BusinessMagazin

Tag: sector

  • Încotro merg autorulotele pe timp de pandemie

    Turismul este unul dintre sectoarele cel mai afectate de pandemia de Covid-19, ceea ce se vede pe toate nişele acestuia. Dacă la începutul anului în curs Florin Hriţuliac, fondatorul grupului Haff, care închiriază şi vinde autorulote şi rulote, credea că în 2020 va bifa afaceri de 7 milioane de euro, după cele două luni de stare de urgenţă se aşteaptă ca businessul să realizeze doar 5% din previziunile iniţiale.  

    Piaţa de autorulote şi rulote se numără printre cele mai afectate de noul coronavirus şi de măsurile implementate de autorităţi, iar actorii economici care formează întregul sector al turismului îşi regândesc planurile de acţiune, astfel încât businessurile lor să reziste în faţa noilor provocări şi să depăşească această criză cu cât mai puţine pagube.

    „A trebuit să regândim întreaga strategie de dezvoltare a activităţilor pentru următorii cinci ani. Întreg sectorul de camping – vânzare, închiriere, service rulote şi autorulote, locuri de campare – a fost închis ca urmare a măsurilor de prevenţie. Pe termen scurt vom reprograma toate vacanţele suspendate, astfel încât turiştii care deja au achitat să sufere cât mai puţin. Concomitent vom cere suspendarea ratelor către bănci şi societăţi de leasing, conform OUG37/2020”, a spus într-un interviu pentru BM Florin Hriţuliac, managing partner în cadrul Haff Premium Campers, companie ce face parte din grupul Haff. Având în vedere că vacanţele cu rulota sau autorulota sunt încă un trend în dezvoltare în România, Florin Hriţuliac consideră că „vom vedea autorulote circulând doar cu turiştii care au avut rezervările amânate din cauza pandemiei. Cred că vom vedea o revenire a interesului pentru turismul cu autorulota doar peste doi sau trei ani”.

    El spune că restricţiile de călătorie în Europa vor avea un efect negativ în acest sector, având în vedere că doar 10-12% dintre cei care închiriau autorulote nu treceau graniţele ţării, „de regulă, aceşti turişti închiriau doar pentru un weekend”.
     „S-a observat în anii trecuţi o creştere a numărului firmelor de închiriere, lunar apărând noi firme în domeniu. Multe vor dispărea în acest an din păcate. Acest gol rămas se va acoperi în timp de către mari firme de închiriere europene, afiliate de regulă producătorilor, în mod direct. Clienţilor români li se vor oferi tarife aliniate celor europene, cu garanţie de închiriere de câteva mii de euro. În contextul scăderii economiei acest lucru va duce la scăderea atractivităţii turismului cu autorulota în România”, crede antreprenorul.

    Un alt factor decisiv care stă la baza călătoriilor cu autorulota este reprezentat de partea financiară a turiştilor. Spre comparaţie, tariful de închiriere a unei autorulote poate fi mai mare cu circa 100 de euro pe zi, comparativ cu preţul de cazare într-o cameră de hotel. „În condiţiile în care tariful mediu de cazare în România va scădea undeva la 20-30 euro/zi, foarte puţini vor fi cei dispuşi să achite între 120 şi 180 euro/ziua de închiriere pentru o autorulotă, în sezonul de vârf. Un tarif minim de închiriere a unei autorulote este în jur de 70 euro/zi, pe parcursul unui grad de ocupare medie anuală de 70%, astfel încât deţinătorul autorulotei să îşi poată acoperi costurile”, a explicat Florin Hriţuliac.
    Nici în ţările dezvoltate, unde vacanţele cu autorulota şi rulota sunt deja o tradiţie, precum America şi ţările din Europa Occidentală, turiştii nu vor fi la fel de atraşi de închirierea unui astfel de vehicul, afirmă reprezentantul grupului Haff.
     „Din păcate sunt doar încercări ale entităţilor interesate în atragerea turiştilor care călătoreau cu avionul şi stăteau în hoteluri să le combine în turismul cu autorulota, este o abordare de tipul win-lose care nu este sustenabilă. Firmele americane şi, mai nou, şi cele europene, încearcă această abordare. Specialiştii în turismul cu RV-ul (recreational vehicle) au atras atenţia că acesta este o formă alternativă de turism, de nişă, care se îndestulează după ce turiştii au bifat celelalte forme de turism tradiţionale. De asemenea este şi mai scump decât turismul tradiţional, chiar şi în statele dezvoltate. O strategie de creştere pe conversia turistului tradiţional nu este realizabilă.
    Cele două luni de stare de urgenţă şi-au pus amprenta pe finanţele grupului Haff, astfel că dacă în anii trecuţi în această perioadă a anului compania realiza deja aproximativ 35% din cifra de afaceri şi avea peste 70% din întreagă capacitate anuală deja rezervată, în acest an încasările sunt pe zero. „Mai mult decât atât, avem multe cereri de anulare sau amânare a rezervărilor, ceea ce practic ne plasează pe încasare minus, încasarea zero ar fi fost fericită. Pe partea de rezervări pentru restul anului mai avem active 679 de zile de închiriere, faţă de 9.801 de zile anul trecut, înregistrând astfel o scădere de 93% a activităţii de închiriere.”
    Pe partea de vânzări de autorulote şi rulote, piese de schimb şi accesorii, Florin Hriţuliac spune că anul trecut grupul a realizat afaceri de aproximativ 3 milioane de euro până în această perioadă din an, iar „în acest moment suntem pe zero. Vânzările se fac de regulă între lunile aprilie -iunie ale fiecărui an, avem peste 180 de vehicule noi în depozite logistice pentru care nu avem cumpărători, în valoare de aproximativ 7 mil. euro. Aproape toate achiziţiile de rulote şi autorulote au fost amânate atât din cauza posibilităţilor reduse de finanţare, cât şi a conservării resurselor disponibile de către cei ce aveau lichidităţi.”
    El spune că întreaga industrie, la nivel global, şi-a tras obloanele în urma pandemiei şi a stării de urgenţă, iar producătorii internaţionali de autorulote şi rulote aşteaptă ca piaţa să îşi revină să reapară cererile de achiziţie. „Toţi dealerii de autorulote din Europa, în special cei de volum mare, sunt într-o poziţie delicată, cu stocuri uriaşe destinate vânzării, însă cu o piaţă cu cerere zero. Lucrăm în special cu producători germani, lideri în Europa (Buerstner, Hobby), care, au o bază foarte solidă din punct de vedere financiar, dar în curând vom asista la primele cereri de protecţie împotriva creditorilor dacă statul german nu intervine în acest domeniu, aşa cum a făcut-o şi în 2008-2009. Un alt producător din nordul Italiei, cu care am avut volume importante de vânzări, este paralizat complet, afectând astfel tot lanţul de aprovizionare.”
    Grupul Haff a înregistrat afaceri de peste 6 milioane de euro la finalul anului trecut, iar pentru anul în curs bugeta o cifră de afaceri de peste 7 mil. euro. Însă, având în vedere efectele negative ale pandemiei, Florin Hriţuliac estimează că grupul va realiza doar 5% din „ce planificaserăm pentru 2020”.
    „Veniturile din vânzări vor fi zero, iar pe partea de închiriere vom avea cifre cu minus. Pe întreg anul îmi este dificil să mă pronunţ, dar cred că vom avea cifre de afaceri incredibil de mici şi foarte mari presiuni din partea tuturor creditorilor clienţi, bănci, firme de leasing, salariaţi. Nu cred că vom depăşi o cifră de afaceri mai mare de 300.000 de euro.”
    Grupul gestionează o flotă de 140 vehicule, atât proprii, cât şi deţinute de alţi proprietari şi gestionate prin intermediul unei interfeţe automate de rezervare Haff, „în mod similar cu booking.com. Estimăm aproximativ 60 de unităţi noi pe platforma de închiriere în acest an. Sperăm că vom ajunge la aproximativ 200 unităţi destinate închirierii în acest sezon de vară”.
     Planul pe termen mediu prevede relansarea unor pachete de vacanţă de vară într-o formulă atractivă, astfel încât „să reuşim menţinerea unui cash-flow suficient pentru acoperirea cheltuielilor curente. Activitatea de vânzare vehicule se va relua cred cu mare greutate, majoritatea clienţilor noştri fiind flote comerciale de închiriere care sunt şi ele afectate, la rândul lor, de aceste scăderi”. Florin Hriţuliac consideră că pentru relansarea acestui sector, statul trebuie să ofere acces facil la finanţare (garantată de stat) pentru achiziţia de vehicule de acest tip, să inlcudă turismul cu autorulota sub umbrela Ministerului de Turism, să dezvolte campinguri şi spaţii de alimentare, parcare specializate pentru rulote şi autorulote.
     „Se poate oferi şi posibilitatea plăţii vacanţelor – închirierii de autorulote cu vouchere de vacanţă acordate gratuit de către stat bugetarilor. Iar antreprenorii trebuie să găsească soluţii de supravieţuire. România are o şansă uriaşă să reactiveze industria textilă şi cea alimentară, întrucât Europa va înlocui producţia din China cu cea în Europa de Est.” În noul context, compania şi-a amânat şi planurile de dezvoltare. Cu ajutorul partenerilor din Germania şi mentorilor din SUA, au cooptat un investitor asiatic spre sfârşitul anului trecut. Prin achiziţia pachetului de acţiuni al societăţii lor de către acest investitor voiau astfel să înceapă producţia de autorulote în România, la Braşov, cu o capacitate maximă de 800 unităţi pe an. „Însă, pandemia de COVID-19 a afectat China în primul rând şi apoi a ajuns şi la noi, astfel că fondurile necesare acestei investiţii vor fi deblocate mult mai târziu decât anticipam. Sperăm că o eventuală scădere a preţurilor terenurilor şi a spaţiilor de producţie să compenseze această întârziere, însă producţie de autorulote vom face, mai devreme sau mai târziu, la Braşov”, spune antreprenorul. 

  • Un CEO din sectorul auto german se plânge: „Este un dezastru total pentru industria auto. Ne chinuim ca în iad.“

    Industria auto mondială se chinuia să înain­teze chiar şi înainte de criza provocată de pan­demia de COVID-19. Prăbuşirea pie­ţe­lor şi a economiilor îi aduce pe constructorii de maşini într-o situaţie şi mai disperată, ei având în faţă perspectiva unei staţionări îndelungate, iar aceasta înseamnă perturbări considerabile ale fluxurilor de investiţii străine peste tot în lume.

    Sectorul auto este unul dintre principalele gene­ratoare de fluxuri de investiţii străine, marii cons­tructori de autovehicule contribuind masiv la rein­dus­trializarea ţărilor est-europene şi a altor eco­nomii în curs de dezvoltare. Cum blocajul economic cauzat de pandemia de COVID-19  loveşte dur aceste companii, lumea trebuie să se pregătească de blocaje şi în fluxurile de investiţii străine directe (ISD), scrie just-auto.com.

    Cel mai mare constructor de maşini din India nu a reuşit să vândă nimic în aprilie. India este cea mai numeroasă democraţie din lume. În Germania, CEO-ul Volkswagen Herbert Diess insistă pe faptul că pen­tru revenirea economiei ţării sale este nevoie de un pa­chet de stimulare pentru sectorul auto. Cu alte cuvinte, el cere guvernului să subvenţioneze achi­zi­ţiile de ma­şini – un ajutor mascat dat companiei sale. VW, care este cel mai mare producător auto din lume, a avertizat asupra unei scăderi „severe“ a profitului operaţional anul acesta, dar nu renunţă la plata dividendelor pentru 2019. Însă VW cere, alături de alte mari com­panii auto, bailouturi de la statul brazilian pentru a-şi finanţa uzinele de acolo, potrivit Reuters. Daimler a anunţat scăderea cu 6% a vânzărilor în primul tri­mestru. Ford estimează pentru trimestrul II pierderi de peste 5 miliarde de dolari. Renault, cel mai mare fabricant de maşini din Franţa, a primit de la guvernul francez un bailout de 5 miliarde de euro. Compania are 73.000 de angajaţi în Europa şi a introdus program scurt de lucru pentru peste 90% din personal. Însă grupul francez a renunţat la plata dividendelor. Vânzările Renault s-au prăbuşit cu 25% în primul trimestru. Cons­tructorii auto sunt în declin şi pentru că ei sunt conductori de capital pentru mulţi furnizori, pro­blemele lor vor zgudui întregul lanţ valoric global, cu efecte asupra proiectelor ISD şi locurilor de muncă. Analiştii de la Globaldata au calculat pierderile la nivelul vânzărilor auto produse de COVID-19 la

    3,6 milioane de unităţi. Pierderile financiare ale industriei au crescut accentuat în ultimele săptămâni, la 113,3 miliarde de dolari. Companiile îşi redeschid uzi­nele, însă perspectivele sunt întunecate. „Este un de­zastru total pentru industria auto. Ne chinuim ca în iad“, a declarat pentru just-auto, sub rezerva ano­ni­ma­tului, un executiv al unui producător de com­po­nente auto din Germania.

    Deocamdată, jucătorii nemţi privesc cu speranţă spre China, unde activitatea fabricilor se apropie de normal. Dar şi acolo piaţa îşi revine greu. În prima jumătate a lunii februarie, vânzările de maşini din China s-au prăbuşit cu 92%. Declinul s-a temperat la 33% în ianuarie. S&P atrage atenţia că industria se îndreaptă spre un mediu de vânzări transformat radical.

    Presupunerile vechi despre ceea ce doresc şoferii şi modul în care aceştia vor plăti pentru maşini ar putea deveni depăşite pe fondul incertitudinilor economice uriaşe şi al schimbărilor în stilul de viaţă aduse de pandemie. SUV-urile mai mari, mai puţin economice, au fost printre cele mai populare modele din ultimii ani şi au înlesnit marje de profit mai mari pentru producătorii de automobile.

    Însă companiile vor remarca schimbarea prefe­rin­ţelor către maşinile mai ieftin de rulat ca urmare a crizei financiare globale din 2007-2008, o repetare a mo­dificărilor de comportament observate în timpul cri­zelor petroliere din anii 1970 când producătorii auto au lansat pe piaţă produsele „econobox“. „Oa­me­nii se vor întreba: «De ce am nevoie de fapt? Chiar am nevoie de o maşină mai mare?» Piaţa este încă dominată de SUV-uri“, spune Jim Saker, di­re­c­­torul Centrului pentru Managementul Auto­ve­hi­cu­­lelor de la Universitatea din Loughborough, M­area Britanie.

    „Oamenii vor păstra probabil maşinile mai mult timp. Nu vor dori să schimbe sau să vândă. Ultima dată când am avut un astfel de şoc, în 2007/08, oamenii au cumpărat maşini mai mici sau rulate.

    Au făcut un pas înapoi. Prin urmare, companiile care se vor descurca mai bine sunt cele care au produse de la capătul inferior.“

    Criză actuală loveşte când industria auto se află în mijlocul unei transformări marcate de o schimbare a preferinţelor clienţilor către autovehicule electrice şi o îndepărtare de proprietatea maşinii, permisă de leasing, abonamente şi servicii de mobilitate comună. Aceste modificări se adaugă la complexitatea planificării unei rute înapoi spre normalitate în afaceri.

    Se estimează că vânzările de autovehicule noi la nivel mondial vor scădea cu 20-30% în 2020 şi puţini se bazează pe o descătuşare a cererii atunci când măsurile de izolare vor fi retrase, având în vedere amploarea incertitudinilor economice, spun analiştii. Producătorii auto nu se aşteaptă ca vânzările să se apropie de nivelurile normale mai înainte de a doua jumătate a anului şi mulţi intenţionează să majoreze cu atenţie producţia pentru a proteja lucrătorii şi pentru a evita umflarea stocurilor.

  • În timp ce zeci de companii fac concedieri, un business din România a ieşit „la vânătoare” de angajaţi. Despre ce meserie este vorba

    În România, Computaris a intrat în urmă cu aproape două decenii, în 2001, odată cu deschiderea unui sediu central la Bucureşti. Un moment cheie în parcursul companiei pe piaţa locală a venit în 2009, când businessul s-a extins cu un centru de dezvoltare din Galaţi. Potrivit Ralucăi Rusu, CEO al Computaris România, una dintre cele mai mari provocări din ultimii 3-4 ani s-a legat de piaţa forţei de muncă, unde cererea de specialişti IT depăşeşte oferta. „Deja acesta este un subiect foarte discutat.

    Ca să depăşim acest obstacol, organizăm în fiecare an Academiile Computaris, un program de internship în care implicăm atât studenţi, cât şi proaspăt absolvenţi din facultăţi cu profil tehnic. Timp de trei luni, experţii noştri tehnici sunt alături de juniori, ajutându-i să-şi dezvolte abilităţile tehnice şi să-şi valorifice potenţialul. Este un program care oferă satisfacţie atât seniorilor, cât şi juniorilor, şi care creează legături strânse între participanţi.”

    Grupul are prezenţă tehnică şi/sau de vânzări în Marea Britanie, SUA, România, Polonia, Moldova, India, Elveţia, Malaezia şi Filipine, iar la sfârşitul anului 2019 a înregistrat, la nivel global, o cifră de afaceri de peste 14 milioane de euro, estimările pentru anul în curs vizând o creştere de până la 16 milioane de euro. Pe plan local, cifra de afaceri a companiei a ajuns, anul trecut, la 44 de milioane de lei, cu un profit de 1,18 milioane. „Credem că rezultatele de anul acesta vor depinde şi de evoluţia situaţiei economice locale şi globale în a doua parte a anului. Rămânem optimişti şi, în acelaşi timp, urmărim îndeaproape această evoluţie”, spune Raluca Rusu.

    În prezent, aproximativ jumătate din echipa de 300 de angajaţi ai grupului la nivel internaţional este reprezentată de personalul celor două birouri locale, care, de la începutul lunii martie, lucrează de acasă. „Din punct de vedere tehnic eram deja pregătiţi, deorece politica noastră internă permite acest mod de lucru ocazional. Atât managerii de proiecte cât şi echipa de HR sunt în strânsă legătură cu fiecare membru al echipei Computaris, pentru a ne asigura că toţi colegii sunt într-o stare bună, au resursele necesare să îşi continue activitatea şi le suntem alături atunci când au nevoie”, explică executivul.
    Deşi, în noul context de piaţă, multe businessuri sunt acum într-o situaţie critică, Raluca Rusu spune că, din fericire, la Computaris au norocul de a activa într-una din acele industrii care nu a fost afectată negativ în această perioadă. „IT-ul şi tehnologia au fost pârghiile care au conectat lumea întreagă şi au permis transpunerea majorităţii activităţilor normale într-un mediu virtual. Avem câţiva clienţi care au înregistrat creşteri ale volumului de activitate în ultimele două luni, însă, în general, lucrurile s-au încadrat în cote normale.” În plus, compania încă recrutează angajaţi, printr-un proces transferat 100% în online, „pentru că avem nevoie de colegi noi care să completeze echipa şi astfel să putem menţine ritmul ascendent al businessului”.

    Portofoliul Computaris cuprinde peste 20 de companii locale şi internaţionale. „Avem parteneri cu care lucrăm de peste 10-15 ani, precum şi clienţi cu care am început colaborarea în urmă cu mai puţin de doi ani. Abordarea noastră este însă întotdeauna aceeaşi, orientată spre crearea unui parteneriat pe termen lung.” Din rândul acestora fac parte nume ca Swisscom, Metaswitch, Nokia sau subsidiare ale grupurilor Vodafone, T Mobile şi Orange. Serviciile companiei încep în zona de consultanţă, unde – alături de clienţi – reprezentanţii businessului identifică nevoile acestora şi găsesc soluţiile cele mai potrivite: de la soluţii tehnice la soluţii de organizare a echipelor şi moduri agile de livrare a proiectelor. „Odată ce proiectele intră în producţie, preluăm de cele mai multe ori responsabilitatea menţinerii lor în sistemele live, oferind suport 24 de ore pe zi/şapte zile pe săptămână, cu timp foarte scurt de răspuns. Prin politica noastră asigurăm servicii de calitate ridicată în raport cu preţul oferit.”

    În ceea ce priveşte competiţia, spune executivul, aceasta vine atât din direcţia firmelor de servicii de nearshoring (practica prin care operaţiunile unei afaceri sunt transferate într-o altă ţară – n.red.), cât şi dinspre companiile mari care oferă servicii de integrare IT. „Se întâmplă adesea să ne aflăm într-o relaţie de cooperare şi totodată de competiţie, ajungând să livrăm proiecte împreună cu firme care la un moment dat ne-au fost competitori.”

    Pe termen mediu şi lung, reprezentanţii Computaris îşi doresc să atingă, anual, o creştere de 10- 15% la nivel de grup, să extindă cooperarea cu clienţii existenţi, să aducă 2-3 clienţi noi în fiecare an, care să devină clienţi de lungă durată, şi să crească departamentul de implementări de soluţii în cloud. „De asemenea, dorim să ne asigurăm că echipa creşte într-un mod sustenabil, cu oameni motivaţi care îşi găsesc în Computaris locul unde pot creşte profesional şi unde pot vedea rezultatele frumoase ale muncii lor”, adaugă şefa companiei.

    Un alt obiectiv este extinderea serviciilor dincolo de sfera telecom, în zona de implementare de soluţii în cloud public şi hibrid. „Avem deja proiecte de cloud privat livrate cu succes în telecom, mai ales în afara României, şi vedem avantajele concrete pe care tehnologia le poate aduce organizaţiilor. Considerăm că acum este momentul oportun să contribuim la dezvoltarea acestei pieţe şi în România şi să ajutăm companiile locale să utilizeze tehnologiile cloud pentru a-şi accelera creşterea şi a-şi întări relaţiile cu clienţii şi angajaţii.”

    În opinia Ralucăi Rusu, această criză va accelera digitalizarea multor organizaţii. „Multe organizaţii au fost prinse nepregătite să lucreze 100% de acasă, deşi natura activităţii lor le-ar fi permis asta, dacă se pregăteau cu infrastructura, sistemele software şi procesele necesare. De asemenea, din păcate, multe industrii au fost afectate; cele care au capital necesar să treacă peste această perioadă cu siguranţă îşi vor regândi modelul de business, iar această regândire va include digitalizarea unora dintre serviciile oferite.” În ceea ce priveşte industria de IT, adaugă ea, firmele care lucrează cu sectoarele afectate vor avea probleme să asigure necesarul de muncă pentru angajaţii existenţi „şi pesemne că trec printr-o perioadă dificilă”.
    Un alt segment afectat, crede Raluca Rusu, este cel al start-up-urilor româneşti care depind de finanţare şi de succesul în a câştiga o parte a segmentului de piaţă pe care îl deservesc. „Cred că aici va depinde de la caz la caz, în funcţie de segmentul de piaţă deservit şi de stadiul acestor start-up-uri. Din punctul de vedere al angajaţilor în IT, spre deosebire de perioada 2008- 2009, avem mult mai multe firme internaţionale care au deschis birouri de dezvoltare în România şi multe firme de outsourcing care au crescut într-un mod sustenabil în ultimii ani. Cred că aceste firme vor putea absorbi excedentul de candidaţi IT din piaţă, avînd în vedere lipsa acută de resurse IT din ultimii ani.”

  • Retailul s-a prăbuşit în Marea Britanie: Vânzările de haine sunt la pământ, în timp ce vânzările de carburanţi se confruntă cu scăderi masive

    Vânzările sectorului de retail din Marea Britanie au înregistrat cea mai abruptă scădere înregistrată până acum de la o lună la alta, întrucât închiderea businessurilor non-esenţiale a generat un efect puternic, care nu a fost combătut de creşterea istorică resimţită pe zona de alimente, potrivit FT.

    Volumul vânzărilor de retail a scăzut cu 5,1% în luna martie, în comparaţie cu luna anterioară, potrivit datelor Biroului Naţional de Statistică din Marea Britanie – reprezentând cea mai abruptă scădere din 1996, când instituţia a început să publice datele.

    Rezultatul a înregistrat efectul închiderii magazinelor non-esenţiale începând cu data de 23 martie.

    Vânzările sectorului de retail au înregistrat cea mai mare cădere lunară de când a început publicarea datelor în urmă cu peste 30 de ani, cel mai mare declin fiind înregistrat în zona de haine şi în zona de carburanţi, acestea fiind temperate în rezultatu final doar de vânzările puternice ale sectorului alimentar”, a notat Rhian Murphy, şeful pentru segmentul de retail în cadrul Biroului de Statistică.

    Volumele tranzacţionate pe segmentul alimentar au înregistrat o creştere puternică de 10,4% în martie, în comparaţie cu luna anterioară, aceasta fiind cel mai puternic avans înregistrat.

    La polul opus, vânzările de carburanţi au scăzut cu 18,9%, pe datele ajustate. În acelaşi timp, vânzările de îmbrăcăminte au scăzut cu 35%.

    Dimensiunea declinului nu a putut fi diminuată nici măcar de trecerea consumatorilor către comerţ online – care a ajuns la o pondere istorică de 22,3% din totalul volumelor tranzacţionate în sectorul de retail.

  • Cum poate o decizie pe care Trump a luat-o pentru a proteja populaţia să distrugă unul dintre cele mai importante sectoare ale economiei americane

    Un număr mare de angajaţi migranţi, mai ales din Asia, s-au îndreptat spre Statele Unite să muncească în Silicon Valley.
    Alături de Mexic, China şi India oferă acum o mare parte din forţa de muncă noii generaţii de angajaţi din America.

    Talentul extra din aceste pieţe ar putea să dispară sub interdicţia temporară a preşedintelui Trump, ţintită înspre oprirea răspândirii coronavirusului şi protejarea joburilor american, potrivit unui articol BBC.

    Potrivit datelor Pew Research Center citate de BBC, mai mult de un milion de imigranţi au sosit în Statele Unite în fiecare an, deşi această cifră a scăzut în anii recenţi.

    În 2017, India a fost responsabilă de generarea celei mai mari părţi a noii forţe de muncă, fiind urmată de Mexic, China şi Cuba.

    „Această măsură va avea cu siguranţă un impact asupra mişcărilor de migraţie din secctorul IT din India şi China, în contextul în care cele două ţări oferă mare parte din angajaţii migranţi de la nivel global”, a spus Latha Olavatth, specialist în imigraţie la Newland Chase.

    Potrivit Pew Research Center, aproape jumătate dintre migranţi locuiesc în doar trei state – New York, Texas şi California – casa Silicon Valley, unde giganţii tech precum Google, Facebook şi Cisco îşi au bazele.

    „Acum, cu interdicţia de imigraţie, mai mulţi angajaţi de top din China, India şi alte ţări străine vor căuta joburi în huburi tech precum Shenzen, Seul şi Bangalore, mai degrabă decât în Silicon Valley”, a spus pentru BBC şi Shauna Rein, managing director al China Market Research Group.

    Preşedintele Donald Trump a anunţat anterior o interdicţie de 60 de zile pentru angajaţii cu origini în alte ţări care vin să muincească în Statele Unite, ca măsură de limitare a răspândirii coronavirusului.

     

  • Jumătate din angajaţii sectorului privat din Franţa au trecut pe banii statului: 9,6 milioane de muncitori beneficiază de schema de şomaj tehnic

    Numărul angajaţilor din Franţa care beneficiază de schema de „şomaj temporar” gândită de stat pentru a salva locurile de muncă afectate de pandemie s-a ridicat la 9,6 milioane de oameni, adică aproape jumătate din angajaţii sectorului privat, a anunţat Muriel Penicaud, ministrul Muncii, citată de FT.

    Ea a declarat pentru un post de radio francez că situaţia este „complet anormală şi fără precedent în Franţa”.

    Schema de şomaj va costa circa 24 miliarde euro, din pachetul economic bugetat de guvernul francez la 110 miliarde euro. Aceasta va rămâne activă şi după data de 11 mai, când guvernul ar trebui să înceapă relaxarea restricţiilor pentru a evita „o catastrofă”, a spus Penicaud.

    Cu toate acestea, ea punctează că sprijinul va fi retras treptat, pe măsură ce companiile îşi reiau activitatea.

     

     

     

     

     

     

  • Când va decola din nou industria aviaţiei?

    „Aviaţia joacă un rol vital. Criza actuală are un impact dramatic asupra acestei industrii. În plus, statele se bazează acum pe serviciile de aviaţie pentru a transporta dispozitive medicale, medici, pacienţi şi pentru a reuni familii”, spune Jacob Hoekstra, CEO al Kilpatrick, companie globală de executive search specializată în domeniul aviaţiei.
    Potrivit unei analize actualizate a Asociaţiei Internaţionale a Transportului Aerian (IATA), veniturile companiilor aeriene rezultate din zborurile comerciale vor înregistra anul acesta o scădere de 55% faţă de 2019 (-314 miliarde de dolari), se arată într-un un comunicat de presă trimis de reprezentanţii asociaţiei. La începutul lunii aprilie, menţionează aceeaşi sursă, numărul zborurilor la nivel global era în scădere cu 80% faţă de 2019, în mare parte din cauza restricţiilor de călătorie impuse de guverne pentru a combate răspândirea virusului, iar aşteptările la nivelul întregului an vizează o scădere cu 48% a cererii pe segmentul de zboruri comerciale, atât pe plan intern cât şi internaţional, ca urmare a doi factori: recesiunea economică, prognozată de specialişti, determinată şi de faptul că în al doilea trimestru din 2020 şocul economic provocat de pandemia de COVID-19 este de aşteptat să fie cel mai sever, estimându-se de asemenea că PIB-ul va scădea cu 6%, faţă de scăderea de 2% înregistrată la vârful crizei financiare globale din 2008, celălalt factor fiind restricţiile de călătorie, care vor aprofunda impactul recesiunii asupra cererii.
    „Unele guverne au intensificat măsurile de salvare financiară, dar situaţia rămâne critică. Companiile aeriene vor utiliza rezerve de numerar de 61 de miliarde de dolari doar în al doilea trimestru. Aceasta pune în pericol 25 de milioane de locuri de muncă dependente de aviaţie. Şi fără ajutor urgent, multe companii aeriene nu vor supravieţui pentru a susţine recuperarea economică“, avertizează Alexandre de Juniac, director general şi CEO al IATA, în analiză.
    De asemenea, o analiză economică realizată de Airports Council International (ACI) World la nivel global previzionează că pandemia de COVID-19 va conduce la o scădere cu 40% a traficului de pasageri (3,6 miliarde de oameni) de pe aeroporturi şi la venituri ale aeroporturilor în scădere cu 50% în 2020, faţă de estimările iniţiale pentru acest an. În timp ce industria aeroportuară era de aşteptat să genereze aproximativ 172 de miliarde de dolari, se estimează că ar putea pierde aproximativ 45% sau mai mult de 76 de miliarde de dolari până la sfârşitul acestui an, potrivit estimărilor ACI World. În primul trimetru al acestui an industria aviatică a înregistrat deja pierderi de mai multe miliarde, iar acum se prevede că impactul COVID-19 se va extinde nu numai la nivelul celui de-al doilea trimestru al anului 2020, ci şi în a doua jumătate a anului curent, menţionează aceeaşi sursă. „Majoritatea experţilor din industria transportului aerian sunt de acord că recuperarea poate dura între 12 şi 18 luni pentru a atinge nivelurile de trafic pe care le înregistra înainte de criză şi este posibil ca industria să nu înregistreze volumele de trafic pre-COVID-19 înainte de sfârşitul anului 2021”, notează Angela Gittens, director general al ACI World, într-un comunicat.
    Reprezentanţii IATA consideră că guvernele ar trebui să includă aviaţia în pachetele de stabilizare, deoarece companiile aeriene „sunt nucleul unui lanţ valoric care crează aproximativ 65,5 milioane de locuri de muncă în întreaga lume, şi fiecare dintre cele 2,7 milioane de locuri de muncă ale companiilor aeriene susţine încă 24 de locuri de muncă în economie”.
    În opinia lui Jacob Hoekstra, pentru a supravieţui în această perioadă, organizaţiile din domeniul aviatic trebuie să construiască o „atitudine reziliantă” care îi va ajuta şi în viitoarele posibile crize. „Organizaţiile rezistente vor trece prin criză şi vor fi «răsplătite» de piaţa post-COVID-19. Clienţii, consumatorii, utilizatorii finali îşi vor aminti cum s-a comportat o organizaţe în timpul pandemiei. Pe plan intern, companiile ar trebui să ţină cont de cine a fost «cel mai performant» într-o perioadă în care rezilienţa este o abilitate importantă.”
    Deşi spune că nu se ştie încă dacă operatorii de linie vor fi mai afectaţi de această criză decât cei low-cost sau invers, executivul spune că, cel puţin în privinţa călătorilor, companiile de linie „par să se descurce mai bine cu serviciul pentru clienţi decât cele low-cost, în cazul cărora mulţi oameni se simt abandonaţi de acestea şi e posibil ca pe viitor să se orienteze spre servicii mai bune şi care oferă o mai mare flexibilitate”. Potrivit lui, este prea devreme pentru a spune dacă există companii aviatice aflate în pericol de faliment. „COVID-19 pune în pericol întreaga industrie şi, cu siguranţă, vor fi reduceri de costuri. Prin urmare, companiile va trebui să introducă noi metode pentru a evalua noile abilităţi de leadership cerute de industrie după ce această criză se va încheia.” Şi despre preţurile postpandemie spune că reprezintă, de asemenea, o loterie, deoarece depind de mulţi factori diferiţi, unul dintre cei mai importanţi fiind preţul carburantului – printre mulţi alţii.

    Criza din biroul de acasă
    În paralel cu problemele survenite la nivel macro în cadrul organizaţiilor, executivul de la Kilpatrick le aminteşte şi pe cele de dimensiuni mai mici, dar foarte importante, cum e cea a lucrului de acasă. Deşi ideea de work from home i-a atras pe mulţi, prin prisma unei flexibilităţi şi a unei autonomii sporite, spune el, acum, pe măsură ce munca în regim remote continuă, lucrurile încep să se schimbe. „În unele cazuri, entuziasmul este acum înlocuit de plictiseală, autonomia se transformă în deconectare, flexibilitatea se transformă în dezorganizare, iar unii chiar au început să sufere în lipsa interacţiunilor umane pe mai multe niveluri.” Din fericire, adaugă Hoekstra, avem tehnologii, tot ce trebuie să facem este să le identificăm pe cele corecte şi să le folosim în mod adecvat. „Realitatea virtuală şi învăţarea la distanţă permit companiilor să aibă aceleaşi experienţe fără contact uman. Imaginaţi-vă că vă puneţi ochelari şi, deodată, vă aflaţi la locul de muncă sau într-un alt cadru de lucru.” La nivelul companiei pe care o conduce, executivul spune că „Kilpatrick a avut întotdeauna o cultură de lucru flexibilă, atât timp cât oamenii oferă cele mai bune rezultate în timp util. Fiind o companie globală, cu birouri în 18 locaţii de pe toate continentele, lucrul inteligent în echipă a fost întotdeauna o parte importantă a culturii noastre. Nici măcar la izbucnirea neaşteptată a COVID-19 nu am intrat în panică şi am pus în practică lucrul inteligent în echipă, astfel încât operaţiunile noastre nu au fost perturbate. Pentru noi, cultivarea unui caracter rezilient înseamnă transformarea eşecului în succes. În plus, am avut imediat o mulţime de întrebări din partea clienţilor cu privire la modul în care organizaţiile lor de resurse umane ar trebui să se adapteze la scenariul actual din Asia până în America, aşa că am avut multe de împărtăşit”.


    Industria va decola din nou
    În ciuda crizei actuale şi a previziunilor sumbre, Jacob Hoekstra spune că sectorul aviatic va continua să crească după ce lucrurile vor reintra în normal. „Cele mai recente estimări sugerează că cererea de transport aerian va creşte cu o medie de 4,3% pe an în următorii 20 de ani.” Industria se extinde, adaugă el, iar viitorul aviaţiei este unul plin de provocări. Importanţa acestui domeniu nu poate fi pusă sub semnul întrebării, iar cifrele o demonstrează: în 2017, potrivit datelor OACI (Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile – n. red.), citate de CEO-ul Kilpatrick, companiile aeriene din întreaga lume au transportat aproximativ 4,1 miliarde de pasageri, 56 de milioane de tone de marfă pe durata a 37 de milioane de zboruri comerciale. În fiecare zi, avioanele transportă peste 10 milioane de pasageri şi mărfuri în valoare de aproximativ 18 miliarde de dolari. „Acest lucru indică impactul economic semnificativ al aviaţiei asupra economiei mondiale, lucru demonstrat şi de faptul că aviaţia reprezintă 3,5% din PIB-ul la nivel mondial (2,7 trilioane de dolari americani) şi a creat 65 de milioane de locuri de muncă la nivel global. Aviaţia oferă singura reţea rapidă de transport la nivel mondial, generând creştere economică, creând locuri de muncă şi facilitând comerţul internaţional şi turismul, fiind acum recunoscută şi de comunitatea internaţională ca fiind un factor esenţial pentru realizarea obiectivelor ONU de dezvoltare durabilă.”
    CEO-ul companiei Kilpatrick spune că provocările nu lipseau nici înainte de actuala criză. „Industria aviatică se caracterizează astăzi prin proiecte mai mari şi mai complexe faţă de anii precedenţi şi prin mai puţine finanţări publice. În întreaga lume, investiţiile venite din sectorul privat îşi extind prezenţa în proiectele aviatice, gata să îşi asume mai multe riscuri, dar în schimbul unui ROI (return of investment – n. red.) mai bun. Noi pieţe şi noile frontiere determină jucătorii din industria aviatică de pe tot globul să redefinească provocările în domeniul resurselor umane. Lipsa de personal calificat necesită o mobilitate internaţională mai ridicată şi o îmbunătăţire a abilităţilor de conducere.”

    Exigenţe la nivel înalt
    Potrivit lui Hoekstra, în medie, un executiv de top din industria aviatică câştigă minimum 150.000 de euro/an, iar durata medie a unui contract este de minimum trei ani. Care sunt însă calităţile pe care le caută oficialii companiilor aeriene la un candidat? „Pe măsură ce dinamica industriei aviatice evoluează, profilul liderilor de succes din acest domeniu trece printr-o schimbare fundamentală – nu numai că ne confruntăm cu o lipsă globală de talente în rolurile strategice – indiferent dacă e nevoie de o persoană care să administreze un aeroport sau să facă faţă provocării de a conduce un nou operator low-cost. Tot ce trebuie să facă este să aibă un set de abilităţi comerciale, strategice şi tehnologice – pentru a gestiona corect ambele părţi interesate: publice şi private. În lupta pentru talente, companiile vor să poată vorbi cu oameni care îşi cunosc afacerile şi piaţa, nu există timp pentru a educa consultanţi.”
    În plus, adaugă el, redefinirea responsabilităţilor este de o importanţă vitală pentru orice organizaţie astăzi, în perioada de criză, pentru a-şi asigura succesul de mâine. „Organizaţiile aviatice doresc să lucreze cu un nou tip de lideri, care nu se mai angajează doar în realizări personale, dar care lucrează pentru un obiectiv al echipei. Avem inteligenţa artificială pentru a ne sprijini când vine vorba de activităţi de rutină – când cantitatea contează mai mult decât calitatea. Dar pe cine doreşti la bordul echipei pe termen lung, când calitatea contează?”, notează executivul.
    Anual, Kilpatrick încheie, la nivel internaţional, sute de contracte de angajare. Un proces de recrutare durează, în medie, 3-4 săptămâni, iar tariful companiei se bazează pe gradul de dificultate şi numărul proceselor de recrutare, dar şi pe locaţie. În plus, adaugă el, „toate propunerile noastre se bazează pe un model în care împărţim riscul cu clienţii noştri”. 

  • Atunci când nu ajută sectorul medical pe cât poate, industria modei se ocupă de ceea ce ştie ea mai bine: colecţiile vestimentare

    Casa Fendi, spre exemplu, a colaborat cu artistul californian Joshua Vides pentru o colecţie din presezonul de toamnă 2020, scrie Wall Street Journal. Articolele vestimentare şi de încălţăminte au fost create de Fendi, în timp ce artistul s-a ocupat de decorarea lor în stilul său caracteristic alb-negru, astfel încât cei care le poartă par nişte simeze ambulante pentru desenele acestuia. 

  • Care este sectorul cu pierderi de sute de miliarde de euro provocate de pandemia de COVID-19

    Noile cercetări arată că retailerii de modă vor avea pierderi de până la 20% din valoare din cauza pandemiei de coronavirus, scrie RetailGazette.

    Raportul Global 500 2020 al Brand Finance a constatat că retailerii ar putea pierde peste 900 de miliarde de euro ca urmare a pandemiei. Cifra a fost estimată pe baza pierderii din sector între 1 ianuarie şi 18 martie. Raportul a dezvăluit, de asemenea, primele 10 cele mai valoroase mărci de îmbrăcăminte din lume. Nike ocupă prima poziţie pentru al şaselea an consecutiv, înregistrând o creştere anuală de 7% a valorii mărcii, la 27 de miliarde de lire sterline (la 1 la 1 ianuarie 2020). Mai jos, clasamentul:

    1. Nike
    2. Gucci
    3. Adidas
    4. Louis Vuitton
    5. Cartier
    6. Zara
    7. H&M
    8. Chanel
    9. Uniqlo
    10. Hermès

    Levi’s a fost retailerul cu cea mai rapidă creştere anuală din sector (38%), în timp ce Valentino şi Gap au înregistrat cea mai rapidă scădere a valorii brandului (-39%).

    „Pandemia de COVID-19 va lovi cu siguranţă sectorul de îmbrăcăminte – Brand Finance a prezis că mărcile de îmbrăcăminte s-ar putea confrunta cu o scădere a valorii brandului de 20%”, a declarat Richard Haigh, directorul Brand Finance.
    În Marea Britanie, de pildă, vânzările din acest sector au înregistrat o scădere de 4,3% în martie, cea mai mare scădere din istorie consemnată de studiile BRC-KPMG. În SUA, BBC scrie că vânzările din retail au suferit, luna trecută, o scădere record de 8,7%.

    În plan local, specialişti din domeniu spun că lucrurile e posibil să intre în normal începând cu prima lună de vară. Bogdan Marcu, partner, Retail Agency, Cushman & Wakefield Echinox, consideră că după ieşirea din starea de urgenţă, unele businessuri îşi vor reveni repede, în funcţie de impactul pe care l-a avut pandemia de COVID-19 asupra sectorului în care activează. El se aşteaptă ca unele companii să îşi regleze activitatea în lunile iunie sau iulie.
     

  • În timp ce mare parte din administraţia publică lucrează homework pe salarii neatinse, ca şi cum nu s-ar fi întâmplat nimic, sectorul privat se închide, trimite oameni în şomaj, pe salarii mult mai mici, sau cei care lucrează vor avea salariile tăiate

    În timp ce marea majoritate a sectorului bugetar o freacă “ homework”/ “telework”/ “remote work”, păstrându-şi veniturile intacte, sectorul privat este, iarăşi, pus la zid prin trimiterea în şomaj tehnic, pe salarii diminuate şi plafonate. Se impune demararea unei reforme profunde în toată administraţia publică pentru a o eficientiza şi pentru a scoate bugetul de sub starea  asediu

    Recentele măsuri adoptate de guvern(OUG 29/2020 publicată în Monitorul Oficial nr.230 din data de 21 martie 2020) pentru susţinerea mediului de afaceri, în contextul crizei generate de pandemia de coronavirus, au pus, din nou, în evidenţă dispreţul  în care  guveranţii tratează angajaţii din mediul privat . Prin această ordonaţă  guvernanţii dău o lovitură consistentă raţionalităţi şi echilibrului, tratându-şi diferit cetăţenii.

        Atât preşedintele  Iohannis cât şi  premierul au folosit în expozeul argumentativ al actului normativ cuvântul , de altfel nobil, solidaritate.

        Să vedem ce înseamnă solidaritate în acest context complex al crizei.

        Prin această ordonanţă se precizează că cei care  pleacă în somaj tehnic vor beneficia de 75%  din salariul brut, dar nu mai mult de 75% din salariul brut pe economie. Adică undeva pe la 2400 lei.

        Dar ce facem cu cei care aveau salarii de 10.000-20.000 lei. Le sugerăm să mai strangă puţin cureau cum ne învăţa cineva înainte de decembrie 1989.

        Ia să vedem ce se întâmplă în mediul bugetar în această perioadă  de criză.Nimic.

    Mare parte din administraţie lucrează (!?) “homework” pe salarii neatinse, ca si cum nu s-ar fi întâmplat nimic.

       Acelaşi buget trebuie să plătească pentru angajatul din mediul privat maxim 2400 lei, iar pentru cel de la stat, fără număr, conform doctrinei mantrice “ Noi dăm “ a  celor aflaţi la butoane.

       Dar cu solidaritatea cum ramâne ? Este criza , dar hai s-o suporte în acelaşi fel ambele entitaţi: privată şi de stat.

      Adică  privatul care primeşte  maxim 2400 lei trebuie să fie solidar cu directorul de la nu-ştiu-ce instituţie, plantat acolo de “influencerii” lui politici,  care la un salariu de 20.000 lei mai are şi spor de calculator(şi Solitair-ul este pe calculator, sic!) de 15 %.

       Pai 15% din 20.000 este cam cât primeşte privatul în perioada şomajului tehnic.Halal solidaritate !

     Această mărinimie bugetară are loc într-un context total nefavorabil. Bugetul este  pe drumul cimitirului, este praf si pulbere, iar cifrele despre deficit sunt dărâmătoare. Are găuri mai multe decât un svaiţer elveţian de calitate, încât nici Dunlop şi Michellin, la un loc, n-ar putea să-l peticească.

    Intreaga clasă politică calată,  în exclusivitate, numai pe rentă a trolat bugetul de stat, iar economiei i-a distrus imunitatea.

        Parcă vorbeaţi, cândva, de un guvern al tuturor românilor !

       Vrem egalitate, dar nu pentru căţei, spunea Grigore Alexandrescu…în fabula “Câinele şi căţelul”….Probabil această fabulă i-a inspirat şi pe autorii actului normativ !

     Dar mai apare o problemă,pentru că tot suntem la capitolul fabule,  furnica(privată) s-a cam săturat să întreţină greierul(bugetar).

    Iată că în acestă perioadă deosebit de  grea fragilizatul sector privat mai primeşte o lovitură de imagine-“tot mai bine e la stat”. Nici criza nu-l atinge, statul este patronul ideal. Seducatorul sector de stat intră în criză şi mai intărit ca oricând. Premiumizarea  pe timp de criza a bugetarilor, prin menţinerea avantajelor, constituie un afront pentru toti angajaţii din mediul privat. 

    Dacă se vorbeşte de democratizarea virusului-oricine poate să-l ia, atunci să vorbim şi de egalitate în faţa crizei. Nu pentru unul mumă, iar pentru altul ciumă( cam neinspirată zicala pentru aceste vremuri).

    Coronavirusul a  adus discriminări şi mai mari pe piaţa veniturilor între cele două sectoare de activitate, cel privat fiind plafonat iar cel de stat menţinăndu-şi salba de avantaje. Fiecare cu angajatorul lui, după cum şi la ales, puncta ironic un beneficiar al multor avanataje nemeritate.

    Mulţi au crezut că aceast pandemie generatore de criză economică va scrie  epitaful dezmăţului bugetar, dar s-au înşelat amarnic.

    Administraţia publică cazează acum aproximativ 1,2 milioane de angajaţi, după unele păreri ar fi necesari cam 800.000  de lucrători(da, lucrători).

    Criza aceasta este un prilej de porni o retructurare masivă a administraţiei publice astfel încât să rămână “on board”  doar cei care-şi fac treaba la nivel de Oscar, iar cei cu atitudine de Divă, aroganţi şi nazuroşi  să părăsească corabia.

    Când ai un buzunar rupt nu mai bagi bani în el, ci îl coşi.

    Ar fi un eveniment de pedigree pentru actuala putere, dacă  ar avea curajul să pună piciorul în prag şi să restructureze întreaga administraţie publică. Sprijinul opiniei publice există la niveluri maxime. Lucrătorii din această structură sunt invidiaţi la cele mai înalte cote pentru nivelul înalt al salarizării, în contradicţie cu nivelul scăzut de muncă şi, nu în ultimul rând, cu nivelul redus de şcolarizare, mulţi fiind doar cursanţi ai Şcolilor  de Vară.

    Motivaţia restructurării, pe langă suprapopularea structurii,  constă şi în faptul că livrabilul bugetar este de slabă calitate, atârnând ca un lest de gâtul întregii societăţi.

    Este deosebit de riscant pentru Romania să faca surfing pe creasta valului în plină criză coronavirus acompaniată de o administraţie publică hedonistă si necreativă, intrată în sevrajul lui ”more money“, mulţi dintre componentii acesteia fiind sedaţi cu bani publici la nivel de black belt.

    Cu o administraţie publică cladită pe principii fanariote, pe  clanuri, familii  şi pe relaţii amoroase, având ca exponent pe “Mister Solitaire”,   nu se poate depăşi criza actuală.

    Şi, înainte de a da save, m-am gândit la o propunere de restructurare a administraţiei publice după modelul lui Jack Welch(decedat de curând), fost presedinte la GE. A fundamentat conceptul de “curba vitalităţii” pentru a  defini procesul de restructurare din firmă: grupul A, 20% din angajaţi care pun lucrurile în mişcare, fiind indispensabili firmei, grupul B, 70% , esenţiali în ceea ce priveşte bunul mers al lucrurilor, gata oricând să se alăture grupului A, şi grupul C, 10% din angajaţi, neimplicaţi în rezolvarea problemelor,  care trebuie să plece. Această “curbă a vitalităţii” aplicată caţiva ani consecutivi va  elimina toţi dobrinii, şmecherii şi învârtiţii de duzină  din administraţie.

    Este momentul ca şi în sectorul de stat să  se dea competenţei podiumul de mult pierdut, deteriorat grav  de la an la an.

    Băcanu Gheorghe este şef serviciu la o companie privată din domeniul auto.