BusinessMagazin

Tag: uzina

  • Românul de 35 de ani care a dezvoltat BMW Seria 1, maşina cu vânzări anuale de 5 miliarde de euro

    Thomas Ebner lucrează de aproape un deceniu pentru BMW şi are biroul la sediul central din München.  Vorbeşte limba română cursiv şi spune că revine în ţară de cel puţin trei-patru ori pe an. „Este vorba de familie, de prieteni, de legături care s-au păstrat. Contactul cu România nu s-a rupt.” Thomas Ebner s-a născut la Timişoara în 1978 şi a plecat din ţară împreună cu familia în 1994, cu puţin înainte de a termina liceul. A terminat şcoala în Germania, iar ulterior s-a angajat la unul dintre cei mai cunoscuţi constructori auto germani, BMW. Acum are dublă cetăţenie, română şi germană.

    „Am plecat cu un an şi jumătate înainte să termin liceul în România, iar studiile le-am terminat în Germania. După liceu am urmat Facultatea de Economie şi Tehnologie din Reutlingen, în apropiere de Stuttgart”, povesteşte Thomas Ebner. În cadrul BMW AG, la München, timi-şoreanul a început să lucreze permanent în 2003, la aproape zece ani de când a ajuns în Germania. De ce a ales BMW? „Am ales BMW dintre ceilalţi constructori auto deoarece este cu adevărat o companie care este fan al automobilelor, este mai multă pasiune aici decât la alţii şi asta m-a atras încă de la primul contact cu firma. Toţi colegii cu care am lucrat încă la început, chiar şi cei de la logistică, erau pasionaţi de produsul final şi de performanţele acestuia”, povesteşte Thomas Ebner. Ascensiunea sa în companie a venit pas cu pas, iar din 2008 a preluat o poziţie de management cu responsabilitate foarte mare – funcţia de product manager pentru Seria 1. Managerul de origine română este acum product manager pentru Seria 2 în cadrul BMW AG şi a preluat dezvoltarea noului model, Seria 2, de anul trecut. Constructorul german a decis lărgirea gamei de modele, iar trecerea de la Seria 1 Coupé la o nouă generaţie s-a realizat prin lansarea noii Serii 2.

    „Atunci când am început să lucrăm la o nouă generaţie a Seriei 1 Coupé nici nu ne-am gândit că se va schimba numele şi din Seria 1 Coupé va deveni Seria 2. Pe parcursul dezvoltării am observat (alături de o echipă bine motivată) şi am vrut să arătăm că putem construi o maşină sport compactă şi dinamică. Plecând de la această idee toată echipa a fost motivată nu doar să îndeplinească cererile, ci şi să le depăşească”, explică Ebner.

    Seria 1, proiect coordonat de Thomas Ebner, a înregistrat anul trecut vânzări de aproape 214.000 de maşini, fiind al treilea cel mai bine vândut model al gamei BMW după Seria 3 şi Seria 5, iar acum Seria 2 vine să completeze aceste vânzări. „La început ne-am propus să lansăm a doua generaţie şi să îmbunătăţim produsul din punct de vedere economic, pentru a reduce consumul de combustibil, să-l facem mai matur şi puţin mai mare. Plecând de aici, produsul a crescut şi din punct de vedere sportiv şi totul a fost îmbunătăţit, de la design la modul cum se conduce şi se simte maşina. Pe parcursul dezvoltării ne-am depăşit în tot ce ne-am propus. Faptul că se numeşte Seria 2 nu a fost o provocare mai mare în sine, deoarece noi am pornit de la aceeaşi idee. De la început s-a evidenţiat ca un model separat deoarece vine cu un design diferit”, a spus Thomas Ebner.

    Urmând cursurile unei facultăţi tehnice, aproape de sediile centrale ale Porsche şi Mercedes-Benz din Stuttgart, a avut încă din primii ani primele contacte cu industria auto. În timpul studiilor a lucrat inclusiv la câţiva furnizori, dar şi la Porsche. În 2001, a plecat în Statele Unite, unde a fost implicat într-un proiect logistic, tot în legătură cu BMW. A stat în Statele Unite aproape opt luni şi a lucrat pe partea de logistică de piese şi after-sales.

  • Transformarea Dacia. Una dinte cele mai nefiabile maşini din lume a ajuns la standardele internaţionale ale Renault

    Cea mai mare provocare a francezilor din momentul în care au preluat pachetul majoritar de acţiuni de la Automobile Dacia, în septembrie 1999, era acela de a transforma uzina din Mioveni într-una la standarde vest-europene, iar de la producţia unei maşini „naţionale“ să ajungă la una ce să poată fi exportată pe cele mai exigente pieţe auto din lume, cum ar fi Franţa, Germania sau Marea Britanie.

    „Din punctul de vedere al producţiei, Dacia aproape a închis acum decalajul faţă de restul uzinelor din cadrul Grupului Renault. Acum diferenţa în ceea ce priveşte performanţele sale, pornind de la calitate, productivitate la număr de angajaţi, dintre Mioveni şi cele mai performante uzine Renault este mai mică“, este de părere Nicolas Maure, directorul general şi preşedintele consiliului de administraţie al Automobile Dacia. Maure a preluat conducerea Automobile Dacia la începutul acestui an, dar în România a mai lucrat între anii 2006 şi 2008 ca director pentru uzina producătoare de motoare şi cutii de viteze a francezilor de la Mioveni.

    Între anul 2000, primul întreg de la preluarea Automobile Dacia de către Renault, şi anul record 2013, afacerile companiei au urcat de 18 ori, iar producţia de şapte ori, în timp ce numărul angajaţilor a rămas aproape acelaşi. În jurul Mioveniului a fost dezvoltată o adevărată industrie.

    Seria recordurilor stabilite de Automobile Dacia în 2013 continuă cu cifra de afaceri de 4,16 miliarde de euro, în creştere cu 45% comparativ cu 2012, în timp ce businessul total al Grupului Renault în România se apropie puternic de pragul de 5 miliarde de euro, faţă de 3,92 miliarde de euro în 2012. Cifra include toate diviziile grupului francez în România, de la Renault Commercial Roumanie, divizia de importuri şi vânzări pentru mărcile Dacia, Renault şi Nissan, la uzinele producătoare de motoare, cutii de viteze, centrul de design şi cel de inginerie Renault Technologie Roumanie.

    La începutul anului acesta, Dacia anunţa un alt record, cel legat de producţie. La Mioveni s-au asamblat anul trecut 342.610 de maşini, cel mai ridicat nivel atins vreodată în uzina românească, marcând un avans de 16% faţă de anul precedent.

    Un record reprezintă şi faptul că nu mai puţin de 17% din maşinile asamblate lângă Piteşti în 2013 reprezintă modele Renault, iar din total producţie modelul Renault Symbol reprezintă 16%, diferenţa de circa un pro-cent reprezentând alte modele cu siglă Renault precum Sandero, Logan sau Duster. Spre comparaţie, în 2012 brandul Renault reprezenta 7,6% din totalul pro-ducţiei Automobile Dacia, creşterea datorându-se în mare parte modelului Symbol,  producţia sa fiind mutată din Turcia în România odată cu lansarea unei noi generaţii.

    În 1999, fabrica nu respecta nici măcar standardele de bază ale Renault, pornind de la curăţenie, calitate, eficienţă economică: „Ce au făcut cei de la Dacia în 1999 a fost tot ce au putut mai bine cu resursele pe care le aveau la dispoziţie atunci. În primii ani de viaţă ai uzinei au fost instruiţi de Renault, baza a fost acolo, dar începând cu anii ’80 au pierdut teren în faţa industriei vest-europene după ce au rămas fără repere şi fără bani. În 1999 compania era într-o stare precară şi avea nevoie de o preluare“, explică Nicolas Maure, care este cel de-al cincilea director general al Dacia de la preluarea uzinei de către Renault. Primii cinci ani au fost cei de bază şi ultimii zece ani cei în care s-a realizat transformarea.

    „În cadrul Alianţei Renault-Nissan avem o gradare a tuturor celor peste 30 de uzine la nivel mondial. În trecut eram în a doua parte a clasamentului. Acum suntem în prima parte. În finalul primei părţi, dar în prima. Noi ne-am propus să fim în topul uzinelor Alianţei şi acolo vom ajunge în următorii trei ani“, a subliniat Maure.

  • UMEB vizează un plus de 20% în 2014

    Uzina de Maşini Electrice Bucureşti (UMEB), companie românească specializată în proiectare, fabricare şi comercializare de motoare electrice de joasă tensiune şi grupuri electrogene, mizează pe o creştere de 20% a cifrei de afaceri în acest an faţă de 2013.

    Acţionarul majoritar al UMEB este Fondul American de Investiţii New Century Holdings (NCH), care a derulat în România afaceri de circa 300 milioane de dolari. UMEB şi-a început activitatea în 1948, devenind în 1990 societate comercială constituită prin preluarea integrală a patrimoniului unităţii de stat. De-a lungul timpului, compania a fost o adevarată ”uzină – şcoală” pentru studenţii Universităţii Politehnice Bucureşti. Produsele realizate în UMEB sunt utilizate în toate ramurile şi subramurile economiei, pentru multe grupe de produse fiind unicul producător intern. UMEB exportă aproximativ 60% din producţie în ţări ca Italia, Germania, Finlanda, Spania şi Anglia. ”Anul acesta ne aşteptăm la o cifră de afaceri de 12 milioane de euro, în creştere cu 20% faţă de anul trecut. Pentru anul următor vizăm o creştere a capacităţii de producţie”, declară Marius Ion, administrator Broadhurst Industrial Management, membră a NCH Advisors România.

  • Gefco vrea să depăşească pragul de 50 mil. euro cifră de afaceri

    “Sperăm să depăşim anul acesta pragul de 50 de milioane de euro ca cifră de afaceri. Deja calculăm să vedem dacă este sau nu posibil. Pentru 2015 nu avem îngrijorări, depindem de Dacia, Ford, Electrolux şi exporturile sale către Rusia“, a spus Christophe de Korver, care de patru ani este directorul general al Gefco România, divizie a Gefco, compania de transport şi logistică deţinută de ruşii de la RZD Russian Railways în proporţie de 75%, în timp ce restul este în proprietatea francezilor de la PSA Peugeot-Citroën.

    Gefco lucrează pe piaţa din România cu Automobile Dacia şi Ford, pentru care transportă atât com-po-nente, cât şi automobile finite, dar şi cu producători de componente precum Conti-nen-tal sau de electro-casnice precum Electrolux, care deţine o uzină la Satu Mare. Compania a înregistrat anul trecut o cifră de afaceri de 47 mil. euro, în creştere cu 11% comparativ cu valoarea din 2012.

    Din cifra de afaceri a companiei, transportul de maşini reprezintă 30%, iar cel de componente auto 20%, astfel încât jumătate din businessul companiei este reprezentat de contractele din auto. Pe de altă parte, dacă anul trecut creşterea producţiei Ford a ajuns la un nivel istoric de aproape 68.000 de maşini asamblate la Craiova, anul acesta uzina constructorului american va produce cel mult 50.000 de maşini, în timp ce şi uzina Dacia şi-a redus turaţia. „În a doua jumătate a anului am avut multe rezultate comerciale bune care vor avea un impact asupra activităţii de anul viitor. După rezultatele înregistrate cu Ford, am extins colaborarea cu Dacia, în special pe zona de importuri, iar din vara acestui an am început realizarea de importuri din Franţa, Polonia, Slovacia pentru uzină. Acestea au început acum, dar efectele le vom vedea anul viitor. În vară am realizat mai mult teste, iar din septembrie am început realizarea unor volume mai importante. De asemenea, mai avem şi alte proiecte. În ceea ce priveşte volumele, am fost afectaţi de activitatea de la Ford, mai ales în prima jumătate a anului, dar acum am reuşit să compensăm“, a spus Christophe de Korver.

    Producţia la Dacia a scăzut cu 3,5% în primele opt luni ale acestui an la 213.559 de autoturisme, pierzând aproape 7.800 de maşini, echivalentul a 31 de garnituri de tren de transport.

    „Situaţia de la Dacia este mai complicată. Totul depinde de zonele către care exportă. Avem exporturi prin Constanţa şi exporturi către Italia, unde am avut rezultate bune în trimestrul doi al acestui an. În prima parte a anului am avut un business foarte bun către Africa de Nord, în special către Algeria. Întotdeauna depinde de piaţa pe care se vinde Dacia cel mai bine. Da, au mutat Sandero, însă acest lucru nu se vede la Mioveni. Ei produc în continuare la capacitate maximă“, a declarat şeful Gefco România.

    În ceea ce priveşte portofoliul de clienţi, acesta s-a extins în 2014, atât pe zona de industrie, cât şi pe zona de agricultură: „În partea de vest a ţării lucrăm acum cu Hella, companie ce deţine o fabrică de corpuri de iluminat lângă Timişoara, dar şi cu cei de la Pioneer. Am început anul foarte bine deoarece am colaborat cu cei de la Pioneer, pentru care am transportat seminţe. Ei sunt o subsidiară a DuPont şi produc aici seminţe ce sunt exportate în Ucraina şi Rusia, în special înainte de criză“.

    Colaborarea cu Hella vine la mai puţin de un an de când Gefco a deschis, în toamna anului trecut, o nouă platformă logistică de 2.000 mp la Arad, în Parcul Industrial Cefin.

    Compania de logistică s-a extins pe domeniul agricol nu doar prin colaborarea cu Pioneer, ci şi prin colabrarea cu IPSO, importatorul utilajelor John Deere în România.

  • România de dincolo de Carpaţi arată altfel. Ce a făcut diferenţa între estul şi vestul ţării

    De la începutul anilor ’90, un prim val de investiţii străine în producţia industrială a avut drept ţintă judeţele din vestul ţării, apropiate de graniţă si deci uşor accesibile logistic: Timiş, Arad, Bihor. Pornind de aici, în anii ce au urmat, în partea de vest a ţării au ajuns să se dezvolte platforme industriale puternice, provenind în mare măsură din investiţii ale companiilor internaţionale sau multinaţionale, pe fondul proximităţii faţă de piaţa Europei Centrale şi de Est şi a Europei Occidentale.

    Proximitatea a fost completată de forţa de muncă bine pregătită, de noile tronsoane de autostradă inaugurate şi de promisiunea că în 2016 se va putea circula pe A1 de la Sibiu la Nădlac. Toate acestea au făcut ca Transilvania să crească economic, în timp ce Muntenia, Oltenia şi Moldova încă trebuie să se mulţumească cu o infrastructură mult sub standardele europene, dar şi cu investitori ce plătesc salariul minim pe economie pentru a compensa costurile.

    „Pe măsura maturizării economiei şi implicit a dezvoltării infrastructurii de transport, concomitent cu deschiderea din punct de vedere politic a unor regiuni închise în anii ’90 investitorilor străini, aşa cum a fost Clujul, producătorii industriali au început să se stabilească şi în judeţele din centrul şi sudul Transilvaniei“, explică Horaţiu Cocheci, senior manager şi liderul echipei de consultanţă în resurse umane în cadrul PwC România.

    După 1999 şi privatizarea uzinei Dacia de la Mioveni (unde în prezent Renault derulează afaceri de 4,4 miliarde de euro), zona a devenit un magnet pentru producătorii de componente. La 150 km sud-est, la Craiova, Ford produce modelul B-Max, dar cu un impact regional mult mai mic comparativ cu Dacia.

    „În ultimii 10 ani, din punctul de vedere al angajatului în căutare de salariu mai bun, situaţia s-a complicat suplimentar, diferenţele salariale ajungând să nu mai fie date de o anumită locaţie geografică, ci de tipul producţiei derulate. În momentul actual, constatăm că judeţele care au reuşit să atragă producţie industrială avansată şi centre de cercetare in inginerie sunt cele care raportează un nivel salarial mediu mai ridicat faţă de cele care s-au menţinut la producţia la bandă“, continuă Horaţiu Cocheci.

    Potrivit datelor studiului PwC de salarizare şi beneficii PayWell, Clujul se distinge printre celelalte judeţe din Transilvania având un salariu mediu în sectorul producţiei industriale chiar mai ridicat decât cel din Bucureşti, cu 10% mai ridicat decât cele din judeţele limitrofe (de exemplu Bihor), cât şi cu aproape 40% mai mare decât cele din Arad şi Timiş.

    „O altă tendinţă remarcată la producătorii industriali este ca, în cadrul aceleaşi locaţii geografice, să existe diferenţe sensibile între companiile furnizoare de produse componente şi cele care pun la dispoziţia consumatorului produsul final. Astfel, chiar dacă este vorba de acelaşi tip de munca „la bandă“, angajaţii aflaţi la capătul lanţului de producţie vor fi în măsură să ceară, dar şi să primească un salariu mediu mai ridicat în comparaţie cu concitadinii implicaţi in producţia de componente“, a subliniat specialistul PwC România.

    Acesta este contextul prin care România a atras investiţia de 300 de milioane de euro de la Sebeş, unde Daimler produce prin divizia sa Star Transmission cutii de viteze de ultimă generaţie pentru cele mai scumpe limuzine Mercedes-Benz. Dar tot România a ratat în 2008 o investiţie a companiei germane într-o uzină auto, câştigată de Ungaria. În timp ce o uzină de cutii de viteze poate atrage o producţie în valoare de circa 1-2 miliarde de euro, una de maşini poate urca spre 4-5 miliarde de euro.

    Potrivit expertului de la PwC, angajaţii consideră că pot surmonta diferenţele salariale prin mobilitate crescută, atât geografic, cât şi ca (re)specializare. Angajatorii însă consideră că îmbunătăţirea infrastructurii de transport (cum ar fi o autostradă care să traverseze Carpaţii), îmbunătăţirea climatului de afaceri general inclusiv prin reducerea birocraţiei, încurajarea investiţiilor în zone considerate defavorizate economic, dar şi simplificarea procesului de plată a taxelor sau reducerea costurilor fiscale cu forţa de muncă prin reducerea contribuţiilor sociale ar permite mutarea costurilor companiei în plata unor angajaţi mai calificaţi şi implicit mai performanţi, capabili de a derula proiecte de cercetare şi dezvoltare.

  • Mai puţine maşini asamblate de Dacia la Mioveni în 2014, după lansarea producţiei Sandero în Maroc

     “În 2013 am fabricat 342.000 de maşini, similar cu nivelul din 2011, iar pentru acest an am previzionat 310.000-320.000 de vehicule”, a declarat luni Nicolas Maure, preşedintele director general al Dacia şi directorul general al Renault România.

    El a explicat diferenţa prin faptul că uzina din Tanger a început la finele anului trecut producţia de Sandero, constructorul auto transferând astfel o parte din asamblarea acestui model din România în Maroc.

    Producţia Dacia a urcat anul trecut de la 307.000 de unităţi la 342.600, capacitatea instalată a uzinei de la Mioveni fiind de 350.000 de unităţi pe an.

    La Mioveni sunt fabricate modelele Logan, Logan MCV, Sandero, Sandero Stepway, Duster şi Renault Symbol.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Guvernul a şters datorii de 1,1 miliarde lei acumulate de companii din industria de apărare

     “Prin ordonanţa de urgenţă adoptată de Guvern sunt anulate obligaţiile fiscale în sumă de 1.104.094 mii lei datorate de unii operatori economici din industria de apărare”, se arată într-un comunicat al Ministerului Economiei.

    Astfel, au fost anulate datoriile companiilor Tohan Zărneşt, Carfil, Metrom, Uzina Mecanică Cugir, Fabrica de Arme Cugir, Uzina Mecanica Plopeni, Uzina Mecanică Sadu, Uzina Mecanică Mija, Uzina Automecanica Moreni, Arsenal-Reşiţa, Uzina Mecanică Bucureşti, Electromecanica Ploieşti, Uzina de Produse Speciale Dragomireşti, Pirochim Victoria şi ale Fabricii de Pulberi Făgăraş.

    La începutul şedinţei de marţi a Guvernului, premierul Victor Ponta a declarat că datoriile istorice ale industriei de apărare vor fi şterse de Guvern, prin proceduri acceptate de către Uniunea Europeană, pentru a salva locuri de muncă şi a relansa un sector esenţial pentru economia românească.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Uzina Dacia a produs automobilul numărul 5.000.000

    “Uzina Vehicule Dacia de la Mioveni a marcat, marţi, 6 mai 2014, producţia a 5 000 000 de vehicule. Automobilul care a ieşit de pe liniile de fabricaţie este un model Duster 4×4, versiunea Laureate, echipat cu motorul 1.6  16V, 105 CP, de culoare bleu navy. Acesta va fi livrat unui client din România. În prezent, producţia modelului Duster la Uzina Dacia din Romania reprezintă peste 50% din producţia totală zilnică realizată”, se arată într-un comunicat al companiei.

    “Uzina Dacia a luat naştere în anul 1966, la Colibaşi, în judeţul Argeş, iar doi ani mai târziu, în 1968, se lansează primul model, Dacia 1100 (licenţă R8)”, mai notează cei de la Dacia.

    În 2013, 93% din producţia uzinei a fost exportată. Topul pe mărci vândute în România, după trei luni din 2014, este condus  de asemenea, de către Dacia, cu 4.723 unităţi vândute. Pe modele, Dacia Logan a fost cel mai bine vândut model în luna martie, fiind urmat de Sandero.

  • Luxul britanic comprimat într-o maşină

    Una din patru maşini de lux vândute în lume este un Bentley şi este livrată din Crewe, un orăşel din centrul Angliei de unde anul trecut s-au expediat peste 10.000 de maşini anul trecut. Dar nu acesta este secretul.

    Istoria Bentley a început în 1919, fabrica fiind fondată de Walter Owen Bentley, sau W.O., cum era cunoscut, iar prima maşină, EXP I, a fost asamblată la Londra în acel an. După două „opriri„ în Cricklewood şi Derby, compania a ajuns, alături de Rolls-Royce, în Crewe în 1946.

    Uzina Bentley a fost construită tocmai în Crewe pentru că este un mare nod feroviar, iar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial acolo se produceau motoare pentru celebrele avioane Spitfire. Exact acele avioane care luptau cu nemţii deasupra Canalului Mânecii.

    În 2002, după mai bine de 70 de ani, Bentley s-a separat de Rolls-Royce, atunci când Grupul Volkswagen a achiziţionat uzina din Crewe. La acea vreme, cei de la VW credeau că au cumpărat şi Rolls- Royce, dar, printr-o strategie bine pusă la punct, BMW Group a preluat rapid numele de Rolls-Royce pentru automobile de la compania cu acelaşi nume ce produce motoare pentru avioane. Astfel, Volkswagen a păstrat Bentley, alături de uzină şi personal, iar BMW a reconstruit uzina Rolls-Royce în Goodwood, în sudul Angliei.

    Dacă până în 2002 diferenţele dintre Bentley şi Rolls-Royce erau minime, de obicei doar la nivelul grilei radiatorului şi farurilor, din acel an înainte fiecare a urmat o strategie cât se poate de diferită.

    „Din 1931, de când Rolls-Royce a preluat Bentley, modelele celor două mărci erau foarte similare. Mulsanne a fost primul model al Bentley ce nu mai are nicio legătură cu Rolls-Royce„, explică Nigel Lofkin, ghid pentru Bentley Experience, care lucrează în cadrul companiei britanice de mai multe decenii.

    „VW a luat clădirea, oamenii, experienţa, tradiţia şi cultura de aici, în timp ce BMW a luat doar numele de Rolls-Royce. Separarea a fost una profundă. Era în vremea când ne mai oprea lumea pe stradă să ne întrebe dacă mai lucrăm la Royce’s (numele sub care era cunoscută uzina din Crewe – n.red)„, a spus Lofkin.

    „Volkswagen a adus tehnologie şi bani. La acel moment eram foarte speriaţi că ei vor veni cu principiile lor şi vor instala roboţi pentru a înlocui angajaţii. Dar ne-am înşelat. Întâi au venit şi au observat, după care au investit. Astfel, de la 1.300 de angajaţi câţi aveam la acea vreme, acum avem 3.700„, a subliniat ghidul Bentley.

    Arta de a vinde un Bentley nu stă în specificaţii tehnice. Dar nu pentru că acestea nu ar fi impresionante, ci pentru că un Bentley nu este un Bentley în urma unor cifre. „Am avut un client din Olanda care tocmai achiziţionase o maşină şi a dorit un tur al fabricii, la finalul căruia a mai comandat un Bentley„, se laudă Nigel Lofkin. Aşa poate fi descris pe scurt efectul unui tur asupra unui milionar.

    Dar povestea unei vizite nu începe în uzina propriu-zisă, ci la câţiva kilometri. Începe în Manchester, continuă prin satele mici ale Britaniei, cu sau fară ceaţă, cu sau fără soare.

    Cum te apropii de Crewe şi de uzina Bentley vezi imediat cum tehnologia, sticla şi aluminiul parcă se continuă cu detaliile clasice. Exact înainte de a ajunge la sediul constructorului eşti întâmpinat de un showroom al mărcii realizat la cele mai ridicate standarde, după care vezi cărămida roşie a clădirilor centrului. Dar, tocmai pentru a avea acces în centru, nu poţi să nu remarci intrarea realizată cu sticlă şi aluminiu, exact cum te-ai aştepta să fie într-un Apple Store sau oricare alt centru de tehnologie.

    Dacă la exterior impresia este de uzină britanică, totul fiind atent calculat şi cu arhitectură tipică britanică, la interior impresia este una că te afli într-o uzină modernă. Cel puţin la prima vedere. Liniile de asamblare seamănă cu cele de la Porsche. Există şi un robot în uzină, dar acela este responsabil doar de instalarea parbrizului.

  • Cum arată investiţia de 300 de milioane de euro a Mercedes-Benz de la Sebeş – GALERIE FOTO

    Municipiul Sebeş, din judeţul Alba, a devenit în ultimii cinci ani unul dintre cele mai atrăgătoare pentru investitorii locali şi străini, conducând la dispariţia şomajului în zonă şi la creşterea nivelului de trai. 

    Grupul Daimler, prin divizia Star Transmission, producătorul de cutii de viteze pentru automobilele Mercedes-Benz, a anunţat extinderea capacităţii de producţie la uzina din Sebeş printr-o nouă investiţie de 300 mil. euro ce va crea 500 de noi locuri de muncă, pe lângă cele 1.200 din prezent.

    „Eforturile pentru dezvoltarea cutiilor de viteze sunt foarte mari. Din păcate nu avem în România uzină auto, dar avem uzină de transmisii. Este posibil ca numărul angajaţilor de aici să ajungă în anii următori la 2.000 de salariaţi. Dacă ne uităm, sunt uzine auto cu mai puţini angajaţi, ceea ce arată impactul noii unităţi de producţie asupra economiei“, a spus Markus Schafer, membru în consiliul de administraţie al Mercedes-Benz Cars, responsabil pentru managementul producţiei şi furnizori.

    Oficialii companiei nu au precizat capacitatea de producţie a uzinei sau cifra de afaceri, dar în 2012 cu numai 700 de angajaţi Star Transmission a rulat afaceri de aproape 30 mil. euro, potrivit Ministerului Finanţelor.