Tag: masina

  • Un dreptunghi din chiştoace

    Cel mai urât lucru legat de atentatele din Franţa şi de şirul de evenimente care a urmat a fost modul în care politicienii au încercat să speculeze emoţiile declanşate în mulţime. Sarkozy înghesuindu-se în primul rând la marea manifestaţie, Hollande cu capul de umărului cancelarului Merkel, toţi cei care au defilat deşi, moral, n-ar fi trebuit nici măcar să se apropie de Paris în acel moment, urmaţi de cohortele de îngrijoraţi din serviciile secrete, gata să se sacrifice în lupta antiteroristă; şi, în context, reluarea pe plan local a disputelor legate de legile de tip Big Brother.

    Mă întorc acum în capitala de judeţ în care m-a găsit revoluţia din decembrie; era şi locul în care fusese „exilat“ un disident de origine comunistă, care se bucura, în ultimii ani ai lui Ceauşescu, de domiciliu forţat şi supraveghere specială. Cum eram relativ vecini, treceam zilnic pe lângă o Dacie albă, veche, care nici măcar număr din trei cifre nu avea (cunoscătorii vor fi ştiind ce spun) şi în care fie tremurau, fie năduşeau, în funcţie de anotimp, patru inşi. Şi fumau, aşa că în urma maşinii rămânea, seara, un dreptunghi gol perfect conturat de sutele de chiştoace azvârlite în orele de pândă. Nu aveam, la acea vreme, prea mari simpatii legate de regim, dar nici vreun răzvrătit nu eram.

    Treceam pe lângă maşină şi, într-un fel, îi compătimeam, pentru că fumau atât de mult şi pentru că erau obligaţi să zacă în fiecare zi în maşină, dar mă şi enervau cumplit, pur şi simplu pentru că erau acolo, zilnic, nefăcând nimic din ceea ce mi s-ar fi părut util la acea vreme şi pentru că îmi aduceau aminte cine eram şi în ce fel de ţară trăiam. În plus îmi induceau un sentiment de nelinişte lipicioasă, mă mâncau plămânii pe dinăuntru pentru că, trecând pe lângă maşină, respiram acelaşi aer care fusese şi în plămânii lor. Erau reprezentanţii unei instituţii care se ocupa cu securitatea naţiei, aşa cum o înţelegeau ei la vremea aceea. Şi, repet, deşi n-ar fi trebuit să simt vreo ameninţare, oamenii aceia şi dreptunghiul de chiştoace care rămânea în urma loc îmi aduceau mereu aminte că mă născusem, din păcate, pe partea greşită a lumii.

    Am regăsit o idee din gândurile vechi de decenii la emisiunea televizată de care am pomenit mai sus: o doamnă atotştiutoare zicea că de ce să se teamă ea de legile Big Brother, pentru că nu complotează, nici ea şi nici partenerul de emisiune (unul mai nevinovat, nici nu avea figură de complotist), şi nici nu folosesc cartele preplătite care în general sunt folosite de săraci care n-au ce pierde şi nici n-au de ce a se revolta în cauzul în care Big Brother o să îi ia la ochi. Şi iar au început să mă mănânce plămânii.

    Cartelele acelea preplătite au tocmai forma unui dreptunghi din chiştoace. Iar simpla existenţă a unor legi din ce în ce mai sugrumătoare – cartelele, convorbirile, datele, mailurile, operatorii, totul în numele unei securităţi iluzorii, că ai a te teme sau că nu ai a te teme – poate fi începutul a ceva ce am renegat în decembrie 1989. În numele siguranţei cetăţeanului se pot comite orice fapte şi poate exista justificare pentru orice măsură, iar dacă acestea îşi mai găsesc şi apărători, care nu complotează şi nu au de ce să se teamă, cu atât mai bine şi mai uşor. Iar masă de manevră există, slavă Domnului, pentru că, sincer să fiu, mi se pare că există din ce în ce mai puţini oameni dispuşi să gândească cu capul lor şi care preferă să li se spună ce şi cum trebuie să simtă.

    Ilustrez cu „Crocifissione di San Pietro“ al lui Caravaggio, pe care l-am găsit, recent, într-o biserică din Piazza del Popolo a Romei. Tot acolo am găsit o mostră de ingeniozitate italiană – iluminatul cu bănuţ: băgai bănuţul într-o cutie, se aprindea lumina şi te bucurai, scurt timp, de tablou; nu băgai bănuţ, stăteai pe întuneric. Chestia era că turiştii, şmecheri, tot aşteptau ca un alt fraier, şi nu ei, să bage bănuţul, un studiu bun pentru actuala psihologie, din ce în ce mai complicată, a mulţimilor.

  • Începutul poveştii Logan, care a împlinit anul acesta 10 ani, a fost pe un şerveţel şi nu pe planşeta designerilor

    Lada era o maşină învechită, iar Schweizer spune că i s-a părut inacceptabil faptul că tehnica modernă nu permite fabricarea unei maşini bune la preţul de 6.000 de dolari.

    El a scris pe un şerveţel, în avion, în drum spre Paris, specificaţiile de bază care să stea la baza unei maşini ieftine – modernă, fiabilă, accesibilă, şi a adăugat că restul se negociază. Şerveţelul cu cerinţele a ajuns la Gerard Detourbet, manager în divizia de cercetare-dezvoltare, care a primit misiunea de a construi maşina de 6.000 de dolari.

    În continuare povestea este cunoscută: ingineri din Franţa şi România, sub supravegherea lui Detourbet, au proiectat o maşină de la zero, cu mai puţine componente decât un automobil tipic Renault, cu o arhitectură simplă, dar totuşi spaţios.

    De la şerveţelul lui Schweizer îşi au originea oglinzile simetrice, care pot fi folosite pe orice parte a maşinii, parbrizul mai plat pentru reducerea costurilor şi diminuarea potenţialelor defecte sau taboul de bord care putea fi turnat dintr-o bucată, elemente care au contribuit la reducerea costurilor şi la scăderea consumului de materii prime. Iar Logan s-a transformat într-o poveste de succes nu numai pe pieţele mai sărace, cărora le era iniţial destinată, ci şi pe pieţe mai bogate, dar care au simţit atingerea crizei economice.

  • Un Lamborghini care nu seamănă cu Lamborghini


    Lamborghini a prezentat conceptul pentru o maşină sport hibrid în octombrie, numit Asterion LPI 910-4, însă CEO-ul companiei, Stephan Winkelmann a declarat că sunt şanse mici ca o maşina hibrid de serie să arate la fel ca prototipul prezentat.

    Astfel,  Lamborghini s-ar putea decide să lanseze în primă fază un hibrid având o caroserie de SUV. “Un SUV poate suporta greutatea bateriei pe care un hibrid trebuie să o aibă fără a reduce performanţele sportive ale maşinii”, a spus Winkelmann.

    Cel mai probabil acesta va fi modelul Urus, pe care Lamborghini l-a prezentat în 2012, în cadrul Salonului Auto de la Beijing.

    Urus va fi mai uşor decât alte SUV-uri datorită numărului mare de elemente realizate din fibră de carbon. Maşina va avea un motor tubo V10 de 5.2 litri care va produce 584 de cai putere. Pentru Urus, care va fi primul SUV produs de Lamborghini după LM002, compania a estimat vânzări de 3.000 de unităţi în primul an.

  • Programul Fill&Go de la Rompetrol a adus companiei peste 21.000 de clienţi şi a dus la dublarea numărului de benzinării

    Inovaţia constă în interconectarea acestor două componente. În segmentul de distribuţie, inovaţia adusă de Fill&Go este reprezentată de rezervoarele de incintă Fill&Go şi de staţiile relocabile Expres.

    Elementul de noutate:

    În vederea extinderii eficiente a reţelei de carburanţi, compania a dezvoltat staţiile mobile Expres, un produs care să acopere zonele rurale, şi ulterior a dezvoltat Fill&Go Fixed Unit, rezervoare amplasate în incinta companiilor care deţin flote auto. În contextul dezvoltării reţelei, Fill&Go a apărut ca o platformă IT şi ca o inovaţie în domeniul de management al alimentărilor cu carburant (Fill&Go Personal), cât şi al flotelor deţinute de companii (Fill&Go Business).


    Efectele inovaţiei:

    Fill&Go a fidelizat 21.000 de clienţi persoane fizice şi a atras sute de clienţi noi din zona de business, fapt care a condus la creşterea numărului de staţii de alimentare de la 400 la 800 şi a avut un impact semnificativ în creşterea cifrei de afaceri a companiei de la 1,2 miliarde de euro în 2008 la 1,9 miliarde de euro în 2013.


    Descriere:

    Componentele şi amploarea Fill&GO îl fac unic pe piaţa din România.

    Fill&Go Personal: a fost lansat în 2006, fiind primul serviciu din România care permite persoanelor fizice plata carburanţilor direct la pompă. În orice staţie Rompetrol, consumatorul alimentează cantitatea dorită, iar la sfârşitul lunii poate achita contravaloarea produselor, cardul funcţionând astfel ca un card de credit, fără dobândă, cu plata o dată pe lună. 

    Fill&Go Business: în categoria produselor pentru managementul flotelor auto intră Fill&Go Card, Fill&Go Ring şi Fill&Go Fixed Unit, iar în categoria serviciilor pentru flote – Fill&Go Fleet management – compania a dezvoltat programe IT care ajută la monitorizarea cantităţilor de combustibil alimentat, a traseului maşinilor şi a evidenţei serviciilor de mentenanţă: Fill&Go Fuel Control,  Fill & Go Vehicle Control, Fill&Go Service Control.

    Fill&Go Card: este un card de companie securizat cu cod PIN care permite achiziţionarea pe credit a carburanţilor şi a produselor din staţiile Rompetrol. Cardul este prevăzut cu un cip care permite înregistrarea informatizată a datelor tranzacţiilor. Înregistrările informatice sunt transmise şi prelucrate la serverul central rezultând rapoarte, grafice şi analize care facilitează controlul asupra alimentării flotei cu carburanţi. Cardul are inscripţionat numele companiei, numărul maşinii sau numele şoferului.

    Fill&Go Ring: este o soluţie care permite controlul complet al flotei prin identificarea automată a autovehiculelor care alimentează în staţiile Rompetrol. Această identificare este posibilă datorită unui dispozitiv montat pe autovehicul. Acest dispozitiv este format din două elemente: unitatea de identificare autovehiculului (UIA) – care înregistrează datele de identificare ale maşinii, dar şi kilometrii parcurşi, orele de funcţionare ale motorului şi alte evenimente dintre două alimentări – şi inelul emiţător-receptor montat în jurul orificiului de alimentare al rezervorului, care este conectat cu un cablu la UIA.  Cel mai util aspect al Fill&Go Ring este neimplicarea factorului uman în procesul autorizării alimentării şi al declarării datelor de la bordul autovehiculului, rezultând astfel o acurateţe de 100% a informaţiilor pe baza cărora se efectuează rapoarte, grafice şi analize de eficienţă a flotei comerciale.

    Fill&Go Fixed Unit 9 mc şi 20 mc: sunt rezervoare amplasate în incinta companiilor. Fill&Go Fixed Unit foloseşte componentele de bază ale serviciului Fill&Go Fuel Control – Fill&Go Ring şi aplicaţia Fill&Go Fuel Control.
    Fill&Go Fuel Control: instrument eficient de control al consumului de carburant. Componenta tehnică – culegerea de date necesare componentei informatice prin: card Fill&Go Business; Fill&Go EasyRing; Fill&Go Ring. Componenta informatică – aplicaţia online Fill&Go Fuel Control – culege informaţii precum: kilometri parcurşi, ore funcţionare motor, cantitate alimentată; efectuează transferul informaţiilor în baza de date Rompetrol; generează online rapoarte şi analize de consum mediu; accesul la aplicaţia Fill&Go Fuel Control se face prin intermediul site-ului www.fillandgo.ro, fiecare client având alocate un nume de utilizator şi o parolă.

    Fill&Go Vehicle Control: reprezintă un serviciu de monitorizare complexă a fiecărui autovehicul şi conducător auto, cu ajutorul tehnologiei GPS. Sistemul conţine două elemente: unitatea GPS, care determină poziţia autovehiculului şi transmiterea acesteia; aplicaţia online, care primeşte, centralizează şi procesează informaţiile obţinute.

    Fill&Go Service Control: ţine evidenţa, într-o singură aplicaţie, a tuturor activităţilor de mentenanţă a flotei.

    Business Magazin a lansat în 24 noiembrie prima ediţie a catalogului “Cele mai inovatoare companii din România”.

  • Un tânăr român de 28 de ani şi-a construit o firmă de 50 de milioane de lire sterline. Nu are maşină şi stă cu chirie

    Emi Gal are 28 de ani şi este CEO al Brainient, o afacere online prezentă pe mai multe continente. Televiziuni din ţări precum Germania, Franţa sau Marea Britanie folosesc platforma produsă de Brainient pentru a face publicitate pe tablete şi telefoane, scriu cei de la stirileprotv.ro.

    Concret, Brainient este o soluţie de integrare a anunţurilor publicitare în cadrul conţinutului vizionat pe dispozitive mobile.

    “Avem clienţi care rulează campanii pe mai multe pieţe, precum Brazilia sau Singapore”, a declarat Emi Gal în cadrul unui interviu acordat celor de la The Guardian. “Coordonăm toate aceste campanii de la sediul din Londra, având de asemenea oameni de vânzări în multe alte locaţii.”

    Deşi are o situaţie financiară foarte bună, tânărul nu are maşină şi locuieşte cu chirie într-unul dintre cele mai active cartiere din Londra, Soho. Emi Gal împarte apartamentul cu un amic, şi el antreprenor de succes.

    Emi Gal a fost pasionat de informatică de când era copil. La 10 ani s-a apucat să creeze cărţi de vizită pentru profesorii din şcoala sa; ulterior a învăţat să programeze şi a făcut site-uri. La 19 ani a pornit prima sa firmă, iar câteva luni mai târziu a închiriat un birou pe Calea Dorobanţi, notează sursa citată.

    Compania lui Emi Gal, Brainient, este în prezent evaluată la 50 de milioane de lire sterline.

  • Creditul Prima maşină este cu 10% mai ieftin decât un împrumut standard

    Comparativ, un credit Prima maşină are o dobândă efectivă de 5,1% pe an (la nivelul actual al indicatorului Robor la 6 luni), astfel că rata lunară este de 850 de lei, iar costul total ajunge la 51.000 de lei. Jumătate din dobândă este însă suportată de stat.

    Clientul trebuie să ramburseze practic din banii proprii 48.000 de lei în cei 5 ani de contract, echivalentul unei rate lunare de 800 de lei. Economia efectuată de client comparativ cu cel mai ieftin credit standard este de peste 10%, adică la finalul contractului rămâne cu 5.500 de lei în buzunar.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Daimler vrea să şteargă praful de pe Mercedes Vito şi să îl aducă mai aproape de cifrele lui Sprinter

    “ÎN OCHII PUBLICULUI, NOUL VITO A FOST CÂTEODATĂ ECLIPSAT DE MODELUL SPRINTER. Dar cum cel din urmă a fost un stindard pentru noi, este oarecum de înţeles de ce s-a întâmplat. Oricum, vrem să schimbăm asta în viitor“, spunea Klaus Benzinger, într-o prezentare susţintă la fabrica de la Vitoria din Ţara Bascilor.

    În micuţul oraş industrial din nordul Spaniei, 3.500 de angajaţi lucrează la producţia modelelor Vito şi V-Class. Uzina de lângă Bilbao produce vehicule din 1954, fiind preluată de Daimler-Benz în 1981, şi este a doua cea mai importantă din lume în segmentul dubiţelor pentru grupul german, cu o capacitate anuală de peste 80.000 de unităţi.

    Salariul mediu al unui muncitor este de 1.600 de euro, putând ajunge la 2.000 de euro lunar pentru cei care lucrează şi în schimburi de noapte, fiind de mai bine de patru ori mai mare decât cel al unui angajat din uzina Dacia de la Mioveni. Daimler a investit la Vitoria 190 de milioane de euro pentru producţia noului model Vito, prima maşină din noua serie ieşind din fabrică în luna august.

    Lansat în urmă cu 18 ani, în 1996, modelul Vito a ajuns acum la cea de a treia generaţie. Intervalul de revizie a crescut de la 30.000 de kilometri la 40.000 de kilometri sau doi ani, în funcţie de modul de utilizare. La nivel mondial, 90% dintre autoutilitarele Mercedes-Benz Vito sunt deţinute de companii mici şi mijlocii, proprietarul fiind în multe dintre cazuri şi şofer.

    Preţul de pornire pentru noul model este de 18.000 de euro. Consumul de combustibil este mai mic cu până la 2,6 litri la suta de kilometri, însemnând economii de aproximativ 700 de euro la un rulaj anual de 20.000 de kilometri. Potrivit campaniei de marketing şi publicitate devenite virală pe internet, cu mai bine de două milioane de vizualizări, noul Vito este ”rodul iubirii„ dintre limuzina din clasa S şi camionul Actros, preluând o parte dintre tehnologia şi dotările din segmentul de turisme. Compania a vândut 1,2 milioane de unităţi din acest model până în prezent.

    Mercedes Vito are o capacitate de încărcare de până la 1.369 kg, însemnând cea mai mare sarcină utilă din clasa sa. Indiferent de varianta de motorizare. În medie, consumul de motorină este cu aproximativ 20 de procente mai mic decât în cazul variantei precedente. Vito dispune de o masă maximă admisă între 2,5 şi 3,2 tone.

    Vânzările Vito în România sunt estimate la câteva sute anual, în condiţiile în care modelul mai mare, Sprinter, domină piaţa, vânzările totale ale Mercedes-Benz în România trecând în 2013 de pragul de 1.500 de unităţi în segmentul vehiculelor comerciale uşoare, unde nemţii au o cotă de piaţă de aproximativ 25%. Pe piaţa auto locală, la fiecare maşină nou-vândută se comercializează în acest segment alte şapte la mâna a doua.

  • Cel mai sărac preşedinte din lume primeşte un ajutor nesperat – VIDEO

    Jose Mujica, cel mai sărac preşedinte din lume, a primit o ofertă de nerefuzat din partea unui şeic arab. Acesta din urmă i-a oferit preşedintelui din Uruguay un milion de dolari pentru maşina sa, un VW Beetle din anul 1987.

    Locuitorii din Uruguay au fost amuzaţi de propunerea primită de Mujica, dar au spus că la o asemenea ofertă preşedintele ar trebui să renuţe la automobil.

    Mujica Cordano este din 2010 preşedintele Uruguayului şi este descris drept “cel mai sărac preşedinte din lume, prentru că îşi donează circa 90% din salariul lunar de 12.000 de dolari (263.000 pesos) pentru săraci sau mici întreprinzători.

    El a refuzat locuinţa de lux pe care statul i-a pus-o la dispoziţie şi a ales să stea la ferma soţiei sale, undeva la capătul unui drum de pământ, lăngă Montevideo. Locuinţa nu are apă curentă, ci fântână, iar la momentului vizitei unei echipe de reporteri BBC ferma era păzită de doi poliţişti şi de un căţel cu trei picioare. Din salariu îşi păstrează circa 770 de dolari, un venit la nivelul mediu lunar al unui cetăţean din Uruguay.

    În 2010, anul în care a devenit preşedinte, pe declaraţia sa de avere apărea doar un Volkswagen Broscuţă, în valoare de 1.800 de dolari. În 2012 a adăugat jumătate din averea soţiei sale – pământ, utilaje agricole şi o casă – care au ajuns la 215.000 de dolari. Mujica a fost luptător de gherillă în anii ’60 şi ’70, a fost împuşcat de şase ori şi a stat 14 ani în închisoare.

    “Nu mă simt sărac”, spunea Mojica. “Săraci sunt oamenii care muncesc pentru menţinerea unui stil de viaţă costisitor şi îşi oresc mai mult şi mai mult”.

     

  • Cinci tineri din Baia Mare câştigă 20.000 de euro pentru că rezolvă problema pe care şoferii din România o urăsc

    “ÎŢI FACI UN CONT, DESCRII PROBLEMELE MAŞINII ÎNTR-UN FORMULAR, DATELE TEHNICE ALE ACESTEIA, ORAŞUL ŞI PERIOADA ÎN CARE DOREŞTI SĂ REPARI MAŞINA, IAR APOI AŞTEPŢI OFERTELE DE LA SERVICE-URI“, descrie băimăreanul Tudor Cioltea modul cum funcţionează platforma Autoeconom.ro, subiectul tezei sale de licenţă şi al primei afaceri în care s-a lansat, alături de patru colegi de liceu.

    Potrivit antreprenorului, acesta este un loc de întâlnire între proprietarii de maşini şi service-urile auto, prin care şoferii pot să găsească cele mai bune oferte de reparaţii, în funcţie de argumente ce ţin de preţ, proximitate, garanţia pieselor necesare sau recenziile celorlalţi clienţi. La un după lansarea pe piaţa autohtonă, site-ul lor centralizează 210 service-uri din toate judeţele ţării şi le va aduce tinerilor până la sfârşitul anului venituri cuprinse între 15.000 şi 20.000 de euro, potrivit estimărilor lui Cioltea, care conduce afacerea împreună cu prietenii săi. Ideea unei astfel de afaceri i-a venit în perioada când era student în Danemarca.

    După absolvirea liceului, a plecat împreună cu Cristina Pop, în prezent una dintre colegele sale de afaceri, să studieze marketingul la Lillebaelt Academy din oraşul danez Odense. Au ales academia pe seama recomandărilor colegilor care plecaseră în anii anteriori, pentru varietatea de studii de business, dar şi pentru posibilitatea de a lucra în paralel cu acestea. Costurile de întreţinere i-au determinat pe el şi pe colega sa să îşi caute un loc de muncă imediat ce au ajuns acolo. Astfel, prima experienţă de muncă pe care au avut-o a fost înfiinţarea unei firme de curăţenie. ”Am învăţat să ne organizăm, să găsim nişte clienţi şi să furnizăm servicii de calitate„, îşi aminteşte el.

    După doi ani de studiu în marketing management, li s-a oferit posibilitatea de a intra într-un program pilot de un an şi jumătate pe specializarea ”Inovaţia în afaceri şi educaţia antreprenorială„. ”Era o consecinţă a perioadei de după criză, când toată lumea voia să facă ceva diferit„, explică Cioltea motivul danezilor de a lansa un astfel de program. În cadrul acestuia, au avut posibilitatea de a lucra cu profesori ce veneau din mediul de afaceri şi care nu aveau neapărat foarte multă experienţă în a preda. Iar modul cum se desfăşurau cursurile era, de cele mai multe ori, inedit.

    ”Am ajuns într-o clasă goală, în care nu se aflau mese sau scaune, ci doar o tablă interactivă foarte mare. Ni s-a spus să luăm loc şi să fim creativi în găsirea acestuia„, explică Tudor Cioltea modul cum a decurs primul curs de inovaţie în afaceri. Ultimul an de studiu avea ca obiectiv realizarea unei lucrări practice de licenţă, iar programul de inovaţie şi educaţie antreprenorială le oferea posibilitatea de a-şi face firma fie virtual, fie să se lanseze în afaceri în mod real.

    Au început Autoeconom.ro, ca urmare a unei experienţe pe care au avut-o la danezi. ”Aveam o maşină şi, fiind într-o ţară străină, orice vizită la service era foarte scumpă. Dat fiind că, spre deosebire de România, nu aveam niciun prieten care să îmi recomande service-ul potrivit, am găsit o platformă online care să ne ofere acest lucru.„ Site-ul danez centraliza o serie de service-uri şi furniza oferte utilizatorilor în funcţie de nevoile acestora.

    Pentru că o astfel de platformă nu exista în România, tinerii au preluat ideea şi au aplicat-o pe piaţa autohtonă, având astfel şi pretextul pentru a se întoarce în oraşul de origine, aşa cum îşi doreau de la început. ”Ştiam că nu putem să ne întoarcem şi să ne luăm un job obişnuit, cel puţin în Maramureş, aşa că trebuia să facem ceva pe cont propriu.„

    Li s-au alăturat Norbert Kolozsvari, care a studiat programare, Marius Crişan, specializat în web design tot în Danemarca, şi o altă colegă de liceu, Ioana Pop, care a studiat tehnologia informaţiei la Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca. Şi-au împărţit responsabilităţile în funcţie de competenţe: Marius se ocupă de partea tehnică şi de modul cum arată platforma, Cristina, de partea de promovare şi de marketing online, Ioana, de project management, iar Tudor, de partea de service-uri partenere şi relaţii cu media.

    Investiţia iniţială – economiile celor patru tineri – a fost de 10.000 de euro, iar ulterior au mai fost necesari 5.000 de euro pentru promovare. Utilizatorii folosesc serviciul gratuit şi o pot face doar în scop informativ, fără să facă neapărat programarea la service. Site-ul se monetizează în schimb prin intermediul service-urilor partenere, care au trei opţiuni de plată a abonamentului: un abonament anual de 600 de lei, la care se adaugă un comision între 10-15% din valoarea reparaţiilor intermediate, un altul de 1.000 de lei şi unul de 2.000 de lei, care permite şi accesul service-urilor la companiile cu flote de maşini. 

  • Mai ţineţi minte filmele SF cu maşini zburătoare? Ei bine, ele tocmai au devenit realitate

    Maşină, denumită AeroMobil 3.0, vine ca urmare a peste 25 de ani de cercetare. “Ideea de transport personal este pe cale să se schimbe”, a declarat Juraj Vaculik, CEO al AeroMobil.

    Designul maşinii a fost realizat de către Stefan Klein, fondatorul departamentului de profil din cadrul Academiei de arte din Slovacia. El a început să lucreze la concept în 1989.

    În anul 2013, o versiune a maşinii a fost autorizată de către autoritatea aviatică din Slovacia, urmând ca şi modelul 3.0 să primească în curând dreptul de a circula.

    Deşi pare un produs destinat celor cu un venit considerabil, reprezentanţii companiei spun că şi-ar dori ca maşina să ajungă, în primul rând, în ţările în curs de dezvoltare, acolo unde infrastructura rutieră lasă de dorit.

    Compania nu a anunţat care va fi preţul de vânzare al maşinii, nici data la care la care aceasta va deveni disponibilă doritorilor.