♦ Costul asigurărilor, lipsa şoferilor, timpii extrem de mari de aşteptare din vămi sau din portul Constanţa, majorarea primei RCA pentru camioane, solicitarea ITP-ului pentru utilajele agricole, neplata ajutorului de 100 euro/ha pentru culturile de grâu şi rapiţă, acordat pe cadrul Ucraina sau valoarea mică a ajutorului de stat a accizei pentru motorina achiziţionată şi utilizată în agricultură sunt câteva dintre motivele pentru care fermierii şi transportatorii protestează de 5 zile, deşi au avut întâlniri, sâmbătă, cu autorităţile ♦ Ce îşi doresc? O rezolvare în termeni cât mai scurţi, până la finalul acestei luni sau până la finalul lunii februarie. Altfel, susţin aceştia, riscă falimentul, pe fondul datoriilor acumulate ca urmare a provocărilor din ultimii trei ani.
Fermieri şi transportatori, reprezentanţii unora dintre cele mai puternice sectoare ale economiei, care înseamnă, în cifre, 230.000 de firme şi afaceri 120 de miliarde de lei, au ieşit în stradă. Ce îşi doresc? Ajutoare de la stat. Costul asigurărilor, lipsa şoferilor, timpii extrem de mari de aşteptare din vămi sau din portul Constanţa alături de creşterea birocraţiei şi implementarea unor sisteme noi pe o infrastructură informatică insuficient dezvoltată sunt motivele din spatele deciziei transportatorilor. Pe de altă parte, fermierii şi-au pus tractoarele pe şoselele României în drum spre Bucureşti din cauza preţurilor mici ale cerealelor, după ce au avut costuri mari de înfiinţare a culturilor în anul agricol trecut, alte cauze fiind solicitarea ITP-ului pentru utilajele agricole, neplata ajutorului de 100 euro/ha pentru culturile de grâu şi rapiţă, acordat pe cadrul Ucraina sau valoarea mic a ajutorului de stat privind rambursarea accizei pentru motorina achiziţionată şi utilizată în agricultură. „Suntem un grup de fermieri şi cetăţeni ai României care a venit să-şi ceară drepturile, pentru că de ani de zile ne confruntăm cu o secetă imensă şi statul nu ne ajută din niciun punct de vedere. Până nu va scădea preţul la motorină şi RCA-ul nu va fi mai mic, dar şi până ni se îndeplinesc alte cerinţe, nu plecăm din stradă. Toată România este un protest, dar unul paşnic. De 2-3 zile au început să vină fermieri mari, cu peste 1.000 sau 2.000 de hectare, la protest şi îi ştim, pentru că sunt lângă noi. Vin din Teleorman, din Giurgiu, din Argeş“, spune un tânăr, care, atunci când este întrebat ce suprafaţă cultivă sau pe cine reprezintă, refuză să mai vorbească. Judeţele menţionate – Teleorman, Giurgiu şi Argeş – se află în top 10 la suprafaţa cultivată cu cereale şi producţie, conform datelor de la Institutul Naţional de Statistică.
Dănuţ Andruş, fermierul care a purtat negocieri cu autorităţile pentru oprirea protestului din transporturi şi agricultură, are o fermă de 1.300 de hectare în Botoşani şi spune că a ieşit la protest pentru că vrea „normalitate“ şi „facilităţi fiscale ca să se poată lucra în ţara noastră“.
Apoi, el vrea să achiziţioneze inputuri agricole fără TVA, de la seminţe, la îngrăşminte, s i se plătească o acciză mai mare la motorină şi „Guvernul să nu mai scurgă banii din buget“. Dorinţele sale sunt „aliniate cu ale fermierilor din toate judeţele“, care au pornit spre Bucureşti să protesteze.
Transporturile rutiere de mărfuri, un sector de 67,6 mld. lei şi 41.000 firme
Mirabela Tiron, Bogdan Alecu
Lipsa şoferilor, scumpirea camioanelor, a motorinei, a asigurărilor dar mai ales lipsa dialogului cu autorităţile şi a identificării unor soluţii au scos transportatorii în stradă.
Spre deosebire de alte industrii, sectorul transporturilor rutiere este unul foarte fragmentat şi dominat de mici jucători. Astfel, în sectorul transporturilor rutiere, 80% din flota de transport este deţinută de firme mici, de transportatori care deţin între 1 şi 3 camioane. Tocmai pentru că cei mai mulţi au puţine camioane, aceştia nu lucrează direct cu firmele logistice, ci cu case de expediţii, care de asemenea pun presiune pe costul transportului. În cazul micilor antreprenori, orice cost suplimentar poate duce pe pierdere businessul. Un camion necesită operaţiuni complexe de service şi extrem de costisitoare, chiar şi în cazul celor în garanţie, iar orice zi în care camionul nu transportă aduce pierderi, motiv pentru care afacerea în acest domeniu este sensibilă la orice cost suplimentar. Din acest motiv, mai bine de jumătate dintre companiile din acest sector au un risc de insolvenţă peste medie. Lista problemelor este completată de parcul învechit, infrastructura rutieră deficitară din România, lipsa şoferilor şi riscul foarte mare de accident pe drumurile româneşti, alături de costuri tot mai mari cu combustibilul şi asigurările.
Mai mult, protestele încadrate drept spontane din ultimele zile nu au fost organizate precum în trecut, motiv pentru care dialogul este unul mai greoi.
„Lipsa unui dialog instituţional regulat şi aplicat între autorităţi şi organizaţiile reprezentative legal în diferite industrii a creat această situaţie fără precedent în România. Foarte probabil indiferenţa guvernului la problemele reale ale societăţii, lipsa de dialog şi de preocupare pentru rezolvarea acestora vor fi sancţionate de cetăţeni, mediul de afaceri şi opoziţia politică“, a explicat Radu Dinescu, secretar general al UNTRR, uniunea naţională a transportatorilor rutieri.
Toate companiile care activau pe piaţa de transport rutier de mărfuri aveau afaceri totale de 67,7 miliarde de lei în 2022, în creştere faţă de 58,8 miliarde de lei anul anterior, potrivit celor mai recente date de la ONRC. Pe piaţa locală de transport rutier de mărfuri activau 41.972 de firme în 2022 faţă de 45.592 de firme anul anterior, ce cumulau 146.603 angajaţi, faţă de 156.000 de angajaţi anul anterior, arată aceiaşi sursă.
ZF a sunat 15 dintre cei mai mari şi dinamici transportatori rutieri de mărfuri pentru a vedea care sunt nemulţumirile şi problemele cu care se confruntă, însă doar doi jucători au răspuns oficial solicitării, precizând că scumpirea RCA este cea mai presantă problemă, dar şi lipsa subvenţiei la combustibil şi cozile care se înregistrează în vămi, însă au transmis că nu participă fizic la protest dar susţin demersul. Ceilalţi transportatori nu au răspuns sau au transmis că nu doresc să comenteze pe acest subiect.
„Nu participăm la protest dar îl susţinem pentru că RCA-ul s -a scumpit foarte mult, am ajuns să plătim între 2.200 şi 2.500 de euro RCA la camioane care nu au istoric de accidente. Noi avem 500 de camioane, este un cost foarte mare. Altă problemă sunt cozile din frontieră, de minimum 8 ore, altfel spus un program al şoferului îl pierdem în ţară la vama Nădlac, Borş la Oradea şi Petea la Satu Mare. Mai mult, suntem nemulţumiţi de acciza pe combustibil introdusă abuziv de la 1 ianuarie anul acesta, de 23 bani pe litru. Trebuie să alimentăm 30%-40% din volumul combustibilului în Ungaria, Slovenia, Croaţia, unde tariful e plafonat pentru transportatori. Costurile financiare sunt foarte mari, dobânzile au crescut foarte mult, nu mai poţi cumpăra camioane la 6% dobândă la leasing“, a declarat pentru ZF Doru Husarciuc, director general la Dunca Expediţii, una dintre cele mai mari companii de transport marfă de pe piaţa locală.
Şi Alexandru Dobra, directorul de dezvoltare al companiei Sorcani din Sibiu, unul din cei mai dinamici jucători de pe această piaţă după evoluţia cifrei de afaceri din 2022, susţine că RCA-ul, acciza la combustibil şi timpii de aşteptare din vamă sunt principalele probleme cu care se confruntă transportatorii rutieri de mărfuri.
Cu toate problemele însă, topul celor mai dinamice firme din acest sector arăta creşteri cuprinse între 35% şi chiar 78% în cifra de afaceri 2022, potrivit datelor de la Bridge Information. Cei mai mari jucători au peste 100 de camioane în flotă şi investesc anual în reînnoirea şi creşterea flotei de camioane şi remorci.
Provocările principale pe această piaţă au fost menţionate de mai multe ori de transportatori, cozile din vamă fiind una din cele mai presante probleme din acest sector, dat fiind timpul care se pierde şi costurile în creştere cu orele pierdute în vămi. La un voiaj de 4-5 zile camioanele pierd o zi din cauza statului în vamă, unde un camion aşteaptă şi 9 ore, arătau ultimele date.
Blocarea aderării României la spaţiul Schengen de către Austria a însemnat că în continuare mii de camioane aşteaptă zeci de ore în vămi. Camioanele de marfă aşteaptă ore în şir să treacă vama Nădlac cu Ungaria, ceea ce face ca mărfurile să ajungă cu întârziere la clienţi.
Pe piaţa locală nu există un studiu care să arate la cât se ridică exact pierderile totale, însă un studiu realizat de Parlamentul European în 2016 arăta că non-apartenenţa la Schengen are un impact direct de 5-18 miliarde de euro pe an ca pierderi. Tot acest studiu arată că transportatorii de marfă pierd din cauza timpilor mari de aşteptare în vămi până la 7,5 miliarde de euro pe an pentru iar pe circulaţia călătorilor se pierd între 1,3 miliarde de euro şi 5,2 miliarde de euro pe an.
Transporturile sunt singurul sector din economie, în afară de cel de IT, care au o balanţă pe excedent, un plus de 5,5 miliarde de euro în ianuarie-noiembrie anul trecut, această ramură fiind de altfel şi cel mai mare contributor la balanţa pozitivă a serviciilor, arată datele de la BNR.
Ramura de transporturi a contribuit cu aproape jumătate (44%) la excedentul balanţei serviciilor în ianuarie-noiembrie anul trecut, arată calculele ZF pe baza datelor publice.
Excedentul din transporturi ar putea să fie mult mai mare faţă de nivelul înregistrat în prezent dacă România ar fi intrat în Schengen iar camioanele nu aşteptau zeci de ore să treacă vama.
Costul asigurărilor, lipsa şoferilor, timpii extrem de mari de aşteptare din vămi sau din portul Constanţa alături de creşterea birocraţiei şi implementarea unor sisteme noi pe o infrastructură informatică insuficient dezvoltată, pun tot mai mare presiune pe transportatori, care de patru ani se confruntă cu multiple crize şi prea puţine soluţionări.
Sectorul transporturilor rutiere din România este compus din 41.972 de firme în 2022, în scădere faţă de 45.592 în 2021, care aveau în total 146.603 angajaţi, mai puţini faţă de anul anterior. Cifra de afaceri totală a crescut însă la 67,6 miliarde de lei în 2022, faţă de 58,8 mld. lei anul anterior, potrivit datelor de la ONRC. Transporturile sunt singurul sector din economie, în afară de cel de IT, care are o balanţă pe excedent, un plus de 5,4 miliarde de euro în 2022, această ramură fiind de altfel şi cel mai mare contributor la balanţa pozitivă a serviciilor, arată datele de la BNR.
Principalele nemulţumiri şi revendicări ale transportatorilor rutieri
► RO e-Transport: Modificările aduse începând de anul acesta sistemului RO e-Transport privind tipurile de transport rutier precum şi categoriile de bunuri care fac obiectul monitorizării au generat confuzie şi incertitudine printre operatorii de transport rutier.
► RO e-sigiliu: Legea este în vigoare, dar nu are procedura de aplicare. În acest moment nici autorităţile care ar trebui să gestioneze acest e-sigiliu nu pot da mai multe informaţii decât sunt în lege.
► Majorarea accizei la motorină şi lipsa unei rambursări sau compensaţii pentru aceasta.
► Majorări succesive ale costului asigurării RCA dar fără identificarea unor facilităţi pentru transportatori, cum ar fi plata eşalonată.
► Timpi mari sau extrem de mari de aşteptare în vămi sau în portul Constanţa. Timpul pierdut generează costuri, nu şi venituri.
► Criza şoferilor şi lipsa posibilităţii de a recruta şoferi din afara UE, aşa cum procedează transportatorii din Polonia sau Lituania.
► Lipsa unor programe de susţinere a transportatorilor care vor să investească în camioane verzi.
► Siguranţa rutieră – România este în top cu cele mai periculoase drumuri, cu un risc mare de accident, însă nu sunt implementate măsuri concrete care să ducă la reducerea acestui risc.
Miza de 300 mil. euro a pieţei RCA pentru camioane
Mircea Nica
Piaţa RCA pe zona de camioane reprezintă cel mult 10% din nivelul primelor din total piaţă, însemnând peste 300 mil. euro, conform unor surse din piaţă, dar diferenţa dintre oferta asigurătorilor şi tariful de referinţă o reprezintă segmentarea.
Viorel Vasile, CEO al Safety Broker, cea mai mare companie de brokeraj în asigurări din piaţă şi liderul pieţei de brokeraj pe zona asigurărilor RCA, a explicat pentru ZF că principalele două criterii de care se ţine cont în momentul în care se face o ofertă de primă RCA este tonajul şi codul CAEN.
„Principalele două criterii de care se ţine cont în momentul în care se face o ofertă de primă RCA este tonajul şi codul CAEN, respectiv activitatea camionului. Dacă are transport internaţional se încadrează într-un anumit risc. De exemplu, acelaşi camion poate să aibă preţ de 2.000 lei dacă este gunoieră, 4.000 lei dacă este cu activitate în construcţii sau 12.000 lei dacă este cu activitate internaţională“, explică Viorel Vasile.
El a mai spus că în general asigurătorii au statistici foarte bune pe zona aceasta, iar camioanele de transport internaţional le analizează separat.
„Asigurătorii au statistici foarte bune pe domeniul acesta. Camioanele de transport internaţional le analizează separat şi aici apare diferenţa. Dacă s-ar analiza toate la un loc n-ar mai fi frecvenţa spre 20%, dar nu amestecă transporturile interne, gunoierele şi aşa mai departe. Undeva la 91% din camioane nu au daune, deci tariful mediu ar trebui să fie mult mai jos. Sunt într-adevăr un vârf din toată gama de capete de tractor care au tarifele acestea, dar dacă te duci spre o medie, preţul este probabil spre 6.000 lei. La BAAR sunt undeva la 70.000 de camioane din totalul de 220.000, respectiv cele care fac internaţional. Cea mai mare problemă este la B0, la B0 nu ai istoricul clientului“, susţine CEO-ul Safety Broker.
Pe de altă parte, surse din piaţa asigurărilor au explicat pentru ZF că pe lângă cele două criterii specifice, respectiv tonajul şi domeniul de activitate, asigurătorii se uită şi la istoricul de daune, vârsta camionului. În acelaşi timp, dacă o companie are o flotă de 100 de camioane dintre care două dintre ele au avut daune, comparativ cu o flotă de 3 camioane dintre care două au avut daune, prima RCA pentru flota mai mare automat va fi mai mică datorită dispersiei riscului.
Din perspectiva tarifului de referinţă publicat de ASF, tariful de referinţă a crescut din martie 2021 până în prezent cu aproape 15%, în timp ce faţă de februarie 2023, raportul publicat de ASF anterior celui din decembrie 2023 tariful de referinţă pentru autovehiculele pentru transport de bunuri scade cu 2,1%. De unde vine diferenţa mare dintre tariful de referinţă şi primele RCA din ofertele asigurătorilor?
Tariful de referinţă nu include o segmentare amănunţită a riscului. În cadrul segmentului sunt incluse şi camioanele cu masa de peste 16 tone, dar care transportă materiale de construcţii sau care au alte caracteristici prin care nivelul primei ar fi mai mic, astfel media este mai mică decât ofertele efective ale asigurătorilor pentru camioanele care activează în domenii cu transport internaţional.
Cu toate acestea, pe lângă forma de plafonare RCA care există deja, camioanele mai pot apela la mecanismul Biroului Asigurătorilor de Autovehicule din România (BAAR) prin care, dacă ofertele din partea a cel puţin trei asigurători este cu cu 36% faţă de tariful de referinţă atunci poate solicita BAAR o ofertă pentru încheierea unui contract RCA, acest mecanism al BAAR fiind asemănător unei semiplafonări.
În contextul protestului iniţiat de transportatori miercuri, 10 ianuarie, una din revendicările acestora, chiar prima pe listă, este plafonarea RCA la un nivel de 5.000 lei pentru clasa de bonus-malus B0, pentru care în general, nefiind un istoric de daune, ofertele asigurătorilor pentru camioane ajung să depăşească cu 40% tariful de referinţă. Tarifele de referinţă publicate de ASF sunt doar un reper pentru piaţă, pe care în general asigurătorii nu îl folosesc, având criterii mai complexe de analiză a riscului pentru fiecare categorie sau segment din portofoliile acestora. Dacă în anii anteriori celor două falimente răsunătoare, respectiv City Insurance şi Euroins situaţia din piaţa RCA era cu mult diferită preţul poliţelor RCA fiind relativ mici, acum odată cu noul context economic, incertitudinile care au venit ca urmare a războiului din Ucraina, după doi ani de pandemie, o inflaţie care a zguduit preţurile tuturor produselor din piaţă, dobânzi care au decolat spre zona pe care nu le-am mai văzut până acum, şi cu cele două prabuşiri majore din piaţă, situaţia a devenit mult mai instabilă.
Ca răspuns la revendicările protestatarilor, Alexandru Petrescu, noul preşedinte al ASF, a ieşit public cu câteva măsuri pe care spune că le va lua, cu precădere pe zona RCA. Astfel, şeful instituţiei ar vrea revizuirea sistemului bonus-malus, posibilitatea suspendării efectelor contractului RCA, efectuarea plăţii primei RCA în rate indiferent de nivelul acesteia, revizuirea modalităţii de stabilire a tarifului de primă RCA pentru contractele încheiate pe perioade mai mici de 12 luni, monitorizarea electronică prin reţeaua de camera de supraveghere în trafic a valabilităţii RCA, posibilitatea diminuării valorii primei prin introducerea franşizei plătibilă doar în caz de daună, introducerea certificatului de daunalitate, utilizarea dispozitivelor telematics şi urmărirea conformării cu recomandări de bune practici.
În contextul protestului iniţiat de transportatori miercuri, 10 ianuarie, una din revendicările acestora, chiar prima pe listă, este plafonarea RCA la un nivel de 5.000 de lei pentru clasa de bonus-malus B0, pentru care în general, nefiind un istoric de daune, ofertele asigurătorilor pentru camioane ajung să depăşească cu 40% tariful de referinţă. Tarifele de referinţă publicate de ASF sunt doar un reper pentru piaţă, pe care în general asigurătorii nu îl folosesc, având criterii mai complexe de analiză a riscului pentru fiecare categorie sau segment din portofoliile acestora.
♦ „Asigurătorii au statistici foarte bune pe domeniul acesta. Camioanele de transport internaţional le analizează separat şi aici apare diferenţa. Dacă s-ar analiza toate la un loc n-ar mai fi frecvenţa spre 20%, dar nu amestecă transporturile interne, gunoierele şi aşa mai departe. Undeva la 91% din camioane nu au daune, deci tariful mediu ar trebui să fie mult mai jos“, spune CEO-ul Safety Broker.
Revendicările fermierilor
Florentina Niţu
Gestionarea riscurilor în faţa schimbărilor climatice, în principal, a secetei, problema primordială care i-a scos pe fermieri în stradă, solicitarea ITP-ului pentru utilajele agricole, neplata ajutorului de 100 euro/ha pentru culturile de grâu şi rapiţă, acordat pe cadrul Ucraina sau valoarea mică a ajutorului de stat privind rambursarea accizei pentru motorina achiziţionată şi utilizată în agricultură sunt câteva dintre motivele pentru care fermierii încă protestează de 5 zile, deşi au avut întâlniri, sâmbătă, cu autorităţile.
„Suntem un grup de fermieri şi cetăţeni ai României care a venit să-şi ceară drepturile, pentru că de ani de zile ne confruntăm cu o secetă imensă şi statul nu ne ajută din niciun punct de vedere. Până nu va scădea preţul la motorină şi RCA-ul nu va fi mai mic, dar şi până ni se îndeplinesc alte cerinţe, nu plecăm din stradă. Toată România este un protest, dar unul paşnic. De 2-3 zile au început să vină fermieri mari, cu peste 1.000 sau 2.000 de hectare, la protest şi îi ştim, pentru că sunt lângă noi.
Vin din Teleorman, din Giurgiu, din Argeş“, spune un tânăr, care atunci când este întrebat ce suprafaţă cultivă sau pe cine reprezintă refuză să mai vorbească. Judeţele menţionate – Teleorman, Giurgiu şi Argeş – se află în top 10 la suprafaţa cultivată cu cereale şi producţie, conform datelor de la Institutul Naţional de Statistică.
Iniţial, la protest au ieşit fermieri mici, cu zeci sau sute de hectare, de ale căror nume nu s-a auzit până acum. România are 3,14 milioane de exploataţii agricole, dintre care aproape 2,5 milioane de exploataţii agricole sunt de mici dimensiuni şi deţin până în 2 hectare de teren şi 660.000 de ferme au între 2 şi 5 hectare. Astfel, cei mici şi mulţi, care nu sunt asociaţi şi, deci, nici reprezentaţi, au hotărât să o facă singuri.
Totuşi, Dănuţ Andruş, fermierul care a purtat negocieri cu autorităţile pentru oprirea protestului din transporturi şi agricultură, are o fermă de 1.300 de hectare. Real, pe numele său, nu există nicio companie, dar el susţine că reprezintă ferma familiei din Horodiştea, comuna Păltiniş, judeţul Botoşani. Acesta are, de asemenea, peste 1.500 de animale, precum capre, oi, vaci şi cai. Cum iese în stradă un fermier cu 1.300 de hectare la un loc cu unul cu 2 sau 5 hectare?
Dănuţ Andruş, fermierul care lucrează 1.300 de hectare în Botoşani şi nu are nicio companie care să-i reprezinte ferma, spune a ieşit la protest pentru că vrea „normalitate“ şi „facilităţi fiscale ca să se poată lucra în ţara noastră“. Apoi, el vrea să achiziţioneze inputuri agricole fără TVA, de la seminţe, la îngrăşăminte, să i se plătească o acciză mai mare la motorină şi „guvernul să nu mai scurgă banii din buget“. Dorinţele sale sunt „aliniate cu ale fermierilor din toate judeţele“, care au pornit spre Bucureşti să protesteze.
Însă marii fermieri, care fac parte din asociaţii, nu au ieşit la protest. Ei au cerinţe comune cu ale colegilor lor din stradă, dar le-au expus direct, ieri, la Ministerul Agriculturii, unde au avut loc negocieri între toate asociaţiile de fermieri reprezentative. Fermierii sunt nemulţumiţi, pentru că în 2022 au înfiinţat culturile cu preţuri mari şi în 2023 au vândut ieftin, dând vina pe Ucraina pentru acestă situaţie. În acest context, cei mai mici au fost mai vulnerabili, deoarece au cumpărat cantităţi mai mici de inputuri şi n-au avut putere de negociere.
Sectorul agriculturii din România este compus din aproape 187.000 de firme în 2022, care aveau în total 75.000 angajaţi. Cifra de afaceri totală a fost de 54 miliarde de lei în 2022, potrivit datelor de la ONRC. Agricultura, în general, este unul dintre sectoarele cu cele mai mari marje de profit, dar a fost afectat de secetă în ultimii ani, iar acest lucru îi nemulţumeşte pe fermieri.
