Noile „motoare“ sunt mai mici, mai uşoare şi mai ieftine decât cele pe care le-ar fi găsit, în mod normal, într-un showroom. Acestea reprezintă şi un soi de momeală pentru mileniali, generaţie tentată de stilul nostalgic al acelor ani: dacă pariul va fi unul câştigător, companii precum Harley-Davidson au strategia de business asigurată pentru alţi 40-50 de ani.
Honda Rebel este cel mai nou exemplu dintr-o serie de motociclete gândite pentru noua generaţie de entuziaşti; majoritatea companiilor de renume se concentrează de ani buni pe atragerea celor tineri.
”Sunt motociclete noi, dar şi stiluri noi de gândire“, crede Mark Hoyer, redactor-şef al Cycle World Magazine. ”Companiile vând o percepţie asupra vieţii. E o mişcare culturală, un rebranding al întregii industrii moto.“
Vânzările de motociclete în Statele Unite au atins un maxim istoric în 2016, cu peste 716.000 de unităţi, dar au început să scadă de la acel moment. |n anii de criză, industria a fost lovită puternic; vânzările au scăzut cu 41% în 2009 şi cu alte 14 procente anul următor, potrivit datelor Bloomberg. Nu e neapărat ceva surprinzător, pentru că motocicleta face parte din categoria bunurilor opţionale, intrând astfel pe lista de lucruri la care oamenii renunţă atunci când veniturile scad în mod considerabil.
Cu toate acestea, în condiţiile în care 2016 a fost cel mai bun an din istorie pentru industria auto, vânzările de motociclete nu au mai cunoscut o creştere semnificativă. Anul trecut, americanii au cumpărat doar 371.000 de motociclete, jumătate faţă de cantitatea comercializată în urmă cu un deceniu. Există însă numeroase ţări unde motocicletele domină peisajul rutier; chiar dacă nu reprezintă încă o forţă economică, India se poate lăuda cu drumuri pline cu motociclete. De fapt, 47% din gospodăriile din India deţin o motocicletă. Hero MotoCorp este cel mai mare producător de motociclete din India; fabrica se află în Neemrana, Rajasthan, şi livrează nu mai puţin de o motocicletă la fiecare 18 secunde, sau 3 într-un minut. Mii de piese sunt puse pe benzile rulante din fabrică şi aproape 300 de oameni lucrează la liniile de asamblare. O singură motocicletă poate fi compusă chiar şi din 2.000 de piese.
Alături de oameni lucrează şi roboţi care sudează, asamblează motoare şi vopsesc. 16,5 milioane de motociclete s-au vândut în India anul trecut, de 50 de ori mai multe decât în SUA. Hero MotoCorp este producătorul numărul 1 de autovehicule pe două roţi (motociclete, mopede etc.) şi are o cotă de piaţă de 52,4% pe segmentul de motociclete din India. De la înfiinţare (1923) până în prezent compania a vândut peste 65 de milioane de unităţi. Anul trecut, producătorul indian a realizat o cifră de afaceri de 422 de milioane de euro, cu un profit de peste 45 de milioane de euro.
Deşi ultimele date arată că în România sunt în jur de 900.000 de posesori de carnet de conducere A1, A2 şi A, pe străzile din ţara noastră circulă doar în jur de 140.000 de motociclete, iar vânzările se situează la câteva sute de unităţi anual. |n România au fost comercializate în 2015 aproximativ 420 de motociclete noi din categoria cu motoare de peste 500 cmc, dar piaţa este în creştere. |ncrederea generală a populaţiei în economie a adus plusuri de 20-22% pe piaţa de motociclete în primele luni. Nu doar România a avut această ascensiune în domeniu, ci întreaga regiune a Europei Centrale şi de Est.
|n condiţiile în care interesul pare totuşi să existe, apare desigur şi problema demografică: în 2003, aproape un sfert din motocicliştii americani erau trecuţi de 50 de ani. |n 2014, era vorba de aproape 50%.
Producătorii se găsesc acum în situaţia în care au nevoie, urgent, de clienţi mileniali.
Dar analistul Kimberly Greenberger, de la Morgan Stanley, a declarat pentru Business Insider că modul în care au crescut milenialii, în criză, le-a afectat acestora obieceiurile de cumpărare. ”La nivel psihologic, această generaţie a fost puternic afectată de criză; una din cinci gospodării a suferit în acea perioadă. Dacă ne gândim la copiii din acele gospodării şi la durata şi intensitatea recesiunii, putem spune că avem o întreagă generaţie ce şi-a schimbat modul în care cheltuie banii.“
Când vorbim de mileniali, ne referim la tineri de 20-25 de ani, având în principiu o educaţie bună, care sunt informaţi, dar care nu au neapărat un venit foarte bun. Ei se ataşează repede de anumite branduri, fapt care impune ca strategii din diverse industrii să înceapă încă de acum implementarea de soluţii care să asigure fidelizarea clienţilor pentru următorii cinci-zece ani. |n era conectivităţii permanente, relaţia dintre furnizor şi consumator trebuie să fie una de încredere. Mai mult, milenialii nu mai citesc ziare şi nu se mai uită la televizor, astfel încât şi promovarea unui anumit obicei – aşa cum e motociclismul – devine o sarcină destul de complicată.
Potrivit Studiului ”Millennial Money Study“ realizat de Fidelity Investments, 21% dintre tinerii cu vârste între 25 şi 35 de ani intervievaţi trăiesc cu părinţii, în creştere de la 14% în 2014. Iar cei care trăiesc singuri au nevoie de ajutor financiar din partea părinţilor. 65% dintre mileniali au spus că au un model de urmat în părinţii lor din punct de vedere financiar, faţă de 56% din Generaţia X şi Baby Boomers; iar dacă părinţii lor au fost extrem de cumpătaţi în perioada crizei financiare, e de aşteptat ca şi ei să facă acelaşi lucru.
Prin urmare, marile companii au început – încă de prin 2010 – să îşi modifice produsele pentru a satisface noua generaţie de clienţi. Harley-Davidson a ieşit din nou în faţă, fiind şi compania care a dominat decenii întregi industria moto din Statele Unite. |ntre 2006 şi 2010, numărul motocicletelor cu motoare mari (de peste 1.000 de centimetri cubi) ieşite din fabrică a scăzut la jumătate; în schimb, inginerii de la Harley s-au concentrat pe dezvoltarea unor modele pe placul celor care se aflau la prima experienţă pe două roţi.
Prezentată în 2013, Street 500 nu mai are aproape nimic în comun cu versiunile clasice ale celor de la Harley-Davidson. Motorul de aproape 500 de centimetri cubi nu mai atrage prea multe priviri, iar preţul de sub 7.000 de dolari e cel puţin neaşteptat. Dar Street 500 şi-a făcut treaba: reprezentanţii companiei spun că ”motorul“ atrage 65.000 de noi motociclişti în fiecare an.
”A existat o cerere de a fi mai relevanţi în mediul urban“, a declarat Anoop Prakash, directorul de marketing al Harley-Davidson. ”|nainte de modelul Street 500, am avut încredere că vom atrage mulţi clienţi cu un nou brand.“
Tot în anul 2013, Kawasaki a lansat modelul Ninja 300, o versiune ceva mai ”liniştită“ a celebrei sale motociclete. Preţul? Aproximativ 5.000 de dolari. A urmat în 2014 Ducati, care s-a alăturat trendului prin lansarea lui Scrambler – un brand pe care compania îl lansase iniţial în 1974. Scrambler are un motor mai puternic, de 803 centimetri cubi, şi poate fi personalizată în numeroase variante. Un an mai târziu, BMW a prezentat G 310 R, o versiune mult mai simplă a motoarelor sale de touring. |n cele din urmă, a venit rândul celor de la Honda cu relansarea legendarului Rebel.
Reorientarea industriei către clienţii tineri nu poate veni însă fără probleme: cea mai mare dintre acestea se referă chiar la faptul că a venit prea târziu.
Pentru o lungă perioadă de timp, producătorii s-au mulţumit să construiască motociclete mai mari şi mai scumpe. ”Au devenit din ce în ce mai complicate şi mai intimidante“, a declarat celor de la Bloomberg Lee Edmunds, director de marketing la divizia moto de la Honda. ”Marile companii au putut face asta fără grijă, pentru că piaţa era una uriaşă.“
Acele vremuri au trecut, iar industria trăieşte acum de pe urma motoarelor mici. |ntre 2011 şi 2016, vânzările de motociclete cu motoare de sub 600 de centimetri cubi au crescut cu 12%; în cazul celor cu motoare mai mari, creşterea a fost de doar 7%. |n primul an de la lansarea modelului Scrambler, Ducati a vândut 15.000 de unităţi, ceea ce înseamnă aproape 30% din cifra de afaceri. Motocicliştii nu se uitau la Scrambler ca la ceva nou din partea companiei, ei vedeau ceva total diferit. A fost cumva o greşeală de marketing în favoarea companiei.
|n cazul celor de la Harley-Davidson, lucrurile nu stau la fel de bine. |n 2016, compania a livrat 262.221 de motociclete, sub aşteptările iniţiale de 266-269.000 de unităţi. ”Datele noastre sugerează că Generaţia Y adoptă ideea de motociclism la un ritm mult mai scăzut decât generaţiile anterioare“, a transmis David Beckel, analist la Alliance Bernstein, într-o notă către investitori, citată de CNBC.
Este de aşteptat ca noua generaţie de motociclişti să nu caute modele puternice, cu un consum mare, ci unele practice, pe care să le poată folosi în concordanţă cu veniturile lor şi, de ce nu, cu ideea de a proteja mediul înconjurător. Şi chiar dacă marii producători nu au găsit încă soluţia potrivită pentru atragerea milenialilor, căutările ar putea aduce versiuni chiar mai bune decât cele de acum 30-40 de ani.
Noile „motoare“ sunt mai mici, mai uşoare şi mai ieftine decât cele pe care le-ar fi găsit, în mod normal, într-un showroom. Acestea reprezintă şi un soi de momeală pentru mileniali, generaţie tentată de stilul nostalgic al acelor ani: dacă pariul va fi unul câştigător, companii precum Harley-Davidson au strategia de business asigurată pentru alţi 40-50 de ani.
Honda Rebel este cel mai nou exemplu dintr-o serie de motociclete gândite pentru noua generaţie de entuziaşti; majoritatea companiilor de renume se concentrează de ani buni pe atragerea celor tineri.
”Sunt motociclete noi, dar şi stiluri noi de gândire“, crede Mark Hoyer, redactor-şef al Cycle World Magazine. ”Companiile vând o percepţie asupra vieţii. E o mişcare culturală, un rebranding al întregii industrii moto.“
Vânzările de motociclete în Statele Unite au atins un maxim istoric în 2016, cu peste 716.000 de unităţi, dar au început să scadă de la acel moment. |n anii de criză, industria a fost lovită puternic; vânzările au scăzut cu 41% în 2009 şi cu alte 14 procente anul următor, potrivit datelor Bloomberg. Nu e neapărat ceva surprinzător, pentru că motocicleta face parte din categoria bunurilor opţionale, intrând astfel pe lista de lucruri la care oamenii renunţă atunci când veniturile scad în mod considerabil.
Cu toate acestea, în condiţiile în care 2016 a fost cel mai bun an din istorie pentru industria auto, vânzările de motociclete nu au mai cunoscut o creştere semnificativă. Anul trecut, americanii au cumpărat doar 371.000 de motociclete, jumătate faţă de cantitatea comercializată în urmă cu un deceniu. Există însă numeroase ţări unde motocicletele domină peisajul rutier; chiar dacă nu reprezintă încă o forţă economică, India se poate lăuda cu drumuri pline cu motociclete. De fapt, 47% din gospodăriile din India deţin o motocicletă. Hero MotoCorp este cel mai mare producător de motociclete din India; fabrica se află în Neemrana, Rajasthan, şi livrează nu mai puţin de o motocicletă la fiecare 18 secunde, sau 3 într-un minut. Mii de piese sunt puse pe benzile rulante din fabrică şi aproape 300 de oameni lucrează la liniile de asamblare. O singură motocicletă poate fi compusă chiar şi din 2.000 de piese.
Alături de oameni lucrează şi roboţi care sudează, asamblează motoare şi vopsesc. 16,5 milioane de motociclete s-au vândut în India anul trecut, de 50 de ori mai multe decât în SUA. Hero MotoCorp este producătorul numărul 1 de autovehicule pe două roţi (motociclete, mopede etc.) şi are o cotă de piaţă de 52,4% pe segmentul de motociclete din India. De la înfiinţare (1923) până în prezent compania a vândut peste 65 de milioane de unităţi. Anul trecut, producătorul indian a realizat o cifră de afaceri de 422 de milioane de euro, cu un profit de peste 45 de milioane de euro.
Deşi ultimele date arată că în România sunt în jur de 900.000 de posesori de carnet de conducere A1, A2 şi A, pe străzile din ţara noastră circulă doar în jur de 140.000 de motociclete, iar vânzările se situează la câteva sute de unităţi anual. |n România au fost comercializate în 2015 aproximativ 420 de motociclete noi din categoria cu motoare de peste 500 cmc, dar piaţa este în creştere. |ncrederea generală a populaţiei în economie a adus plusuri de 20-22% pe piaţa de motociclete în primele luni. Nu doar România a avut această ascensiune în domeniu, ci întreaga regiune a Europei Centrale şi de Est.
|n condiţiile în care interesul pare totuşi să existe, apare desigur şi problema demografică: în 2003, aproape un sfert din motocicliştii americani erau trecuţi de 50 de ani. |n 2014, era vorba de aproape 50%.
Producătorii se găsesc acum în situaţia în care au nevoie, urgent, de clienţi mileniali.
Dar analistul Kimberly Greenberger, de la Morgan Stanley, a declarat pentru Business Insider că modul în care au crescut milenialii, în criză, le-a afectat acestora obieceiurile de cumpărare. ”La nivel psihologic, această generaţie a fost puternic afectată de criză; una din cinci gospodării a suferit în acea perioadă. Dacă ne gândim la copiii din acele gospodării şi la durata şi intensitatea recesiunii, putem spune că avem o întreagă generaţie ce şi-a schimbat modul în care cheltuie banii.“
Când vorbim de mileniali, ne referim la tineri de 20-25 de ani, având în principiu o educaţie bună, care sunt informaţi, dar care nu au neapărat un venit foarte bun. Ei se ataşează repede de anumite branduri, fapt care impune ca strategii din diverse industrii să înceapă încă de acum implementarea de soluţii care să asigure fidelizarea clienţilor pentru următorii cinci-zece ani. |n era conectivităţii permanente, relaţia dintre furnizor şi consumator trebuie să fie una de încredere. Mai mult, milenialii nu mai citesc ziare şi nu se mai uită la televizor, astfel încât şi promovarea unui anumit obicei – aşa cum e motociclismul – devine o sarcină destul de complicată.
Potrivit Studiului ”Millennial Money Study“ realizat de Fidelity Investments, 21% dintre tinerii cu vârste între 25 şi 35 de ani intervievaţi trăiesc cu părinţii, în creştere de la 14% în 2014. Iar cei care trăiesc singuri au nevoie de ajutor financiar din partea părinţilor. 65% dintre mileniali au spus că au un model de urmat în părinţii lor din punct de vedere financiar, faţă de 56% din Generaţia X şi Baby Boomers; iar dacă părinţii lor au fost extrem de cumpătaţi în perioada crizei financiare, e de aşteptat ca şi ei să facă acelaşi lucru.
Prin urmare, marile companii au început – încă de prin 2010 – să îşi modifice produsele pentru a satisface noua generaţie de clienţi. Harley-Davidson a ieşit din nou în faţă, fiind şi compania care a dominat decenii întregi industria moto din Statele Unite. |ntre 2006 şi 2010, numărul motocicletelor cu motoare mari (de peste 1.000 de centimetri cubi) ieşite din fabrică a scăzut la jumătate; în schimb, inginerii de la Harley s-au concentrat pe dezvoltarea unor modele pe placul celor care se aflau la prima experienţă pe două roţi.
Prezentată în 2013, Street 500 nu mai are aproape nimic în comun cu versiunile clasice ale celor de la Harley-Davidson. Motorul de aproape 500 de centimetri cubi nu mai atrage prea multe priviri, iar preţul de sub 7.000 de dolari e cel puţin neaşteptat. Dar Street 500 şi-a făcut treaba: reprezentanţii companiei spun că ”motorul“ atrage 65.000 de noi motociclişti în fiecare an.
”A existat o cerere de a fi mai relevanţi în mediul urban“, a declarat Anoop Prakash, directorul de marketing al Harley-Davidson. ”|nainte de modelul Street 500, am avut încredere că vom atrage mulţi clienţi cu un nou brand.“
Tot în anul 2013, Kawasaki a lansat modelul Ninja 300, o versiune ceva mai ”liniştită“ a celebrei sale motociclete. Preţul? Aproximativ 5.000 de dolari. A urmat în 2014 Ducati, care s-a alăturat trendului prin lansarea lui Scrambler – un brand pe care compania îl lansase iniţial în 1974. Scrambler are un motor mai puternic, de 803 centimetri cubi, şi poate fi personalizată în numeroase variante. Un an mai târziu, BMW a prezentat G 310 R, o versiune mult mai simplă a motoarelor sale de touring. |n cele din urmă, a venit rândul celor de la Honda cu relansarea legendarului Rebel.
Reorientarea industriei către clienţii tineri nu poate veni însă fără probleme: cea mai mare dintre acestea se referă chiar la faptul că a venit prea târziu.
Pentru o lungă perioadă de timp, producătorii s-au mulţumit să construiască motociclete mai mari şi mai scumpe. ”Au devenit din ce în ce mai complicate şi mai intimidante“, a declarat celor de la Bloomberg Lee Edmunds, director de marketing la divizia moto de la Honda. ”Marile companii au putut face asta fără grijă, pentru că piaţa era una uriaşă.“
Acele vremuri au trecut, iar industria trăieşte acum de pe urma motoarelor mici. |ntre 2011 şi 2016, vânzările de motociclete cu motoare de sub 600 de centimetri cubi au crescut cu 12%; în cazul celor cu motoare mai mari, creşterea a fost de doar 7%. |n primul an de la lansarea modelului Scrambler, Ducati a vândut 15.000 de unităţi, ceea ce înseamnă aproape 30% din cifra de afaceri. Motocicliştii nu se uitau la Scrambler ca la ceva nou din partea companiei, ei vedeau ceva total diferit. A fost cumva o greşeală de marketing în favoarea companiei.
|n cazul celor de la Harley-Davidson, lucrurile nu stau la fel de bine. |n 2016, compania a livrat 262.221 de motociclete, sub aşteptările iniţiale de 266-269.000 de unităţi. ”Datele noastre sugerează că Generaţia Y adoptă ideea de motociclism la un ritm mult mai scăzut decât generaţiile anterioare“, a transmis David Beckel, analist la Alliance Bernstein, într-o notă către investitori, citată de CNBC.
Este de aşteptat ca noua generaţie de motociclişti să nu caute modele puternice, cu un consum mare, ci unele practice, pe care să le poată folosi în concordanţă cu veniturile lor şi, de ce nu, cu ideea de a proteja mediul înconjurător. Şi chiar dacă marii producători nu au găsit încă soluţia potrivită pentru atragerea milenialilor, căutările ar putea aduce versiuni chiar mai bune decât cele de acum 30-40 de ani.
Adolfo Kaminsky
Francezul Adolfo Kaminsky a renunţat la şcoală la vârsta de 13 ani pentru a-şi ajuta familia. Tânărul a lucrat împreună cu un curăţător de textile, petrecând ore întregi să înveţe cum să îndepărteze petele de pe rufe, astfel dezvoltându-şi pasiunea pentru chimie. Acasă a început să citească manuale despre chimie şi să realizeze experimente, conform List Verse.
Naziştii i-au invadat ţara pe când băiatul avea 16 ani. Kaminsky şi familia sa au evitat la limită deportarea în lagărele de concentrare. Tatăl lui Keminsky l-a trimis pe băiat să aducă acte false procurate de la un grup de rezistenţă a evreilor. Atunci când a ajuns, membrii grupului se chinuiau să îndepărteze de pe documente o pată de cerneală. Băiatul le-a spus să utilizeze acid lactic, un truc pe care îl învăţase la spălătorie. După îndepărtarea petei, grupul l-a rugat pe Keminsky să se alăture rezistenţei.
Până la vârsta de 19 ani băiatul, a salvat viaţa a mii de oameni, realizând documente false, buletine pe care nu scria ,,evreu”, paşapoarte sau bilete de tren.
Truus Oversteegen
Întreaga familie a olandezei Oversteegen era împotriva ideologiei naziste, aşadar au ajutat evreii şi refugiaţii politici să treacă ilegal graniţa dintre Germania şi Olanda. Truus, în vârstă de 16 ani, îşi dorea să ajute mai mult. Atunci când un membru al rezistenţei olandeze i-a cerut să se alăture grupului, ea nu a ezitat. Primele misiuni ale tinerei au fost simple, distribuirea de ziare ilegale şi procurarea medicamentelor pentru refugiaţi.
Dar în cele din urmă, Truus a obţinut o misiune mult mai importantă. S-a infiltrat într-o tabără de concentrare unde a furnizat acte false şi a eliberat copii evrei cărora le-a găsit adăpost. În cele din urmă, a fost rugată să se alăture rezistenţei militare. Aceasta a învăţat tacticile militare şi trasul cu arma. Prima sa misiunea a fost de a flirta cu soldaţii germani pentru a-i atrage în pădure. Acolo erau ucişi de ceilalţi membrii ai rezistenţei. Acţiunile sale i-au enervat pe germani care au pus o recompensă de 50.000 de guldeni (peste 150.000 de dolari) pentru capturarea sa, însă nu a fost niciodată prinsă.
Adolfo Kaminsky
Francezul Adolfo Kaminsky a renunţat la şcoală la vârsta de 13 ani pentru a-şi ajuta familia. Tânărul a lucrat împreună cu un curăţător de textile, petrecând ore întregi să înveţe cum să îndepărteze petele de pe rufe, astfel dezvoltându-şi pasiunea pentru chimie. Acasă a început să citească manuale despre chimie şi să realizeze experimente, conform List Verse.
Naziştii i-au invadat ţara pe când băiatul avea 16 ani. Kaminsky şi familia sa au evitat la limită deportarea în lagărele de concentrare. Tatăl lui Keminsky l-a trimis pe băiat să aducă acte false procurate de la un grup de rezistenţă a evreilor. Atunci când a ajuns, membrii grupului se chinuiau să îndepărteze de pe documente o pată de cerneală. Băiatul le-a spus să utilizeze acid lactic, un truc pe care îl învăţase la spălătorie. După îndepărtarea petei, grupul l-a rugat pe Keminsky să se alăture rezistenţei.
Până la vârsta de 19 ani băiatul, a salvat viaţa a mii de oameni, realizând documente false, buletine pe care nu scria ,,evreu”, paşapoarte sau bilete de tren.
Truus Oversteegen
Întreaga familie a olandezei Oversteegen era împotriva ideologiei naziste, aşadar au ajutat evreii şi refugiaţii politici să treacă ilegal graniţa dintre Germania şi Olanda. Truus, în vârstă de 16 ani, îşi dorea să ajute mai mult. Atunci când un membru al rezistenţei olandeze i-a cerut să se alăture grupului, ea nu a ezitat. Primele misiuni ale tinerei au fost simple, distribuirea de ziare ilegale şi procurarea medicamentelor pentru refugiaţi.
Dar în cele din urmă, Truus a obţinut o misiune mult mai importantă. S-a infiltrat într-o tabără de concentrare unde a furnizat acte false şi a eliberat copii evrei cărora le-a găsit adăpost. În cele din urmă, a fost rugată să se alăture rezistenţei militare. Aceasta a învăţat tacticile militare şi trasul cu arma. Prima sa misiunea a fost de a flirta cu soldaţii germani pentru a-i atrage în pădure. Acolo erau ucişi de ceilalţi membrii ai rezistenţei. Acţiunile sale i-au enervat pe germani care au pus o recompensă de 50.000 de guldeni (peste 150.000 de dolari) pentru capturarea sa, însă nu a fost niciodată prinsă.